Städtebau:

Bibliographic data

Periodical

Other:: Kaiserliche Ober-Postdirektion (Berlin)

Title:: Postbuch für Berlin und Umgegend / herausgegeben von der Kaiserlichen Ober-Postdirektion in Berlin

Publication:: Berlin: Reichsdruckerei 1913

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2020

Dates of Publication:: 1904-1905; 1909; 1912-1913 ; mehr nicht digitalisiert

ZDB-ID:: 3011257-6

Previous Title:: Postbuch zum Gebrauch für das Publikum in Berlin und Umgegend

Succeeding Title:: Postbuch für Berlin

Keywords:: Berlin ; Post ; Postsendung ; Geschichte

Berlin:: B 915 Verkehr: Post. Fernmeldedienst

DDC Group:: 380 Handel, Kommunikation, Verkehr

Collection:: Economy,Transport,Infrastructure

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Volume

Publication:: 1912

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2020

Berlin:: B 915 Verkehr: Post. Fernmeldedienst

DDC Group:: 380 Handel, Kommunikation, Verkehr

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-15422906

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Shelfmark:: B 915/80:1912

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Economy,Transport,Infrastructure

Chapter

Title:: I. Einrichtungen für den Post-, Telegraphen- und Fernsprechverkehr im Bezirk Berlin

Chapter

Title:: Rohrpostsendungen

DER STÄDTEBAU 123 und welche unter Umständen verlegt werden können. Hier bei ist es zweckmäßig, einen Unterschied zwischen Betriebs- und Verkehrsanlagen zu machen. Als Verkehrsanlagen wären die Personenbahnhöfe, Post- und Eilgutanlagen, die Güterbahnhöfe mit den Schuppen, Rampen und Frailade- straßen, die Gleise in einem Hafen zu verstehen, als Betriebs anlagen dagegen die Verschiebe- (Rangier-) Bahnhöfe, die Abstellanlagen, die Aufstellgleise, die Werkstätten, Lokomotiv schuppen, die Bedienungsstellen für bestimmte „Verkehrs anlagen“, z. B. für einen Hafenbahnhof. !m allgemeinen kann man sagen, daß im beiderseitigen Interesse von Stadt und Eisenbahn die „Verkehrsanlagen“ an eine bestimmte historisch gewordene Lage gebunden sind, Änderungen — Verlegen eines Bahnhofs — sind natürlich möglich, aber meist sehr schwierig, Neuanlagen — z. B. Anlage eines neuen Stückgutbahnhofs — sind natürlich möglich und sind in gemeinsamer Arbeit von Stadt und Eisenbahn zu ent werfen. Die Betriebsanlagen sind dagegen nicht so sehr an eine bestimmte Örtlichkeit gebunden; vom Standpunkt der Stadt ist eine entfernte Lage oft erwünscht, weil damit ihre Belästigungen (Rauch, Lärm) weniger fühlbar werden, aber die Stadt verliert dadurch unter Umständen zahlreiche Steuer zahler ; auch vom Standpunkt der Eisenbahn ist das Hinauslegen der Betriebsanlagen oft ein geeignetes Mittel, den steigenden Anforderungen des Verkehrs gerecht zu werden, denn indem man die im Stadtinnern vorhandenen Betriebsanlagen auf billiges Land in die Außengebiete verlegt, gewinnt man im Stadtinnern Platz zu den notwendigen Vergrößerungen der Verkehrsanlagen, ohne dort teures Gelände kaufen zu müssen, und man erhält vielleicht sogar die Möglichkeit, Gelände für eine gesunde Stadtentwicklung zur Verfügung zu stellen. In dieser für Großstädte so brennenden Frage großer Bahnhofsumgestaltungen decken sich also inbetreff des Hinauslegens der Betriebsanlagen die Anforderungen der Eisenbahnen, der Städte und vor allem der Finanzierung unter Umständen in einer so vollkommenen Weise, daß dadurch ein gemeinsames Arbeiten von Stadt und Eisen bahn geradezu herausgefordert wird. Muß man sich bei so großen gemeinsamen Interessen eigentlich wundern, daß leider noch so oftReibereien zwischen Städten und Eisenbahnen Vorkommen, so ist es für den Städtebauer besonders wichtig, sich darüber klar zu sein, daß die Eisenbahn mehr Macht hinter sich hat als die Stadt. Daß der Eisenbahn mehr Macht innewohnt, entspringt nicht etwa aus ihrem Charakter als Staatsunternehmen; sie hat diese Macht vielmehr auch in Ländern mit reinem Privatbahnsystem; denn die stärkere Macht entspricht der verkehrspolitischen Bedeutung und der technischen Natur der Eisenbahn gegenüber der der Straße. Zunächst dient die Eisenbahn dem Allgemein-Inter- esse des Volkes oder Staates und, soweit es sich um Haupt linien handelt, dem internationalen Verkehr. Diesem Interesse kann die Stadt nur ihr engbegrenztes Orts- interesse gegenüberstellen. Demgemäß steht hinter der Eisenbahn — auch in Privatbahnländern — die Macht des Staates, wenn es darauf ankommt, Hindernisse für den durchgehenden Verkehr zu beseitigen oder überhaupt nicht entstehen zu lassen. In diesem Allgemein-lnteresse ist von besonderer Wich tigkeit die militärische Bedeutung der Eisenbahnen; denn nebem dem Heer sind die Eisenbahnen das wichtigste Kriegsmittel. Je mehr ein Volk bedroht ist und je stärker daher die Militärmacht eines Landes sein muß — und das gilt gerade für Deutschland —, desto rücksichtsloser muß auch die Staatsgewalt die für den Krieg notwendigen An forderungen durchsetzen, selbst wenn dadurch Teile einzelner Städte geschädigt werden. Das gleiche ist ja der Fall bei den „Rayonbeschränkungen“ der Festungen, durch die so manche Stadt in ihrer Entwicklung zurückgehalten wird. Der Bedeutung der Eisenbahnen für den allgemeinen Verkehr und die Wahrhaftigkeit entspricht es auch, daß die Eisenbahnen gegen widerstreitende Interessen einen starken Rückhalt im Staats- und Verwaltungsrecht haben müssen und auch überall haben. Hierzu kommt noch die große finanzielle Macht der Eisenbahnen hinzu, die durch den Verkehr gewaltige Ein nahmen haben, dafür aber auch große Mittel aufwenden müssen und im Stadtgebiet fast immer als die größten Grundbesitzer und die größten Bauherren auftreten. Vor allem ist hier die Finanzierung der großen Umgestaltungen und Neuanlagen der Eisenbahnen in und bei den Städten wichtig; die Aufwendungen, die hier die Eisenbahnen zu machen haben, sind fast immer wesentlich größer als die der Städte, die Eisenbahn muß demgemäß eine ausschlaggebende Bedeutung bei der Entwurfbearbeitung für sich in Anspruch nehmen. Das muß sie aber außerdem auch deshalb, weil die rein technischen Verhältnisse des Baus und Betriebes bei der Eisenbahn viel stärker und starrer sind als bei der Straße. Zu vergleichen ist hier gewissermaßen der schnelle, schwere Schnellzug mit dem langsameren, viel leichteren Straßenfuhrwerk. Die hohe Geschwindigkeit und das große Gewicht der Eisenbahnzüge erfordert Bauanlagen von viel größerer Stärke und vor allem von viel größerer Starrheit; dem für Schnellzüge schon kleinen Halbmesser von 500 m steht der auf Straßen zulässige Halbmesser von 15 m gegen über, dem Steigungsverhältnis von etwa 1 ; 200 das von 1:40, der Fläche eines kleineren Güterbahnhofs von 800 X 100 m die Fläche mittelgroßer Plätze. Ihrer viel größeren Beweglichkeit in Größe, Steigungen und Krüm mungen entsprechend können sich die Straßen sehr gut den Eisenbahnen anschmiegen, nicht aber die starren, groß flächigen Eisenbahnanlagen den Straßen. (Auf eine gewisse Einschränkung dieser Gedanken wird weiter unten ein gegangen werden.) Ferner beruht die größere Macht der Eisenbahn in ihrem größeren Bezirk. Eine Stadt ist nur innerhalb ihrer meist recht eng gezogenen Kommunalgrenzen für die Verhandlungen mit den Eisenbahnverwaltungen zu ständig; die Eisenbahn beherrscht dagegen, was ihre Um gestaltungen anbelangt, ein beliebig großes Gebiet, nämlich das Gebiet, das irgendwie von Betriebsänderungen beein flußt wird. Die Eisenbahnen können und müssen daher aus einem viel größeren Rahmen heraus schaffen, und haben es dabei mit einem einheitlichen organischen Gebilde, näm lich dem Eisenbahnnetz, zu tun, die Städte sind dagegen an den oft viel zu engen und sehr oft unnatürlichen Rahmen ihrer zufälligen politischen Grenzen gebunden. Der Städte bauer sollte es sich daher stets angelegen sein lassen, auch für die Vorort- und Nachbargebiete mitzudenken und mit zuarbeiten. Kurz angedeutet muß auch noch werden, daß bei et waigen Streitigkeiten der Eisenbahntechniker vom Eisenbahn wesen eben mehr versteht als der Städtebauer und ihm in dieser Beziehung in den Verhandlungen überlegen ist.

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