Das Leben Max Dunckers

Haym, Rudolf

Das Leben Max Dunckers / Haym, Rudolf (Public Domain)

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Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

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Monografie

Verfasser:: Haym, Rudolf

Titel:: Das Leben Max Dunckers

Erschienen:: Berlin: R. Gaertners Verlagsbuchshandlung, 1891

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2021

Umfang:: V, 470 Seiten

Schlagworte:: Duncker, Maximilian Wolfgang ; Biographie

Berlin:: B 252 Biographie: Einzelbiographien und Familienbiographien

Dewey-Dezimalklassifikation:: 920 Biografie, Genealogie, Heraldik

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-15450914

Sammlung:: Berlinerinnen, Berliner

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Signatur:: B 252 Dunck 1

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Verfasser:: Haym, Rudolf

Titel:: Das Leben Max Dunckers

Erschienen:: Berlin: R. Gaertners Verlagsbuchshandlung, 1891

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2021

Umfang:: V, 470 Seiten

Schlagworte:: Duncker, Maximilian Wolfgang ; Biographie

Berlin:: B 252 Biographie: Einzelbiographien und Familienbiographien

Dewey-Dezimalklassifikation:: 920 Biografie, Genealogie, Heraldik

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-15450914

Sammlung:: Berlinerinnen, Berliner

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Signatur:: B 252 Dunck 1

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

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Kapitel

Titel:: 6. Die Revolution und das Frankfurter Parlament

Titel:: 6. Die Revolution und das Frankfurter Parlament

90 Centralblatt der Bauverwaltang. 19. Mira 1889. Schwimmer und Wulst w verbleibende Spielraum und die Gröfse der die Schwimmerkammer mit dem Wagenbehälter verbindenden Oeffnung sind so zu bemessen, dafs bei einem Triebseilbruche durch die nur secundenlang bis zum Einfällen der Bandbremse anhaltende Beschleunigung der Fahrt eine Auslösung der Bremsschuhe infolge Hebung des Schwimmers nicht eintreten kann. Im Falle des Versagens der Bandbremse wirkt jedoch der Bremsschuhapparat als selbstthätige Reservebremse. Eine eigentliche Handbremse ist für den Förderwagen beim gewöhnlichen Betrieb ganz überflüssig; ihr Gebrauch würde dabei höchstens Störungen und selbst Unfälle herbeiführen. Für solche aufserordentliche Fälle, in denen auf jede Gefahr hin der Wagen schleunigst zum Stillstand gebracht werden mufs, ist noch ein Handliebel aDzubringen, durch den die Bremsschuhe jederzeit unabhängig vom Stande des Schwimmers ausgelöst werden könuen. Um Mifsbraucli zu verhüten, ist jedoch der Hebel unter einem im Nothfalle leicht zerstörbaren Verschlüsse 2u halten. Die in Figur 5 mit b bezeichneten Belastungswagen, sowie der untere Spannrollenwagen werden mit den vorbeschriebenen ähnlichen Bremsschuhen ausgerüstet. Die bei jeder aufsergewöhnlicheu Verminderung der die Wagen im Gleichgewichtszustände erhaltenden Zugkraft eintretende Rückwärtsverschiebung der Zugapparate, die übrigens gerade wie die der gewöhnlichen Eisenbahnwagen construirt werden, kann unmittelbar zur Auslösung der Bremsschuhe dienen. Am Schlüsse unserer die Einzelconstructionen betreffenden Ausführungen augelangt, müssen wir nochmals auf die bereits früher erwähnte Einwirkung ungleichförmiger Bewegung eines Förderwagens auf das in dessen Behälter enthaltene Wasser zuxückkommen, da dieser Umstand auf die Bestimmung der gröfsten zulässigen Steigung und Fahrgeschwindigkeit für die geneigte Ebene einen entscheidenden Einflufs ausübt. Wenn ein wassergefülltes Gefäfs (siehe Fig. 15) mit der horizontalen Beschleunigung p in Bewegung gesetzt wird, so ist a n C. die mit 1: -- geneigte Linie c d die diesem Zustande entsprechende Gleichgewichtslage * p des Wasserspiegels und das zuvor nach Fig;. if>. der Spiegellinie a b vertheilt gewesene Wasser wird durch sein Beharrungsvermögen zunächst sogar über diese Lage hinausgetrieben werden. Die Oberfläche des Wassers kann aber, wie man bei getrennter Betrachtung des Vorganges in den verschiedenen Theilen des Gefäfses leicht erkennt, bei (liesen Bewegungen nicht eben bleiben, sondern mufs etwa nach der Form der punktirten Curve in Figur 15 von der Ebene abweichen; und zwar wird einerseits mit wachsender Beschleunigung, andererseits mit wachsendem Verhältnifs der Gefäfslänge zur Wassertiefe auch die Abweichung znnehmen und die Vorticalbewegung des Wassers sich immer mehr an den Enden des Gefäfses concentriren. Wenn nun auch die Wasserspiegeleurven sich der näheren Berechnung entziehen, so ist doch hiernach klar, dafs in dem langgestreckten Behälter der Förderwagen einer geneigten Ebene schon vergleichsweise geringe und kurze Zeit andauernde positive oder negative Beschleunigungen recht erhebliche Wasserspiegel-Schwankungen an beiden Enden hervorbringen müssen. Da aber diese Schwankungen mit Rücksicht auf die Sicherheit von Schiff und Wagen ein gewisses Mafs nicht überschreiten dürfen, ergibt sich für Steigung und Fahrgeschwindigkeit, als die Factoren, welche GrÖfse und Dauer der vorkommenden Beschleunigung bestimmen, eine Grenze, die ohne Gefahr nicht aufser acht gelassen werden kann. Durch die oben besprochenen Einrichtungen werden die Ungleichmäßigkeiten der Bewegung beim Anfahren und normalen Anhalten der Wagen auf ein ganz ungefährliches Mafs beschränkt; das verzögernde Zusammenwirken der Schwerkraft und der Nothbremsen ist vermieden, da letztere ihrer Construction nach nur die Abwärtsbewegung kräftig zu hemmen im Stande sind. Ais die gefährlichsten Fälle sind zwei in Betracht zu ziehen: der erste, dafs bei normaler Aufwärtsiahrt eines Wagens der Fördermcchanismus bricht und der Wagen, bis beim Beginn der Rückwärtsbewegung die Nothbremse eingreift, der verzögernden Einwirkung der Schwerkraft frei überlassen bleibt; der zweite, dafs bei einem die Reibung sehr begünstigenden Zustande ejer Fahrschienen bei der Abwärtsfahrt ein Unfall eintritt, dev die Bremsschuhe in Thätigkeit setzt. Da die letzteren auch bei grofser Schlüpfrigkeit der Schienen noch Sicherheit gewähren müssen, -wird in diesem Falle die Bremswirkung nahezu doppelt so groß werden als nöthig. Es wird daher, während die Geschwindigkeit des Wagens bis zum Eingreifen der Bremse das Normalmaß um etwas überschreitet, die eintretende Verzögerung der im ersten Falle durch die Schwerkraft hervorgerufenen nahezu gleich werden, ln beiden Fällen dürften sich für die Steigung und Fahrgeschwindigkeit etwa dieselben Grenzwerthe ergebeu. Eine genauere Bestimmung dieser Werthe wird wohl nur nach vollständiger Durcharbeitung aller in Betracht kommenden Einzelconstructionen, und nachdem insbesondere die für Auslösung und Einfällen der Bremsen erforderliche Zeit ermittelt ist, durch Versuche mit Wagenmodellen zu erreichen sein. Schätzungsweise glauben wir vorläufig annehmen zu können, «laß eine Steigung von 1:15 bei der Normalgeschwindigkeit von 1,0 m, entsprechend den für unsere Skizzen gemachten Annahmen, als obere Grenze wohl noch zulässig ist. Bei der Wahl flacherer Steigungen wird man die Fahrgeschwindigkeit nur in weit geringerem Grade steigern dürfen, also an der Fahrzeit jedenfalls Einbuße erleiden. Im vorstehenden sind die Einrichtungen, die wir, wenn es sich um die Herstellung geneigter Ebenen für unsere Scbiffahrtscanäle bandelt, zur vergleichenden Berücksichtigung empfehlen möchten, soweit dargestellt, als sie wesentlichere Abweichungen oder Ergänzungen gegenüber den bisher für solche Anlagen angewendeten oder vorgeschlagenen Constructionen zu enthalten schienen. Ein bestimmtes Urfheil über den Werth dieser Vorschläge wird erst durch eingehendere Untersuchungen, zu denen wir eben durch diese Besprechung Anlaß zu geben wünschen, zu gewinnen sein. Einstweilen wollen wir nur die negative Thatsache feststellen, daß für die Fälle, wo, etwa zur Herstellung des Anschlusses an gröfsere Flüsse, bei bedeutendem Wasserwechsel geneigte Ebenen in sehr flacher Steigung angelegt werden müssen, unsere Vorschläge weder berechnet noch irgendwie geeignet sind. Berlin, im September 1882. Ruprecht. Ueber die bessere Ausnutzung des Wassers und die Verhütung von Wasserschäden. Tm vorigen Jahrgang des Centralblattes haben wir auf Seite 313 einen Vortrag des Bauraths Professor Garbe in Hannover abgedruckt, welcher gelegentlich der General-Versammlung des Verbandes Deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine in Hannover am 21. August 1882 über die in der Üeberschrift bezeichneten Fragen gehalten worden war. Am Schlüsse jenes Vortrages ist erwähnt, daß der Verband mit Einstimmigkeit der von dem bayerischen Vereine gegebenen Anregung gefolgt sei und beschlossen habe, von einem fünfgliedrigen Ausschuß eine Denkschrift bearbeiten zu lassen, welche die Nothwendigkeit der zu erstrebenden Arbeiten darlegen soll. Inzwischen ist diese Denkschrift erschienen, verfaßt von W. Frauenholz-München, H. Garbe-Hannover, 0. Intze-Aachen, P. Schmick-Fratkfurt a. M. und E. Wolff-Berlin. Der zeitweilige Vorstand des Verbandes in Stuttgart hat dieselbe den deutschen Staatsregierungen und Landesvertretungen mit der Bitte übersandt, der so überaus wichtigen Angelegenheit jede mögliche Förderung angedeihen lassen zu wollen. Wir theilen im nachfolgenden — vorläufig ohne Bemerkungen unsererseits — den Gedankengang der Denkschrift im Auszuge und die Anträge des Verbandes im Wortlaute mit. Zunächst wird der wirtschaftliche Werth des Wassers und die Notwendigkeit der wirksameren Abwendung von Wasserschäden in Betracht gezogen. Für Landwirtschaft, Gewerbe und Industrie, Handel und Verkehr ist das Wasser von «ier allergröfsten Bedeutung und zwar ebensowohl wegen der Menge, in welcher es geliefert wird, wie wegen des Grades der Productivität und der Produetionserleichterung. Andererseits wirkt es als Hochwasser, in grofsem Ueberflusse, in culturfeindlicher Richtung. Auf dem wohlbemessenen Ausgleiche des zeitlich und örtlich auftretenden Maugels und Ueberflusse« an Wasser beruht die sogenannte regelmäßige Wasserwirtschaft, bei deren Einrichtung Private, Gemeinden, Genossenschaften, sowie der Staat in semer Gesamtheit interessirt sind. Deutschland empfängt bei einein Gebiete von 54,2 Millionen Hektar Grundfläche, sowie bei einer mittleren jährlichen Regenhöhe von 710 Millimeter durchschnittlich in einem Jahre 380 Milliarden Cubikmeter Niederschlag. Die jährliche Abflufshöhe wird auf 336 Millimeter angegeben, so dafs durchschnittlich in der Secunde 5700 Cubikmeter Wasser in die Nachbarländer oder das Meer abgeführt werden. Der Rest tritt durch Verdunstung in den Luftkreis zurück oder dient zur Erhaltung des organischen Lebens. Die Abflufsmengen sind über die Jahreszeiten sehr verschieden vertheilt. Trotz reichlicherer Niederschläge gelangt im Sommer nur ein geringer Theil des Wassers zum Abfluß. Die Hochwassermenge ist oft fünfzigmal größer als die Niedrigwassermenge an der gleichen Stelle eines Flusses. Innerhalb «ier einzelnen Gebiete ist unter sonst gleichen Umständen der secundlicbe Abfluß sehr verschieden je nach der Durchlässigkeit der Erdrinde, je nach der Neigung der Terrainoberfläche und der Cultur des

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