Katalog des Reichspostmuseums

Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1893 (Public Domain)

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Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

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Monografie

Urheber:: Reichspostmuseum

Titel:: Katalog des Reichspostmuseums / Reichspostmuseum

Erschienen:: Berlin: Verlag von Julius Springer, 1897

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2020

Umfang:: XVI, 575 Seiten

Schlagworte:: Berlin ; Katalog

Berlin:: B 574 Museen. Archive: Einzelne Museen

Dewey-Dezimalklassifikation:: 060 Organisationen, Museumswissenschaft

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-15416763

Sammlung:: Bildung, Schule, Wissenschaft, Forschung

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Signatur:: B 574 Post 1

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Kapitel

Titel:: XXIII. Kartensammlung

206 Centralblatt der Bauverwaltung. 18. M1818. »Sind beispielsweise die Schwellen mit den Schienen starr ver bunden, so müssen erster« alle Bewegungen der letzteren mitmachen. Sie wirken dadurch hammerartig auf die Bettung.* „Diese Wirkung ist u. a, auf Versuchstrecken der Reichseieen- bahnen beobachtet worden, wo die Hakenplatte eingebaut, d. i. eine starre Verbindung zwischen Schiene und Schwelle hergestellt war. Der Kies (bester Rheinkies) wurde zermalmt, es traten Schlamm- bildungen ein und der Bedarf an Ersatzmaterial stellte sieb bei der Bettung aufsergewöhnlich hoch.* „Die Bettung ist derjenige Theil des Oberbaues, welcher am meisten der Schonung bedarf, denn eine feste Bettungslage ist für den Oberbau die erste Bedingung. Es ist daher weit eher zulässig, die Schienen auf die Schwellen hämmern zu lassen, als die Schwellen auf die Bettung.* Es dürfte nützlich sein, entgegengesetzte Ergebnisse langjähriger Beobachtungen zu veröffentlichen. Es ist gewifs richtig, dafs eine feste Bettungslage für den Oberbau die erste Bedingung ist; daran zweifelt kein Eisenbahn-Techniker und deshalb trachtet man mög lichst gutes Bettungsmaterial zu beschaffen, die Bettung thunlicbst zu entwässern, und verausgabt Millionen für Stopfarbeiten; — Unrichtig ist es aber, dafs es besser sei, die Schienen auf die Schwellen, als die Schwellen auf die Bettung hämmern zu lassen, — und, um dies zu erreichen, die Schienen lose zu befestigen. Die Nachtheile loser Schienenbefestigung auf hölzernen Schwellen sind allgemein bekannt und jeder lange Zeit bei der Gleisunterhaltung beschäftigte Beamte hat sicherlich in dieser Beziehung unangenehme Erfahrungen gemacht. Wir wollen deshalb in folgendem nur die Schiencnbefestigung auf eisernen Schwellen erörtern. Beobachtet man ein beliebiges Gleis, während es befahren wird, sieht man, dafs die Schienen nebst Schwellen unter der Last sich senken und nach der Entlastung sich heben, vorausgesetzt, dafs die Schwellen in der Bettung nieht festgefroren sind. Mifst man die durch die Belastung verursachten Senkungen der Schwellen nebst Schienen, erhält man 3 bis 8 mm, manchmal auch mehr. Dies läfst sich auch bei den bestunterhaltenen Gleisen nieht vermeiden. Zur günstigsten Jahreszeit, beim besten Bettungsmaterial und bei bester Unterstopfung der Schwellen beträgt diese Senkung 3 bis 5 mm. Wollte man die Schienen so locker befestigen, dafs schon bei neuem Oberbau, wo die Berührungsflächen noch nicht ausgeschliffen sind, 5 mm Spielraum bleibe, — denn nur ,in diesem Falle wäre es möglich, dafs die Schwellen alle Bewegungen der Schienen nicht mitmachen — dann könnten dem gewaltigen Bütteln, Hämmern und Schleifen der Schienen keine Befestigungsmittel und keine eisernen Schwellen lange widerstehen, denn man hätte es mit 5 mm Fallhöhe für die hämmernden, kippenden und wackelnden, als Hämmer anf die Schwellen und als Hebel auf die Befestigungsmittel wirkenden Schienen zu thun. — Es ist doch klar, dafs dieses Hämmern von Eisen auf Eisen gröfsere Zerstörungen hervorbringen mufs, als Eisen auf Kies oder Steinschlag. Ebenso klar ist es doch, dafs die gleiche Schlagstärke vom schmalen Schienenfufs auf die geringe. Schienenauflagerfläche der Schwelle auBgeübt, gewaltiger wirken mufs, als dieselbe Schlagstärke der grofsen unteren Schwellen fläche auf die gleich grofse Bettungsfläche vertheilt. Dabei ist doch auch der Preis des der Zerstörung ausgesetzten Materials mit zu berücksichtigen! Bettungsmaterial ist überall noch billiger als eiserne Schwellen bei gleicher Gleislänge. Das Zermalmen der Bettung findet hauptsächlich mittels der Stopfhacken statt, denn kein erfahrener Bahnunterhaltungsbeamter kann nunmehr bestreiten, dafs unsere eisernen Schwellen viel öfter unterstopft werden müssen, als die hölzernen, am meisten die Stofs schwellen. Die widernatürlichen Formen (Profile) unserer eisernen Schwellen sind Mitursache der Schlammbildungen und überhaupt des ungünstigen Verhaltens der eisernen Schwellen. (Diesen Fehler werde ich bei anderer Gelegenheit näher erörtern.) Im Baukreise des Unterzeichneten müssen die stark befahrenen Hauptgleise fast in jedem Monate einmal ausgebessert, hauptsächlich müssen die Stofeschwellen oft angeboben und unterstöpft werden, obwohl man es hier zum grofsten Theil mit dem besten eisernen Oberbau zu thun hat, den wir in Preufsen haben. j Im Directionsbezirk Elberfeld hat sich die Vautherinsche Schienen- befestigung nicht bewährt, weil die Keile schnell derart locker werden, dafs man sie ohne Werkzeug mit der Hand herausziehen kann; die sonstigen Befestigungstheile und die Wandungen der Sohwellenloeher werden schnell ausgeschliffen und die Schienen sind lese befestigt; sie hämmern deshalb auf die Schwellen, kippen und wandern. Ein Besuch des unter Aufsicht des Unterzeichneten in Hagen ■stehenden Hauptlagers von Oberbaumaterialien ist in dieser Beziehung sehr lohnend. Man kann hier massenhaft gebrochene, auf den Lager- flächen bis 3 mm ausgeschliffene und zerhämmerte Schwellen und ausgenutzte Befestigungstheile sehen, obwohl häufige Verkäufe statt finden. Das Heben und Senken, Federn, der Schwellen, wenn es 5 mm nicht überschreitet, ist überhaupt kein Fehler, sondern im Gegentheil vortbeilbaft, weil es die Schläge auf die Schienen und Schwellen abschwächt. Man kann dies am besten im Winter, wenn die Schwellen festgefroren sind, beobachten. Der Oberbau befährt sich hart und dies ist Mitursache, däfe im Winter bedeutend mehr Radreifen, Federn, Schienen und Schwellen brechen, als im Sommer. Man kann auch beobachten, dafs eiserne Schwellen nicht nur sich heben und senken, sondern in sich selbst federn, wodurch das Hämmern der Schwellen gemildert wird. Für eiserne: Schwellen ist das beste Bettungsmaterial gut genug. Rheinkies; überhaupt Kies, ist es nicht. Iin Setriebsämtsbezirke Hagen wird zu den stark befahrenen Hauptgleisen Kies nicht mehr, sondern Steinschlag (Grauwacke) verwendet, obwohl Rheinkies bedeu tend billiger ist. Sehlammbildungen, wo gute Steinschlagbettung vorhanden, sind im geringen Mafse, fast nur in den Bahneinschnitten an den Stofsschwellen zu beobachten. Dafs aber die Stopfbacken die Steine, trotz der grofsen Härte, zermalmen, kann man auch hier beobachten, — Fährt man von Hagen nach Köln, sieht man nur eisernen Oberbau zum grofsen Theil in Steinscblag gebettet, obwohl auf dieser Strecke guter Rheinkies billig und bequem zu jeder Zeit in unbeschränkten Massen zu haben ist. Bei Mühlheim a, Rhein hat man die besten Kieslager, die man sich wünschen kann, hart an der Bahn, mit Anschlufsgleis und sonstigen geeigneten Vorrichtungen ■— und trotzdem ist der Oberbau der Gleise auf der Strecke Mühlheim- Köln in Steinschlag gebettet. Im Betriebsamtsbezirke Hagen, mit viel grofserem Verkehr als auf der V&rsuchstrecke der Reichsbahnen, zeigen die in Steinschlag gebetteten Querschwellen mit Haarmannschen Hakenplatten derartig ungünstige Erscheinungen nicht, wie auf genannter Versuchstrecke. Der Bedarf an Ersatzmaterial ist verhältnifsmäfsig sehr gering. Der starke Kiesverbrauch auf genannter Versuchstrecke ist.dahin zu erklären, dafs die frische SO cm starke Packlage wahrscheinlich einen grofsen Theil der 15 cm starken Beschotterung Verschluckt hat,, d, i. die feineren Theile der Beschotterung haben die Zwischenräume der Packlage nach und nach ausgefüllt. Die Ursachen der Schlamm bildungen und des grofsen Verbrauchs an Bettungsmaterial sind also anderswo zu suchen, nicht aber in der Schiencnbefestigung. Eine vollständig starre Verbindung zwischen Schiene und Schwelle giebt es überhaupt nicht und könnte es nur geben, wenn die Schienen angenietet wären. Diese Verbindung wäre aber nicht von langer Daher, denn die Nietköpfe müfsten in kurzer Zeit abspringen, wie es Unterzeichneter bei auf Langschwellen angenieteten Weichen hauptschienen (Backenschienen) beobachtet hat. Bei den jetzt bekannten Schienenbefestigungen wird die Fallhöhe getheilt. Bei gutem neuen Oberbau schlägt zuerst die Schiene auf die Schwelle mit 1 bis 2 mm Fallhöhe und dann bleibt der Best der Fallhöhe, 4 bis 3 mm, für die Schwelle. Mit der Zeit ändert sich dies ohnehin zu Ungunsten der Schwellen nnd der Befestigungsinittel, denn das Unterstopfen der Schwellen findet oft statt, das Aus wechseln der Eisentheile aber nicht. Es wäre daher vollständig ver fehlt, von. Hause aus die Schienen locker zu befestigen, beaw. bei der Bahnunterhaltung nicht darauf zu sehen, dafs diese Befestigung thunlichst gut sei. Allerdings ist das zu häufige und zu starke An ziehen der Befestigungsmittel nicht nötbig, sogar schädlich, weil es ein Abdrehen oder Abspringen von Schraubenmuttern zur Folge hat. Hagen, ira November 1892. Dunaj. Die Inventarisation der geschichtlichen Kunstdenkmäler Deutschlands, über deren Stand wir schon wiederholt znsammenfassend berichtet haben 1 ), ist andauernd in erfreulichem Fortschreiten begriffen. Bisher sind veröffentlicht; : A. Aus dem Königreiche Preufsen: a) Provinz Ostpreufsen: „Die Bau- und Kunstdenkmäler der Provinz Ostpreufeen“, im Auf träge des ostpreufeischen Provincial-Landtages bearbeitet von Adolf i) Vgl. Jahrg. 1888 S. 171 u. 398, Jahrg. 1889 S. 243, Jahrg, 1891 S. 71 d. Bl. Boetticher, Heft 1: Samland 8 ), 2: Natangen 3 ), 3: das Oberland; b) Provinz WeBtpreufsen; „Die Bau- und Kunstdenkmäler der Provinz Westpreufeen“, herausgegeben von der Provinz, bearbeitet vom Landesbauinspector Heise, Heft 1: Karthaus, Bereut und Neu stadt, 2: Landkreis Danzig, 3: Kreis Prenfsisch Stargardt, 4: Kreis Marienwerder (westlich der Weichsel), Schwetz, Könitz, Schlöchau, *) Vgl. Jahrg. 1892 S. 178 u. 247 d. Bl. «) S. Jahrg. 1892 S. 568 d. Bi.

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