Berliner Adreßbuch:

Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe II. 1882 (Public Domain)

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Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

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Zeitschrift

Titel:: Berliner Adreßbuch : für das Jahr ... : unter Benutzung amtlicher Quellen

Erschienen:: Berlin: Scherl 1943

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2002

Erscheinungsverlauf:: 1903-1943

ZDB-ID:: 2846408-4

Frühere Titel:: Adressbuch für Berlin und seine Vororte

Spätere Titel:: Branchen-Adressbuch für Berlin

Schlagworte:: Berlin ; Adressbuch

Berlin:: B 6 Allgemeines: Adressbücher

Dewey-Dezimalklassifikation:: 920 Biografie, Genealogie, Heraldik

Sammlung:: Berliner Adressverzeichnisse; Berlinerinnen, Berliner; Adressbücher 1900-1924; Adressbücher 1925-1943

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Band

Erschienen:: 1943

Sprache:: Deutsch

Berlin:: B 6 Allgemeines: Adressbücher

Dewey-Dezimalklassifikation:: 920 Biografie, Genealogie, Heraldik; 914.3 Geografie, Reisen (Deutschland); 943 Geschichte Deutschlands

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-1655597

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang; PDF-Download nur von Einzelseiten

Sammlung:: Berliner Adressverzeichnisse; Adressbücher 1925-1943; Berlinerinnen, Berliner

Kapitel

Titel:: Teil II. Branchen=Verzeichnis

Kapitel

Titel:: A

Kapitel

Titel:: Aa

376 Centralblatt der Bauverwaltnng. 14. Oetober 1882. 2. Das Waggon-Schilf kann im Hafen mit Hülfe mechanischer Vorrichtungen ebenso wie ein Eisenbahuzug entladen werden. 3. Statt der auf den Wasserstrafseu erstrebten Schi Abzüge, be stehend aus aneinander gekuppelten Schilfen, kann man einen ge schlossenen Schiffskörper von beliebiger Länge zusammensetzen; daher geringerer Bewegungswiderstand bei gleicher Last. 4. Es ist eine Theiluug und Rangiruog der Schiffsladung möglich ; der Schiffer kann nach Bedarf anstatt in ganzen Schiffsladungen in einzelnen Waggons liefern. ff. Erleidet das Schiff eine Beschädigung, so wird dadurch nicht das ganze Fahrzeug, sondern nur der eine oder andere Kasten betroffen. ü. Wasserscheiden können, da die Umwandlung von Schiff in Eiseubahnzug keine nennensworthen Kosten verursacht, durch eine (vorhandene) Eisenbahn (Tunnel) überschritten werden. Es fallen dadurch die kostspieligen Schleusentreppen fort. Bei viel geringeren Anlagekosten ermöglicht die Bahn eineD schnelleren Transport über die Höhe. Aehnliches bieten die statt der Schleusen stellenweise ver wandten schiefen Ebenen. 7. Stichcanäle als Zufuhrwege zum Hauptcanal mit geringem Ver kehr (Canäle untergeordneter Bedeutung) können nötbigenfalls mit. den Wagenkasten einzeln der Länge nach aneinandergereiht, Fig. (I befahren werden, alsdann genügt eine Sohlenbreite des Canals von 4 bis 5 m, und Schleusen, in denen nur 1, 2, 3 u. s. w. der kleinen Boote zugleich geschleust werden können. Man sieht aus dieser Zusammenstellung, dafs die Vortheile des Systems begründet sind in der Theilurg der greisen Schiffe in kleinere, leichter zu behaudelnde Transportgefäfse und in der Möglichkeit, dieselben auf die Eisenbahnen übergehen zu lassen. Vorschläge der ersteron Art sind nicht neu. Bereits iui ver gangenen Jahrhundert, wurde, in England auf dem Severnfhife die Schiffahrt mit kleinen Booten von je 5 t Tragfähigkeit, die zu Zügen aneinander gereiht wurden, betrieben. Man übernahm diese Trans- portwoise auch für den Verbindungseanal zwischen Severn und Themse und richtete die Aufzüge zur Ueberwiudung der Wasserspiegel-Höhen nur für Schiffe bis 8 t Tragfähigkeit ein. ln Amerika sind zu Anfang dieses Jahrhunderts verschiedene Canäle gebaut, auf denen nur kleine Fahrzeuge bis zu 35 t zulässig sind. Bei dem geringen Gewicht der beladenen Fahrzeuge war es möglich, die Höhenunterschiede der Wasserspiegel durch schiefe Ebenen sehr einfacher Crmstruetion aus zugleichen (Morviscaual). Der belgische Ingenieur Theoph. Finet empfiehlt, in seinem ausgezeichneten Werke über die Wasserstrafscn Belgiens und Frankreichs (Brüssel 1878) ebenfalls die Verwendung kleinerer Schiffsgeiafse und die Vereinigung derselben zu Schiffsziigeu. Er stellt wiederholt die Canalsohiffahrt in Parallele mit dem Eisen bahnbetrieb und entwickelt ausführlich, welche grofsen Vortheile der selben aus der Theilung der Lasten erwachsen. Er hält, es für zweck- mäl'siger, statt mit einem Canalschili von 500 t zu fahren, 5 Schiffe von 100 t oder 10 von 50 t zu einem Scbiffszuge zu vereinigen und weist noch besonders nach, dal's durch die gröfsere Länge des Zuges der Widerstand gegen Fortbewegung nicht vermehrt werde. In England ist in neuerer Zeit (1862) zur Beförderung von Kohlen von Leeds nach dem. llafcn Coole mit gutem Erfolge ein System c.iii- geführt, bei welchem ebenfalls kleinere Schiftsgcfüße (Kasten), zu Zügen aneinander gereiht, verwendet werden. Diese Kasten haben bei 6,1 in Läuge, 4,6 m Breite und 2,3 m Tiefe eine Tragfähigkeit von 20—35 t. Sie sind au den Schmalseiten mit 15 cm Stich abgerundet und in der Mitte derselben fest zusammen gekuppelt. An den Seiten berühren sie sich lose mittels Federbuffern, wodurch dem Zuge die Möglichkeit gegeben ist, sich beliebig zu krümmen. Je sieben dieser Kasten werden zu einem Zuge vereinigt und von einem Dampfer fortbewegt. Rn Hafen Coole werden die Kasten mittels einer hydrau lischen Aussturzvorrichtung einzeln entleert. Auf diese Weise werde jährlich 500000 t Kohlen von Leeds nach Goole befördert. Das Bestehen eines derartigen Transportsystems neben der be deutenden Concurrcnz der Eisenbahnen und namentlich der grofs Verkehr, den es sich trotz jener gesichert hat, beweisen, dafs di Schiffahrt mit aneinander gereihten, kleineren TransportgelUfseu sic praktisch bewährt. Falls die Verhältnisse sie begünstigen, kann si selbst dann noch mit Erfolg gegen die Eisenbahn concurriren, wen die übrige Canalsehiffährt bereits lahm gelegt ist. Das oben von dem Verfasser beschriebene System wird als ein weitere Fortentwickelung dieser Transportform, gelten können. Willi rend bei den erwähnten Versuchen der Nachdruck liegt auf der ein fachereu Ueberwindimg greiserer Höhenunterschiede oder auf de billigeren Entladungstahigkeit der Kastenschiffe, gewinnt das obei beschriebene System seiue Bedeutung erst durch die Uebergaug« fähigkeit der Schiffe auf die Eisenbahn. Es wird dadurch de Schiffahrt ein greiseres Yerkehrsgebiet zugänglich gemacht und ih ermöglicht, sich den verwickelten Bedürfnissen des modernen Vor kehrs an jedem Olde und in jedem Terrain auzusclimiegen. Au. manchen Flüsseu und Canälen ist diu Schiffahrt durch die Concurren; der Eisenbahnen vernichtet worden; dafs dem Verkehr aus dem Zu saminonwirkon beider erhebliche Vortheile erwachsen müssen, is einleuchtend. Ein beladener Eiseubahnzug, dessen Fortbewegung eine Locomotivc von mehr als 400 Pferdekräften erfordert, schwämmt dem Flusse übergeben, von selbst zu Thal. Auf dom Canal ziuJil ihn ein leichter Schlepper. Die Locomotive, die Wagengestelle könnei weiter im Dienste des Verkehrs verwerthet- werden., Die Eisenbahn sammelt die Massengüter von allen einzelnen Erzeiigungsstätten und führt die vollbeladeuen Schifte der Wasserstraße zu, diese übcrwiudel die Entfernungen bis zu den Häfen oder zu den Bestimmungsorten im Lande, dort übernimmt wiederum die Eisenbahn die Vertheiluug der Lasten und die Zufuhr zu den einzelnen Verwendungsstätten. Eisenbahn und Wasserstraße ergäuzen sich in diesem System. Die Geschmeidigkeit der einen verbindet sich mit der Leistungsfähigkeit der andern. Zur Erzielung billigerer Transportpreise wird man dahin streben, die Massengüter sobald wie möglich der Wasserstrafse zu übergeben. Es können dadurch manche Wasserwege, auf deren Ausbau der Staat, in früheren Zeiten grofse Summen verwandt hat, die aber jetzt durch die Coneurrenz der Eisenbahnen vollständig brach liegen, wieder zu nutzbringenden Vurkehrsstraßen gemacht werden. Als Beispiel sei hier die Ruhr erwähnt, welche die Wasserverbinduug zwischen dem grofsen Rheinhafen Kuhrort und dem. rheinisch-westfälischen Industriebezirk lierstellt. Vor der Eisonbabnzeit hat die Ruhr einen sehr bedeutenden Verkehr vermittelt, jetzt ist derselbe kaum noch erwähneDSwerth (im Jahre 1881 12000 1). Die Umladekosten ans dem Waggon in den Ruhrkabn und aus diesem in die grofsen Küeiu- schiffe sind bei der verhältnißmäßig kurzen Strecke so bedeutend, dafs sie der Schiffahrt die Concurrcnz unmöglich machen. Würden die Eisenbahnlinien, welche die Ruhr in Witten, Dahlhausen -und Steele treffen, durch geneigte Ebenen an die Wasserstrafse ange schlossen, so könnte der Flufs eine sehr bedeutende Entlastung dev Eisenbahnen lierbeifüliren. Diese könnten wiederum mit ihren vor handenen Betriebsmitteln einen weit gröfscren Verkehr vermitteln. Der Verfasser berechnet, ilal's die Transportkosten für Kohlen von einem Punkte, der 7,5 km von dev Ruhr entfernt (etwa bei Bochum) liegt, bis ins Rlieinschiff in Ruhrort sieh verhalten für die Beförde rung im Waggon, Iluhrkahu und Waggon-Schiff etwa wie 8:9:5. Berlin, im Juni 1882. Julius Greve, Regierungs-Bauführer. Vermischtes. Neue Vorschriften Uber die Prüfung der öffentlich anzustellen den Landmesser sind unterm 4. September d. J. erlassen und deu Proviueialbebörden zur Veröffentlichung in der zunächst erscheinenden Nummer der Amtsblätter übersandt worden. Indem wir bezüglich des sachlichen Inhaltes auf diese Quellen verweisen, heben wir noch hervor, dafs nach der Bestimmung des §3*2 der Vorschriften (Ueber- gangs-Bestimmungen) die Prüfung als „Feldmesser“ nach den bis herigen Vorschriften noch bis zum 1. Januar 1885 abgelegt werden kann, worüber Qualificationszeugnisse 2um „Feldmesser“ in der bis herigen Weise ausgefertigt werden können. Von diesem Zeitpunkte ab treten ausschließlich die neuen Vorschriften in Kraft. Zar Coustraction der Schleusenthore haben nach einer Mit- theilung des Ingenieurs Lavollee im Juuihoft der Annales des Fonts et Chaussees die Versuche des (ieneralinspectors GuiHetnaiu ergeben, dafs ein Schleusenthor die stärksten Ausbiegungen erleidet, wenn diu Riegel nach unten zu im Verhältnifs der Zunahme des Wasser drucks einander genähert werden. Wenn mau diu Riegel iu gleichen Abständen über «He ganze Höhe des ’fhores vertheilt, so erhält die Durchbiegung ein geringeres Mafs. Am geringsten wird die Durch biegung, wenn man außer dem oberen Rahmbalkon nur einen ein zigen Riegel, etwa in der mittleren Höhe des Schleusenthores au- briDgt. Lavollee hat die Guillemaiu’schen Versuche theoretisch be gründet und auf ein praktisches Beispiel, die Tliore der Seineschleuse bei Abion, angewandt. Das Eisengerippe jedes Tbores besteht aus Wende- und Schlagsäule, sowie den für die Schützanlage erforder lichen verticalen Walzeisen, ferner aus einem schwachen unteren und einem sehr leräftigen oberen Rahmbalken, sowie einem gleichfalls sehr starken Mittelriegel. Die Quersteifigkeit wird durch eine nach dem Fuße der W'endesäule führende diagonale Strebe und ein vom Kopf der 'W’endesäule ausgehendes diagonales Zugband • gesichert. Die Bekleidung besteht aus 10 cm starken senkrechten BohLen aus Eichenholz. Verlag von Ernst Jt Korn, Berlin. Bür die ltcdactiou des nichtamtlichen Theiles verantwortlich: Otto Sarrazin, Berlin. Drück von Korskes * Hohmaun, Berlin.

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