Branchen-Adressbuch für Berlin:

391 S bemessen. Auf eine weitere Verlängenmg der Bahnsteige soll von vornherein bei der Anordnung der Träger Bedacht ge nommen werden. Wo es die Oertlichkeit zuläßt, soll an jedem Ende jedes Bahnsteiges eine 2 m breite Treppe angelegt werden, so daß auch der Zugang und Abgang getrennt gehalten melden kann. An einem Ende des Bahnsteiges soll der Zugang stattfinden, an dem anderen Ende der Abgang. Der Fahrkartendienst soll in der Weise geregelt werden, daß an einem Absatz der Zugangstreppe ein Beamter die Fahrkarten (wie bei der Straßenbahn der Schaffner) vom Block verkauft, während an der Abgangstreppe ein Beamter (wie bei der bestehenden Stadtbahn) die benutzten Fahrkarten abnimmt. Die Breite der Bahnsteige ist mit je 3 m bemessen. Damit die auf dem Bahnsteig wartenden Fahrgäste nicht durch die zu früh geöffneten Thüren des einfahrenden Zuges be schädigt werden, und damit der Bahnsteig in seiner ganzen Breite von den wartenden Fahrgästen benutzt werden kann, sollen die Thüren sämtlicher Wagenabteilungen verriegelt ge halten und die Verriegelung vom Führerstande des Zuges aus erst nachdem derselbe still steht, ausgelöst werden. Da die Wagen keine Trittbretter erhalten sollen, so müssen die Bahnsteige derart angelegt werden, daß man mit einem be quemen Schritte vom Bahnsteig in die 0,82 m über Schienen oberkante liegenden Wagenabteilungen hinübertreten kann, und dabei nur eine Stufe von ca. 0,32 m Höhe zu überwinden braucht. Die Bahnsteige sind deshalb 0,50 m hoch über Schienenoberkante angelegt und bis auf 1,05 va an die Gleis mitte vorgeschoben (bei der bestehenden Stadtbahn hat man von den nur 0,20 m hohen Bahnsteige in die gleichfalls 0,86 m hohen Wagen hinein zwei Stufen von je 0,33 m Höhe zu ersteigen). Die Gesamtbreite der Hallen bei den Haltestellen der elektrischen Stadtbahn berechnet sich nach Vorstehendem in der Höhe der Bahnsteige auf 11,10 va. In Straßenhöhe bean spruchen die Haltestellen nur eine Breite von 6,5 in. In Bezug auf die Konstruktion der Viadukte bei der beabsichtigten elektrischen Hochbahn muß naturgemäß das Haupt augenmerk darauf gerichtet sein, die erforderliche Grundfläche in der Breite nach Möglichkeit zu beschränken und nur mit thunlichst wenigen Säulen zu verbauen, welche nur einen sehr kleiner Querschnitt haben. Durch die Verbauung der Grund flächen mit der Hochbahn darf die sonstige Benutzung dieser Flächen nicht gänzlich ausgeschlossen, noch auch die Ueb erficht behindert werden. Die Einhaltung dieser Vorbedingungen führt naturgemäß auf die Anordnung eiserner Viadukte. Infolge der geringen Verkehrslasten, welche in Betracht kommen, können die Viadukte der elektrischen Stadtbahn derart angeordnet werden, daß jedem Gleis nur ein Längsträger entspricht. Bei den Viadukten der freien Strecke sind die Längsträger unter den Gleisen angeordnet und der Gleisentfernung von 3,0 m entsprechend in 3.5 m Abstand von einander entworfen. In demselben Abstande von einander stehen auch die Säulen, welche in Entfernungen von 16,5 m den Trägem als Stützen dienen. Während also die zweigleisige Hochbahn in Schienenober kante noch 6,75 m Breite hat, benötigt dieselbe zu ihrer Unterstützung in der Gmndfläche nur eines 3,5-f-0,4 — 3,9 m breiten Streifens. Es ist dieser Umstand von der allergrößten Bedeutung, weil bei solcher Anordnung sofort die Möglichkeit erhellt, die Viadukte der elektrischen Hochbahn selbst auf ver hältnismäßig schmale Straßenstreifen (Mittelstreifen u. s. w.) oder auf Uferböschungen zu setzen. Damit auch die unerläßlichen Stützen der Viadukte nicht etwa durch zu großen Umfang für den Verkehr oder den Durch blick störend wirken, ist von der üblichen Anordnung: die Träger auf den Stützen frei aufzulagern, abgegangen, weil dabei die Stützen gerade über dem Boden die größten Ab messungen erhalten müßten. Es ist vielniehr der ganze Viadukt, nämlich die eigentlichen Träger und ihre Stützen, zu einem Ganzen verbunden (ungefähr wie bei einem Tische). Dadurch ist die Möglichkeit geboten, den Stützen über dem Boden, wo ihr Biegungsmoment auf Null ausläuft, den denkbar geringsten Querschnitt (40—55 cm) zu geben. Die Hauptträger sind als sogenannte Gerber'sche Träger d. h. mit über die Stützen hinausragenden Enden und zwischen letzteren eingehängten Zwischenstücken konstruiert. Es wurde diese Anordnung getroffen einesteils, um das Gewicht möglichst zu vermindern, hauptsächlich aber auch um bei den sehr langen eisernen Viadukten die Ausdehnung nach der Längsrichtung in folge von Wärmeunterschieden zu ermöglichen. In den Rampen zu den größeren Brücken behltfs Ueber- setzung der bestehenden Eisenbahnen u. s. w. kommen natürlich höhere Viadukte vor, bei welchen selbstverständlich behufs Er zielung der erforderlichen Widerstandsfähigkeit gegen Winddruck, die vorstehend entwickelte Stützenentfernung von 3,9 m ver größert werden muß. Die Anordnung der Hauptträger bei den Haltestellen ist derjenigen in der freien Strecke entsprechend. Es kommen also auch bei den Haltestellen nur zwei Hauptträger zur Anwendung, jedoch mit dem Unterschiede, daß dieselben in 6,0 m Abstand von einander liegen, also nicht unter den Gleisen, wie auf der freien Strecke, sondern außerhalb der Gleise neben den letzteren. Die Bahnsteige und die Wände der Halle sind dann auf seitlichen Auskragungen dieser Hauptträger aufgebaut. Bei der beschriebenen Anordnung kann also auch unter den Haltestellen der Verkehr sich frei bewegen, da nicht mehr Säulen gestellt sind, als bei den Viadukten der freien Strecke, nämlich je zwei in 14,0 m Entfernung. Auch bei der Uebersetzung der Querstraßen sind die Haupt träger der Hochbahn neben den Gleisen angeordnet. Es ist dies geschehen, damit nicht die immerhin größere Höhe der Hauptträger für die Höhenlage der Schienenoberkante über die Straße maßgebend sei. Wenn die Hauptträger neben dem Gleise liegen, können sie über die Schienenoberkante hinaus-, ragen, ohne hinderlich zu sein. Die Gleise lagern dann auf Querträgern von geringer Höhe (0,45 m), welche zwischen den Hauptträgern mit dem Untergurten der letzteren bindig ein gehängt sind. Diese Anordnung der Träger bei Ueberbrückung der Quer straßen ermöglicht es, daß die Höhenlage der Schienen über der Straßenoberkante an den Kreuzungsstellen nur 5,0 m zu betragen braucht, nämlich 4,4 m lichte Durchfahrtshöhe (wie bei den Straßenbrücken der bestehenden Stadtbahn), zuzüglich 0,45 m Höhe der Querträger und 0,15 m Höhe der Schienen. (Fortsetzung folgt.)

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