Zentralblatt der Bauverwaltung:

Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1885 (Public Domain)

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Full text : Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1885 (Public Domain)

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Monograph

Author:: Pagel, Julius Leopold

Title:: Die Entwickelung der Medicin in Berlin von den ältesten Zeiten bis auf die Gegenwart : eine historische Skizze : Festgabe für die Mitglieder und Theilnehmer des fünfzehnten Congresses für Innere Medizin / im Auftrage des Geschäftscomités des Congresses für Innere Medicin ; verfasst von Dr. Pagel

Conference:: Congress für Innere Medicin

Publication:: Wiesbaden: Verlag von J. F. Bergmann, 1897

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2020

Scope:: 130 Seiten

Keywords:: Berlin ; Geschichte Anfänge-1897 ; Medizin

Berlin:: B 564 Wissenschaft. Forschung: Medizinische Forschung

DDC Group:: 610 Medizin

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-15415470

Collection:: Education,School,Science,Research

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Shelfmark:: B 564/3

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Author:: Pagel, Julius Leopold

Title:: Die Entwickelung der Medicin in Berlin von den ältesten Zeiten bis auf die Gegenwart : eine historische Skizze : Festgabe für die Mitglieder und Theilnehmer des fünfzehnten Congresses für Innere Medizin / im Auftrage des Geschäftscomités des Congresses für Innere Medicin ; verfasst von Dr. Pagel

Conference:: Congress für Innere Medicin

Publication:: Wiesbaden: Verlag von J. F. Bergmann, 1897

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2020

Scope:: 130 Seiten

Keywords:: Berlin ; Geschichte Anfänge-1897 ; Medizin

Berlin:: B 564 Wissenschaft. Forschung: Medizinische Forschung

DDC Group:: 610 Medizin

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-15415470

Collection:: Education,School,Science,Research

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Shelfmark:: B 564/3

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Chapter

Title:: Die neuere Zeit. Das 19. Jahrundert

Title:: Die neuere Zeit. Das 19. Jahrundert

Chapter

Title:: Verzeichniss der Berliner Professoren, Docenten und Krankenhausdirectoren, die im Text noch keine Erwähnung gefunden haben (bis Ende 1896 reichend)

Title:: Verzeichniss der Berliner Professoren, Docenten und Krankenhausdirectoren, die im Text noch keine Erwähnung gefunden haben (bis Ende 1896 reichend)

Ir. 40. Centralblatt der Banverwaltung. 507 A Stationsgebäude. B Schuppen, später Einsteigohalie. C Wagen -Schuppen, später Werkstätte. P Stall (alt). E Holz- und Kohlon-Schuppen. F Schuppen. Q Stallungen. Als Fahrzeit wurden 10—12 Minuten angegeben, was ungefähr einer mittleren Geschwindigkeit gleich der Endgeschwindigkeit eines freifallenden Körpers nach der ersten Secunde entspricht. Der gesamto Kostenvoranschlag betrug 226286 Mark. Der Fahrpreis war zu 6 Kreuzer = 17 Pfennig für die Person und zu 4 Kreuzer = 11 Pf. für den Wareneentnet angenommen, was bei einer täglichen Benutzung der Bahn durch 600 Personen und 300 Ctr. Waren eine Einnahme von 50 000 Mark und einen jährlichen Reingewinn von 12 1 /a pCt. ergab. Es sollten Actien (unkündbar und unverzinslich) von 100 fl. gleich 171,43 Mark ausgegeben werden und je 5 Actien eine Stimme erhalten.. Trotz aller Schwierigkeiten war binnen wenigen Monaten das ganze Actiencapital von 226 286 Mark in 1320 Actien gezeichnet, davon 83000 Mark durch auswärtige Theilnehmer. Am 18. November 1833 fand die erste Theilnehmerversaramlung im Rathhaussaale in Nürnberg statt., in der der Kaufmannsstand wohl überwog, aber auch zahlreich Juristen, Prediger und hohe Officiere anwesend waren. In der Eröffnungsrede hebt der erste Bürgermeister die Wichtigkeit der Erfindung der Eisenbahnen für den Verkehr und die Bedeutung ihrer Einführung für Deutschland hervor. Das Actiencapital wurde auf 240 000 Mark festgesetzt. Im Februar 1884 wurde der Gesellschaft auf Antrag ein aussehliefsliches Privilegium für die nächsten dreifsig Jahre unter der Bedingung verliehen, dafs die Bahn binnen fünf Jahren eröffnet werde und die Gesellschaft sich zum Anschluss anderer noch zu bauender Eisenbahnen verpflichte. Im Laufe des Jahres 1834 bis Januar 1835 wurde der Grunderwerb unter vielen Schwierigkeiten bis auf einen geringen Tbeil vollzogen. Ein Enteignungsgesetz kam erst nach drei Jahren zu Stande. Das Hektar Bodenfläche kostete 500 bis 1760 Mark. Das Directorium suchte nun für die Bauausführung einen Ingenieur und batte sieh deshalb an R. S t e p h e n a o n gewandt. Derselbe verlangte für einen seiner Mitarbeiter und dessen Dolmetsch-Gebülfcn Jahres-Gehälter von 12 000 bezw. ■ 4000 Mark nebst freier Hin- und Rückfahrt. Diesen unmäfsigen Forderungen ist es zu danken, dai's die erste deutsche Eisenbahn auch von einem deutschen Baumeister gebaut wurde. Der Kgl. Iugenieur Denis, der noch nicht lange von einer die Eisenbahuanlagen in England und Nordamerica verfolgenden Studienreise zurückgekehrt war, wurde vom Directorium für die Bauleitung gewonnen. Die 6,05 km lange Bahnlinie, in einer Entfernung von 14—23 m von der Fürther Chaussee geplant, lag ganz im Aufträge, davon 3,4 km im Gefälie, das im höchsten Falle 1:526 und im ganzen etwa 5,8 m betrug. Hinter dem Bahnhof Nürnberg wurde eine Krümmung von 204 m, Yor Bahnhof Fürth eine solche von 350 m Halbmesser eingelegt. Der Boden, rother Sand, war 0,3—0,6 m stark mit Muttererde bedeckt. Unter diesen sehr einfachen Verhältnissen konnte Denis binnen drei Monaten die nöthigen besonderen Vorarbeiten machen. Der von ihm vorgelegte endgültige Bauplan überschritt nach dem zugehörigen Kostenanschlag nicht die überschlägliche, 226 000 Mark betragende erste Berechnung, nach der die Kosten des Baues, des Grunderwerbs und der Beschaffung des Betriebsmaterials vorläufig festgestellt waren. Die Arbeit umfafstc einen genauen Höhenplan mit 73 Querschnitten, den Plan des Grundbaues, die Berechnung des Aufund Abtrags, den Lageplao, die Entwürfe zu 6 Durchlässen und y (Jeberfahrteu, der Ausweichen und (4) Drehscheiben, des Oberbaues {in natürlicher Gröfse) sowie die Pläne zu sämtlichen Hochbauten. An Betriebsmatcrial waren 2 Dampfmaschinen, 4 Pferde, 6 Personenund 2 Güterwagen vorgesehen. Man hatte beschlossen, einstweilen neben dem Dampfbetrieb den Pferdebetrieb einzuführen. Während die Arbeiten soweit gediehen, war das Directorium auch Augenzeuge der Eröffnung der Brüssel-Mechelner Eisenbahn, ein Umstand, der die Zuversicht auf daB Gelingen des Unternehmens wesentlich hob. Zugleich wurden dort persönliche Verhandlungen mit Stephenson über die Lieferung eines Dampfwagens angeknüpft. Nach Beginn des Baues der Linie Ostende-Köln hoffte man auf eine Aufnahme der Ludwigsbahn in die grofse Festlandlinie, die über Köln-Frankfurt-Wien nach Constantinopcl gehen und das deutsche Norden. Plerrer mit dem schwarzen Meere verbinden sollte. Die Hebung des Unternehmungsgeistes in Deutschland, besonders in Hamburg, Hannover, Leipzig. Dresden und Magdeburg konnte nur ermuthigend wirken. Das Walzeisen zum Oberbau sollte zuerst aus England bezogen werden. Da aber die zollfreie Einfuhr versagt wurde, versuchte man im Inlande Bezugsquellen zu finden. Am 30. Januar 1835 findet sich*) die folgende erste Verdingungsanzeige, «die Eiscnlieferung zu einer Eisenbahn betreffend:“ Zur Herstellung der Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth sind ca. 3000 Ctr. bayr. Gewicht gewalzte Eisenschienen (edge rails), ca. 1200 Ctr. bayr. Gewicht gufseisernc Träger (chairs), ca. 130 Ctr bayr. Gewicht Nägel und Schließen von Schmiedeeisen nach bereitliegenden Mustern, wie solche zu diesem Zwecke in England aogewendet werden, erforderlich. Diejenigen Eisenwerksbesitzer in dem deutschen Zollvereinsgebiet, welche zur Uebernahmc der Lieferung dieses Eisenbedarfs oder einer Gattung desselben geneigt sind, werden hiermit eingeladen, dem Unterzeichneten Directorium Anerbietungen zu machen, worauf dasselbe sogleich in nähere Unterhandlungen darüber treten wird. Nürnberg, den 28. Januar 1835. Das Directorium der Kgl. priv. Ludwigs-Eisenbahn-Gesellsckaft. gez. Plattier. F, W. Iiemy u. Co. in Rasselstein beiNeuwied verpflichteten sich, 168 t von Ende Mai bis Ende Juni 1835 zu 278,6 Mark für die Tonne an die Scbiffsländc von Neuwied zu liefern, welche aufserordentlich niedrigen Preise die übrigen Eisenwerke von Lieferungen für die folgenden Bahnbauten abgeschreckt haben. Auch war damals das gewalzte englische Eisen z. B. in Berlin noch billiger als das rheinische auf den Hütten. Die Frachtkosten von Neuwied nach Nürnberg beliefen sich auf 48 Mark für die Tonne. Das leichte Schienenprofil (vgl. Fig. 1), das einer einköpfigen Stuhlschiene, wurde mit Rücksicht auf den vorwiegenden Personentransport nach dem Muster der Stoktön-Davlington-Bahn gewählt. Die Schienenlänge betrug 4,38 m, das Schieneiigcwicht für das Meter ungefähr 14 kg. Die Schienen wurden in Entfernungen von 0,88 m durch gufseisernc, 4,5 kg schwere Stühle unterstützt, in denen sie durch je einen gufseisernen, getemperten Keil befestigt wurden. In der Mitte eines 5,6 kg schweren Lagerstuhls (vgl. Fig. 2 u. 3) sind die Schienen stumpf gestofsen und durch 2 schmiedeeiserne Keile gehalten. Die Stühle sind mit Nägeln in hölzernen, in die Steinwürfel eingetriebenen Dübeln befestigt. Das Meter Oberbau mit Steinuntcrlagen kam auf ungefähr 20 Mark. Drei Viertel der ganzen Bahnlänge wurde auf Sandsteinwürfeln, ein Viertel auf hölzernen Querschwellen verlegt (vgl. Fig.4u. 5.). 72,8 t gufseisernc Schienenstühle wurden aus Lohr und Treidendorf hei Regensburg zu 183,7 Mark für die Tonne bezogen. Die Lieferung der 13 000 Steinwürfel, sowie die Ausführung der Stützmauern, Durchlässe, fast sämtlicher Hochbauten und des Grundbaues erhielt der Besitzer eines in der Nähe befindlichen Sandstoinbruches zu einer Vertragssumme von 66 681 Mark übertragen, Anfang Mai 1835 begannen die Bauarbeiten. Man hoffte die Bahn am 25. August eröffnen zu können; jedoch verzögerte sich die Fertigstellung, wesentlich durch die zu langsame Lieferung derSteinwürfel. Die Erdarbeiten wurden zuerst in Sclbstunteinehmung begonnen — der Tagelohnsatz hierbei betrug 0,57—0,86 Mark — dann aber im Oetober vergeben. Hierdurch wurde trotz der erst während des Baues zur besseren Entwässerung vorgenommenen Erhöhung des Planums um 0,29 m eine Ersparnis erzielt. Der einzige Unfall während des Baues bestand in dem Umwerfen eines hölzernen Schuppens durch den Wind. Die vorgesehene Bausumme wurde nicht überschritten, weshalb Denis von dem Directorium ein sehr Fig. G. Bahnhof in Nürnberg (1854). A Stations-Gebäude; B Einsteigehalle; C Wagen-Schuppen; D Stall. Fig. 7. Bahnhof In Fürth (Januar 184"»). *) Nürnberger rCorreepondent von und für Deutschland“.

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