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Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) IssueIII.1883 (Public Domain)

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fullscreen: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) IssueIII.1883 (Public Domain)

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Periodical

Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium
Other titles:
Centralblatt der Bauverwaltung
Zentralblatt für Bauverwaltung
Other:
Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten
Publication:
Berlin: Ernst, 1881 - 1931
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008
Dates of Publication:
1.1881 - 51.1931(8.Apr.)
ZDB-ID:
2406062-8 ZDB
Succeeding Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Edition:
I. 1881, Inhaltsverzeichnis
Publication:
1883
Language:
German
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008
Note:
Zentralblatt der Bauverwaltung I. 1881, Inhaltsverzeichnis
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
URN:
urn:nbn:de:kobv:109-1-14007850
Location:
Zentral- und Landesbibliothek Berlin
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:
No. 49

Contents

Table of contents

  • Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain)
  • IssueIII.1883 (Public Domain)
  • Title page
  • Inhaltsverzeichniß des III. Jahrgangs.
  • No. 1
  • No. 2
  • No. 3
  • No. 4
  • No. 5
  • No. 6
  • No. 7
  • No. 8
  • No. 9
  • No. 10
  • No. 11
  • No. 12
  • No. 13
  • No. 14
  • No. 15
  • No. 16
  • No. 17
  • No. 18
  • No. 19
  • No. 20
  • No. 21
  • No. 22
  • No. 23
  • No. 24
  • No. 25
  • No. 26
  • No. 27
  • No. 28
  • No. 29
  • No. 30
  • No. 31
  • No. 32
  • No. 33
  • No. 34
  • No. 35
  • No. 36
  • No. 37
  • No. 38
  • No. 39
  • No. 40
  • No. 41
  • No. 42
  • No. 43
  • No. 44
  • No. 45
  • No. 46
  • No. 47
  • No. 48
  • No. 49
  • No. 50
  • No. 51
  • No. 52

Full text

449 
Centralblatt der Bauverwaltung. 
Jahrgang HL 
Erscheint jeden Sonnabend. 
Praenum.-Preis pro Quartal 3 -C 
Porto 73 Pf., t d. Ansland 1,30 Jt. 
Herausgegeben 
im Ministerium der öffentlichen Arbeiten 
Berlin, 8. December 1883. 
1883. Ho. 49. 
Redaotion: 
W. 64 Wilhelm - Strafse 74. 
Expedition; 
W. 41 Wilhelm - Strafse SO. 
INHALT: Amtliches; Personal-Nachrichten. - Nichtamtliches: Ueher Eisenbahnoberban mit Ilolzschuellen. (Schlufs.) — Das neue Coucerthans in Leipzig. (SclilnfsJ — Die 
Internalionals elektrische Ausstellung in Wien. IV. — Die Fangvorrichtungen an Fahrstühlen für Aufzüge. — Vermischtes; Bcstauraüonsarbeitan an der Marien 
burg, Concurrenz um Entwürfe im Architektenverein in Berlin zu Normaluhren für die Stadt Breslau. — Königliches Gymnasium ih Eisleben. — Verleihung 
des Charakters als Kaurath. — Bewegung von Schiffen durch Dudecreibrmg von Kuttou ohne Ende. 
Amtliche Mittheilungen. 
Personal-Nachrichten. 
Preufseu. 
Des Königs Majestät haben Allergnädigst geruht: den ßau- 
inspectoren beim Polizei-Präsidium in Berlin, 'Rudolf Hesse und 
ßadstiibner, sowie den Kreis - Bauinspcctoren Herschenz iu 
(inesen, Bandow in Oppeln, Schönbrod in Saarbrücken, Sehlitte 
iu Quedlinburg, Pasfarge in Elbing, Radhoff in Geldcru, Zweck 
in Andernach und Schröder in Sangerhausen, und den Wasser- 
Bauinspcctoren Kischkc io Elbing und Schuko in Rathenow den 
Charakter als Bauratb zu verleihen. 
Zu Regierungs-Baumeistern sind ernannt: die Regierungs-Bau 
führer Peter Clausen aus Burg auf Fehmarn und George Labsien 
aus Schwesterahof, Kreis Labiau; 
zu Regierungs-Bauführern: die Caudidaten der Baukunst Job. 
Bölte aus Krackow in Mecklenburg, Max Wildfang aus Klein- 
Upahl in Mecklenburg-Schwerin, Max Beben aus Wien, Kuno vo n 
Pentz aus Neu-Strelitz in Mecklenburg-Strelitz, Michael Schiller aus 
Leipzig, Karl Griinsehl aus Ilaunover und Georg Ulex aus Lehe. 
Nichtamtlicher Theil. 
Redacteure: Otto Sarrazin und Karl Hinckeldeyn. 
Ueber Eisenbahnoberbau mit Holzschwellen. 
(Schlufs.) 
.Namentlich gestaltet sich der Holzschwelleu-Oberbau mit Urifcer- 
lagsplat.ten auch viel billiger als der eiserne Oberbau, welcher in 
neuerer Zeit, besonders in der Literatur, sehr in den Vordergrund ge 
treten ist. In Wirklichkeit ist seine Verwendung noch ziemlich be 
schränkt, denu.nach der Statistik der Eisenbahnen Deutschlands für 
1880/81 lagen von 57 612 Kilometer Geleisen nur 4658 Kilometer auf 
eisernen Lang-oder Querschwellen.*) Umsomehr ist es angezeigt, dafs 
die EiseDbahnteclmiker auch der Verbesserung und Fortbildung des 
Überbaues mit Holzsch wellen ihr Augen merk wieder etwas mehr zuwen 
den, als dies in der letzteren Zeit der Fall gewesen zu sein scheint. Es 
ist einigerinafsen in Mode gekommen, bei Neubauten, wenn irgend 
möglich, eisernen Oberbau ins Auge zu fassen, uud um die Nütz 
lichkeit der Verwendung desselben sich selbst und anderen glaubwürdig 
zu machen, werden dann nicht selten Gründe angeführt, die bei ge 
nauerer Beleuchtung wenig stichhaltig sind. Unter diesen Gründen 
spielen namentlich folgende drei eine Hauptrolle: erstens soll der 
eiserne Oberbau verhältnifsmäfsig billiger sein, oder wenigstens nicht 
theurer als der hölzerne; zweitens soll bei den erheblich gesteigerten 
Angriffen auf das Geleis die Sicherheit eisernen Oberbau erfordern, 
und drittens soll durch fortgesetzte Verwendung von Holzschwellen 
eine Waldverwüstung zu befürchten sein, deren Folgen namentlich 
in Bezug auf die klimatischen und gesundheitlichen Verhältnisse als 
ganz besonders verhängnisvoll geschildert werden. 
Um den Nachweis der verhältnifsmäfsigen Billigkeit des eisernen 
Oberbaues zu führen, geht man regelmäfsig von der Voraussetzung 
aus, dafs der Holz-Oberbau Eichenschwellen erfordere und dafs diese 
*) Seitdem hat die Ausdehnung des eiserneu Oberbaues zuge 
nommen. Genauere Angaben sind darüber noch nicht bekannt; man 
darf aber aunehmen, dafs nur für Preufseu und Elsafe-Lothringen 
das Verhältnis sich in erheblicher Weise zu Gunsten des eisernen 
Oberbaues verschoben hat. Namentlich ist dies der Fall bei den 
preufsischen Staatsbahnen. Nach zuverlässiger Mittheilung haben 
von den 23100 km Hauptgeleisen derselben gegenwärtig 16 900 km 
Holzschwcllen, 27ü0 km eiserne Querschwellen, und 3500 km eiserne 
Langschwellen. In den 7300 km Nebeugeleisen sind eiserne Schwellen 
nur sehr wenig angewendet. Das angegebene Verhältnis bei den 
preufsischen Staatsbahnen wird sich alsbald wieder erheblich ändern, 
wenn die jetzt in Verhandlung begriffenen Verstaatlichungen dnreh- 
geführt sein werden. 
eine Dauer vor 12, höchstens 15 Jahren hätten. Beides ist, wie nach 
gewiesen, durchaus unrichtig. Wenn man aber bei dem Kosten 
vergleich Kieferaschwellen und eine Dauer von etwa 18 Jahren zu 
Grunde legt, so erhält man natürlich ganz andere Ergebnisse: Eine 
imprägnirte Kieferaschwelle kostet gegenwärtig im Durchschnitt we 
niger als 3 Mark, und wenn mau auch für die sehr scharfen Curveu 
Eichenschwellen anwenden will, so wird man immer mit einem 
Durchschnittspreis von 3 Mark für die Schwelle vollkommen aus- 
reichen. Dazu kommen zwei Unterlagsplatten aus Flufsstahl von 
etwa 3 kg Gewicht zu 0,50, also 1 Mark, was im Ganzen für die 
Schwelle 4 Mark ausmacht. Bei einer eisernen Querschwelle richten 
sich die Kosten zunächst nach dom Gewicht. Ursprünglich hat man 
versucht, namentlich bei der Rheinischen Bahn, Schwellen von 35 kg 
zu verwenden. Hierbei ging man hauptsächlich von dem Bestreben 
aus, dcu eisernen Oberbau so billig wie möglich und dadurch con- 
currenziahig gegen den Ilolz-Oberbau zu gestalten. Selbst eine 
Schwelle von 35 kg würde gegenwärtig bei einem Durchschnittspreis 
von etwa 140 Mark für die Tonne (einschl. Transport) noch immer 
5 Mark kosten. Man ist aber von diesen schwachen Schwellen sehr 
bald auf 40, 45, 50 kg uud sogar mehr übergegangen. Die Bergiseh- 
Märkische Bahn, welche seit längerer Zeit eiserne Querscliwellen 
in ausgedehnter Weise angewendet hat, verlegt gegenwärtig meist 
solche von 45 kg. Die linksrheinische Bahn und mit ihr mehrere 
andere Staatsbahuen verwenden das Ilaarmann’sehe Profil, bei 
welchem eine Querschwelle reichlich 50 kg wiegt, und es scheint 
dieses Profil bei den preufsischen Staatsbahnen gegenwärtig das be 
vorzugte und als bestes anerkannt zu sein. Eine eiserne Querschwelle 
von 50 kg kostet aber zur Zeit mit Transport im Durchschnitt für 
Deutschland etwa 7Mark,also gegen die imprägnirtenKieferaschwehen 
mit 2 Unterlagsplatteu 3 Mark mehr. Wenn man nun annimmt, was 
laut obigen Nachweises ohne alle Bedenken gestattet ist, dafs die 
imprägnirten Kiefernschwellen 18 Jahre dauern, so würde sicli 
der bei Holzschwellen gegen Eisenschwellen ersparte Betrag vou 
3 Mark für die Sehweile, zu 4 pCt. gerechnet, während dieser Zeit 
verdoppelt haben, also 6 Mark betragen. Wenn man alsdann davon 
wieder 8 Mark zur Beschaffung einer solchen Holzschvveile ver 
wendet, so bleibt wiederum ein Bestand von 3 Mark übrig, der 
nach 18 Jahren sich abermals verdoppelt hat u. s. w. Neue Unterlags 
platten .braucht mau natürlich nicht gleichzeitig anzuschaffen, da
	        

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