Dr. Heinrich von Stephan

Stephan, Heinrich von; Weise, Rudolf

Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1888 (Public Domain)

Zugriffsbeschränkung

Freier Zugang: Das Werk ist uneingeschränkt verfügbar.

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Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

Volltext: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1888 (Public Domain)

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Monografie

Verfasser:: Stephan, Heinrich von; Weise, Rudolf

Titel:: Dr. Heinrich von Stephan : Ein waidmännisches Erinnerungsblatt / aus dem handschriftlichen Nachlass des Verstorbenen zusammengestellt von Dr. med. R. Weise

Erschienen:: Neudamm: J. Neumann, 1898

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2021

Umfang:: 35 Seiten

Schlagworte:: Stephan, Heinrich von ; Jagd

Berlin:: B 252 Biographie: Einzelbiographien und Familienbiographien

Dewey-Dezimalklassifikation:: 920 Biografie, Genealogie, Heraldik

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-15446462

Sammlung:: Berlinerinnen, Berliner

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Signatur:: B 252 Step 5

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

366 Centralblatt der Bauverwaltung. 22. August 1888. vom schiffbaren Rheine geschieden durch den Fall über den Tafeljura bei Schaffhausen und die folgenden „Laufen“ und „Gewilde“, und der mit dem Ringer Loch beginnende Durchbruch des rheinischen Schiofergebirges macht das Mittelstück der Wasscrstrafse des Rheines zum schwierigsten: Felsriffe wechseln mit tiefen Kolken, die ganze Strecke eine Folge von Stromschnellen, Engen und scharfen Krümmen; Schift'sreiter und Lotsen haben sich hier angesiedelt, und der Aufent halt und die Theilung der Schiffszüge, der Umschlag in die Lichter fahrzeuge, auch die nicht seltenen Hävarieen sind zur Erwerbsquelle der Anwohner geworden. So sehen wir denn auch in dem Engpässe zwischen Ringen uud St. Goar am Fufs der felsigen Thalwände den schmalen Ufersaum dicht besetzt mit Ortschaften und darüber, von steiler Höhe den Strom beherrschend, die Trümmer stattlicher Burgen, stumme Zeugen jener rechtlosen Zeit, da Willkür und Habsucht der kleinen Gebietsherren die Engpässe benutzten, um ton dem reisenden Kaufmann Zölle zu erpessen, wohl auch die Ladungen zu plündern. Dom gleichen Bilde begegnen wir in den Gebirgsdurehbrüchen des Donaustromes und vielfach anderwärts. Doch es hiefse Ihre Geduld mifsbrauchen, wollte ich, in solcher Weise fortfahrend, zeigen, wie die Verzweigungen der natürlichen Wasserstraßen auf die Besiedlung sieh äufser», welch wichtige Rolle die C'onfluenzstädte bis weit gegen die Quellengebiete hinauf, dort häufig Hauptmärkte des Holzhandels, spielen, wie der Gebirgsbau des Flufsgcbietes hier verkehrsbe schränkend gewirkt, dort eine weit reichende Entfaltung des culturfördemdcn Einflusses der Wasser straf sc begünstigt hat, wie bei der gegenseitigen Annäherung zweier Flüsse oder einer Binnenwasserstrafse an einen weit in das Festland eindringenden Meerbusen die Verkehrsfäden sich herüber und hinüber spinnen, Land- und Canalverbindungen fast erzwingend, und ähn liches mehr. Nur zwei Worte noch über eine Gattung von Flufs- städten, weil ihr unser Congrefsort angehört, über die Furthstädte; ihre Zahl ißt sehr grofs; viele germanische Ortsnamen sind durch Zusammensetzung mit „furt.“ gebildet; die gleiche Bedeutung hat das in sJavischen Ortebezeichnungen häufig wiederkchrendc „brod“. Wo der Flufs, über eine feste Schwelle von Fels oder von Gestein- trmnmem abrinnend, ein breites, seichtes Bett ausgebildet hat, da konnte er von den Menschen und den Reitthieren durchwatet, mit Flöfsen übersetzt, auch leicht überbrückt werden. Sebou dies mußte die Ansiedlung veranlassen. Sie gelangte zu erhöhtem Gedeihen, wenn der Flufs zur Scliiffahrt, benutzt ward, die an der Furth zum Halt ode:* Umschlag gezwungen war. Das ganze Mittelalter hindurch, ja bis in die neuere Zeit, waren die Anwohner solcher Stellen darauf bedacht, das natürliche Verkehrshemranifs als einträglichen Zwangs stapel auszunutzen. In den Furtkstädten dürfen wir deshalb die ältesten Niederlassungen und Brücken- und Um&cklag&tädte erkennen. Mit ganz wenigen Ausnahmen liegen alle volkreichen Städte der Erde an Flüssen oder au Meeresküsten, viele an beiden zugleich, und meist ist es nicht schwer, in der Beziehung zum Wasser die Ursache des Entstehens und des Grofswerdens dieser Städte naehzuv/eisen. Die physischen Verhältnisse als Urgrund der Entwicklung erkennen wir auch in der lebhaften Wechselwirkung, die sich zwischen der Massen erzeugung der Forst- und Landwirtschaft und de« Bergbaues einer seits und der Massenbewegung auf der Waeserstrafse, dem Gedeihen des Grofsgewerbes und des Großhandels andererseits einstellt. Wo die Dinge derart liegen, da pflegt der Verkehr auf dem Flusse zur gröfsten Hohe wirtschaftlicher Bedeutung zu gelangen. Neben die in physicaliscben Bedingungen wurzelnden Ursachen treten nun aber die politischen Einflüsse: feindseliges Ver halten oder freundschaftliche Annäherung der Völker, Krieg und Frieden, Privilegien, Zollwesen und Handelsverträge, Colonialpolitik und — ein Kind unserer Zeit — die Eisenbahnpolitik, wodürch die culturgeographische Bedeutung der natürlichen BinnenwftBserstrafeen hier zurückgedrängt, dort gefördert worden ist. Die Verfolgung dieser Vorgänge kann zu dem Schlüsse führen, daß die Einflüsse solcher Art, wo sie sich in einer den physischen Bedingungen ent gegengesetzten Richtung geltend gemacht haben, zwar oftmals auf geraume Dauer für die Ausbildung der Verkehrsvcrhältnisse ent scheidend gewesen sind, daß aber doch in der Regel die Natur am Ende sich stärker gezeigt hat, als die Politik, und dafs die natürlich begünstigten Verkehrswege, Orte und Landstriche früher oder später auch die politisch bevorzugten geworden sind, dafs aber immer da, wo die politischen Ziele und das politische Geschehen mit der in der Natur begründeten Entwicklung einig gingen, die gröfsten Erfolge «ich eingestellt haben, und endlich, dafs die weltgeschichtlichen Er eignisse sich auch in der Culturgeschichte der Flüsse wiederspiegelu. Die Erscheinungen im einzelnen sind indeB von solcher Mannigfaltig keit, dafs es nicht leicht füllt, sie unter allgemeine Gesichtspunkte zu stellen; gestatten Sie mir deshalb an einigen Beispielen zu zeigen, wie da und dort unter den verschiedenartigen Einwirkungen die Be nutzung der Flüsse als Wasscrstrafse im Zeitlauf sich gestaltet hat. Erschrecken Sie nicht, wenn ich mit dem N il und dem alten Culturland Aegypten beginne, — der „heilige Strom“ darf in dev Flufagesc.kie.htc nicht übergangen werden; doch ich will mich kur/ fassen. Aegypten ist Stromland itn eigentlichsten Sinne des Wortes: seine südliche Grenze fällt mit der Grenze der Schiffbarkeit des Nils an den untersten Katarakten von Syene zusammen, uud die dichter bevölkerten Landstriche folgen dem Strome bis zu seiner Mündung. Während eines großen Theiles des Jahres ist der Landverkehr durch die Bodenverhältnisse erschwert und deshalb der Nil seit der frühesten Zeit die einzige Hauptstraße. Die ägyptische Sprache hat für „reisen“ nur das Wort „stromauf-*, „ßtromab-fahren“. Zahllose Bas reliefs zeigen die ganze Entwicklung des Sehiffsbaues, wie das aus Papyrusstcngeln gebundene Flofs allmählich in Schiffsform überging bis zu den achnellsegelndcn Frachtschiffen der Vornehmen. Lange hat der Nil nur dem inneren Verkehre gedient; denn wie nach oben durch die Katarakte, so war die Wasserstraße nach unten durch das für die Schiffahrt kaum benutzbare Delta abgeschlossen.*) Mit den Ptolomäern beginnen die erfolgreichen Bemühungen, den Nil zur Welthandelstrafse zu machen. „Der unausgesetzte Widerstreit zwischen den Lagiden und den Seleuciden“, schreibt Mommseu, „ist zugleich ein Kampf des Nils gegen den Euphrat; dieser ist im Besitz, jener der Prätendent“. Augußtus lief» die Ptolomäerhäfen am Rothen Meer und die vom Nil aus durch Trockenthäler dahin führenden Strafsen in guten Stand setzen. Koptos, dicht unterhalb Theben, wird als Hafen der indischen Kaufleute genannt. Von hier führte die grofse, mit Rasthäusern und Cisternen versehene Strafse nach Myos- hormos bei der Gabelung des rothen Meeres, Bei Plinius finden wir eine Berechnung, aus der die Vortheile der Nilfahrt gegenüber dem Landweg hervorgehen sollen. Augustus war es auch gelungen, den unmittelbaren Handel mit Indien in die Hände der Römer zu bringen. Mit Beginn der Völkerwanderungszeit erweist sich jedoch, wie schon zur Zeit der Ptolomäer, Arabien als «othwendiges Zwischenhftndels- land, die Fahrten nach Indien von Aegypten aus haben aufgehört. Allen arabischen Geographen gilt die Fahrt auf dem Rothen Meere für überaus gefährlich; die grofsen Seeschiffe löschen deshalb in Aden. Die Waren gehen dann auf kleineren Fahrzeugen in den Meerbusen und sobald wie möglich wieder an Land, um den Nil zu erreichen. Nilhafen ist jetzt Kus, die Fahrt von da bis Kairo dauert 15 Tage. Hier zweigt der Canal nach Alexandria ab, der seit 1310 sich der Stadt bis auf eine Meile genähert hat; unter unruhigen und schlechten Regierungen ist er häufig versandet. Den Arabern lag ausgesprochenermafsen viel weniger an der Verbesserung der Ver kehrswege als daran, dafs die Waren möglichst lange in ihrer Hand blieben und dadurch vertheuert wurden — das Prinzip des mittel alterlichen GrofshandelB überhaupt. Im ganzen kann man aber so wohl im Alterthum als im Mittelalter den Nil als Welthandelsstrafsc ansehen. Der grofsen Menge der Kauflente und Pilger war die Her kunft der süd- und ostasiatischen Waren i unbekannt, und die Sorge, dafs diese guten Dinge „per Gihon fluvium“, i. e. Nilum, auß dem Paradies herabgeschwemmt werden, findet sich vielfach in wechselnder Darstellung, sogar bei Joinville, Ludwigs des Heiligen Marscball und Biographen, der doch seihst in Damiette belagert und gefangen war. *) Der Versuch der Athener im Perserkriege mit einer Kriegsflotte ha den Nil einzudringen, endigt mit deren völliger Vernichtung. Weder Naukratie noch Alexandria Hegen an einem Nilarme. (Schluß folgt.) Zur Eröffnung des Hauptbahnhofes in Frankfurt ». M. (Fortsetzung.) Schon im Jahre 1874 waren durch den Baurath Kramer der hessischen Ludwigebaiin. die ersten Pläne für das Empfangs- gebäude bearbeitet worden. Es hatte dann im Jahre 1875 eine weitere Bearbeitung durch die Architekten OTtk und Jacobsthal stattgefunden. Letzterer hatte im wesentlichen die jetzige Grund rifsanordnung mit der Vorhalle in der Mitte beibehalten und sein Plan wurde als zur Ausführung geeignet anerkannt. Im Juli 1880 erfolgte jedoch die iw Mottenrofctsche« Entwürfe em pfobleae öffentliche Ausschreibung eine« Wettbewerbs für die Bearbeitung der Pläne des Enapfangegebäudes. Dieselbe hatte eine ftUseitkge Betheiligung der deutsche® Architekten zur Folge. Unter den 59 ein gegangenen Arbeiten erhielt bekanntlich der König!. Landbaninapector Eggert, z. Z. in Strafsbüig, doa ersten Preis. Der Entwurf zeichnete sich durch eine einheitliche and reife Gestaltung der

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