Gemeindeblatt der Stadt Berlin:

Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Ausgabe XVII.1867 (Public Domain)

Zugriffsbeschränkung

Freier Zugang: Das Werk ist uneingeschränkt verfügbar.

Nutzungslizenz

Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

Volltext: Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Ausgabe XVII.1867 (Public Domain)

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Zeitschrift

Urheber (Körperschaft):: Berlin

Titel:: Gemeindeblatt der Stadt Berlin : Organ für die gesammte Gemeinde-Verwaltung und Gemeinde-Interessen / herausgegeben vom Magistrat

Weitere Titel:: gesamte

Erschienen:: Berlin: Loewenthal 1927

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2020

Erscheinungsverlauf:: 29.1888-45.1904; 47.1906-68.1927

Fußnote:: Zahlreiche gezählte und ungezählte Beilagen

ZDB-ID:: 2900120-1

Frühere Titel:: Communal-Blatt der Haupt- und Residenz-Stadt Berlin

Spätere Titel:: Amtsblatt der Reichshauptstadt Berlin

Berlin:: B 750 Staat. Politik. Verwaltung: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

Dewey-Dezimalklassifikation:: 350 Öffentliche Verwaltung

Sammlung:: Staat, Politik, Verwaltung, Recht

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Band

Erschienen:: 1900

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2020

Fußnote:: Beilagen fehlen

Berlin:: B 750 Staat. Politik. Verwaltung: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

Dewey-Dezimalklassifikation:: 350 Öffentliche Verwaltung

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-15390858

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Signatur:: B 750/2:1900

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Sammlung:: Staat, Politik, Verwaltung, Recht

Ausgabe

Titel:: No. 37, 16. September 1900

Erschienen:: , 1900-09-16

279 Architekten-Verein zu Berlin. Mittheilungen aas gehaltenen Vorträgen. 280 162 Fürs hoch, und aas unbehauenen Fichtenstämmen erbaut. Sie besteht der Höhe nach aus 5 Etagen und ruht auf 9 Jochen, deren jedes durch 2 mittelst Diagonalen mit einander verbundene Stützen gebildet wird. Letztere reichen immer nur durch eine Etage und sind oben und unten in die horizontalen Hölzer eingezapft. Die einzelnen Joche sind unter eich eben* falls durch Diagonalen verbunden. Auf der Brücke Hegt nur ein Geleise, und zwar im Niveau des Bahnplannms; von der etwas hoher liegenden Chaussee fuhrt eine selbstwirkende Rampe auf die Brücke hinab. Weiterhin zwischen dem längsten (Müblbach-Thab) Tun nel und der Station Mattrey trifft man eine sehr großartige Anlage. Hier sollte an einer Stelle, wo das Sill - Bett sehr durch steile Felswände eingeengt ist, einerseits der Damm durch einen Steinsatz gestützt und in seiner Breite beschränkt, andererseits durch Anschneiden des gegenüberliegenden Ufers wieder das nöthige Durcbflufsprofil gewonnen werden, cf. Fig.3. Bei der letzteren Operation gerieth aber, als man sie kaum begonnen hatte, das Gebirge in so bedenkliche Bewegung, dafs man davon abstehen mufste, die Schwierigkeit in dieser Weise zu uberwinden. Es wurde beschlossen, das Dorchflußprofil dadurch herzostellen, dafs man den Wasserspiegel mittelst eines Stauwehres hob. Indem man den Stau noch etwas er höhte, konnte man auch den ursprünglich projectirten Steinsatz sparen uüd statt dessen eine gewöhnliche Dammschüttung mit l^füßiger Böschung ausführen. Der Stau beträgt nun aber nicht weniger als 50 Fufs und das Wehr hat eine Länge von 169 Fufs. Es hat, um die Geschwindigkeit des Wassers zu mäßigen, 4 Stufen (cf. Fig. 4) und ist ganz aus trockenem Maaerwerk oder Steinpackung hergestellt. Unten liegen klei nere Steine, welche durch eine 10 Faß starke Lage von gro ßen Steinen abgedeckt werden. Zur Sicherung des Abschuß- bodens sind in 10 Fufs Abstand von einander 2 Reiben von je 11 Stück runden Eisenstangen ä 0,3 Fuß stark in den Fel sen getrieben. Um jede Stange wird ein brunnenrohrartig aasgebohrter Stamm gesteckt, und hinter die so gebildeten Pfahlreihen werden vom gewachsenen Felsen an horizontale Balken öbereinandergepackt und mit den Pfählen verbolzt. Aufserdem werden die Pfablreibeo durch Zangen und Quer riegel mit der dahinterliegenden Steinpackung verankert. Die Länge der eisernen Stangen beträgt 12 bis 15 Fufs, die Stärke der Hölzer 0,s Faß im Quadrat. Es kommen noch 2 kleinere Wehre von ähnlicher Con- strnction vor, deren eines angelegt werden mufste, um den Fuß eines Dammes in der Nähe der Station Patsch zu sichern, nachdem hier durch eine ßergrutsebung das Sill-Bett sehr ver engt und eine heftige Strömung erzeugt worden war. Das andere dient zur Correction der Bisak und liegt zwischen den Stationen Waidbruck und Atzwang. Als Eigentümlichkeit dieses letzteren ist zu erwähnen, daß zur Sicherang des Ab- schufsbodens große Steine versenkt werden, die durch ca. 7 Faß lange eiserne Ketten mit einander verbunden sind. Näheres über Dimensionen und Construction dieser kleineren Wehre konnte ich nicht erfahren. Nicht weit oberhalb dieses Wehres stellt sich der Bahn ein vorspringender Felskopf entgegen, welcher das Schloß Mattrey trägt, und um welchen die Sill in starker Krümmung herumfließt. Der Felskopf ist mittelst eines beinahe unter dem Schloß selbst hindarchgebenden 394 Fuß langen Tunnels durch bohrt, von den zwei, vor und hinter dem Tnnuel uothwendigen Flufsübergängea aber ist der eine auf höchst eigeuthümlicbe Weise gelöst worden. Während nämlich der obere, bei wel chem die Bahn nur etwa 25 Fnfs über dem Wasserspiegel der Sill Hegt, leicht durch eine 60 Fuß weite gewölbte Brücke bewerkstelligt werden konnte, schien der untere, wo jene Hohe 115 Faß beträgt, durchaus die Anordnung eines Viaductes zu erfordern. Dennoch ist ein solcher auch hier vermieden. Man hat vielmehr für die Sill einen Tunnel unter dem Vorein schnitte des Bahntunnels hindurchgetrieben, verlegt den Fluß ia diesen Tunnel und schließt das Thal durch eine kolossale Dammschüttung (of. Fig. 5). Da diese nicht eher ausgeführt werden kann, als bis das Wasser durch den Tunnel fließt, ist einstweilen, um das Material aus dem Babntunnel über den Fluß zu schaffen, an Stelle des Dammes eine Transport brücke erbaut, ähnlich der bei Schupfen, aber zweigeleisig. Der Sill-Tunnel ist etwas weiter als die Bahntunnels, 321,7 Fufs lang, und hat ein Gefälle von 1 : 11-f (oder 9 pCt.). Br ist vollständig ausgemauert und mit einem Sohlengewölbe ver sehen. Der untere Voreinschnitt war bereits fertig, als hier eine gewaltige Bergrutschung eintrat, den Einschnitt verschüt tete und das äußerste Stück des bereits im Bau begriffenen Tunnels zertrümmerte. Dies verursachte natürlich einen be deutenden Aufenthalt und große Mehrkosten. Dennoch be haupteten die Ingenieure, daß die Anlage selbst jetzt noch billiger sei, als ein Yiaduct geworden wäre. Freilich ließen sich auch abweichende Meinungen darüber vernehmen. Einem früheren Projecte nach (cf. Fig. 5a) sollte die ganze Serpen tine der Sill durch einen Tunnel abgeschnitten werden. Hier durch wäre auch bei dem oberen üebergang die Brücke er spart worden, und wäre statt derselben hier nur ein unbedeu tender Damm zu schütten gewesen. Doch hätte der Sill-Tun nel eine viel grofsere Länge als jetzt (ca. 1000 Fufs) erhalten müssen, und ferner wäre für den in die Serpentine sich er gießenden Pfonser Bach ein kleiner Seitentunnel nöthig ge wesen. Demnach hat mau das Jetzt zur Ausführung gelan gende Project als das billigere vorgezogen. Es kommen noch 3 Bachtunnel nach dem Frincip des Sill-TuoneU vor. Der größte derselben (wohl noch eiu Fluß tunnel zu nennen) führt die Eisak unter der Bahn hindurch und liegt kurz hinter Station Qossensafs am Anfänge der ach ten Bahnmeile. Die beiden kleineren liegen in der zweiten Meile, der eine am Mühlbach, der andere am Erlachgraben. Bei solchen kleinen Wasserläufen gewährt das Princip verhält- nißmäßig viel grofsere Vortheile als bei Flüssen, da des klei neren Profils wegen die Ausmauerung bis auf kurze Strecken an den Mundlöchern in der Regel gespart werden kann. Man sagte mir am Mühlbach, daß sich die Kosten pro lfd. Fuß Tunnel kaum halb so hoch stellten, wie für einen gewölbten Durchlaß. Dazu kommt noch, dafs in den genannten Fällen die Tunnel bedeutend kurzer sind, als die entsprechenden Durchlässe hätten werden müssen. War schon die Zahl der Bauwerke auf der 2£ Meilen langen Bahnstrecke zwischen Innsbruck und Mattrey verhält nismäßig weit größer als auf der übrigen, so ist dieselbe auch darum ganz besonders als die schwierigste zu bezeichnen, weil sich die Linie hier durchweg an einem sehr steilen und za Rutschungen geneigten Gehänge in großer Höhe über der Tbaßoble hinzieht, während sie sich weiterhin nur selten so bedeutend an der Berglehne erhebt und die Schwierigkeiten sich auf einzelne Punkte concentriren. Außer den bereits er wähnten Rutschungen an dem Sill-Tunnel und an dem Tunnel vor Station Patsch sind deren noch an mehreren Tunneln vor gekommen und haben durch Verschieben der Ausmauerung oder Zerdrücken der Steine vielen Schaden angerichtet. So war an dem Mnhlbach-Tnnnel ein Mauerring am Kämpfer um Fuß herausgedrückt und im Scheitel entsprechend gesenkt. Am meisten sind natürlich die Mundlöcher gefährdet; an einer Stelle hatte ein solches, um gegen den Oebirgsdmck gesichert

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