Zentralblatt der Bauverwaltung:

Bibliographic data

Periodical

Other:: Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten

Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium

Other titles:: Centralblatt der Bauverwaltung; Zentralblatt für Bauverwaltung

Publication:: Berlin: Ernst 1931

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008

Dates of Publication:: 1.1881 - 51.1931(8.Apr.)

ZDB-ID:: 2406062-8

Succeeding Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Volume

Publication:: 1911

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-14267930

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:: Nr. 33

20« Zentralblatt der Bauverwaltung. 22. April 1911. der nächstliegende ist, und die Fahrgäste dadurch veranlaßt -werden, nach der falschen Seite auszusteigen, und auf das Nachbargleis stürzen. Dies ist nicht zu befürchten, wenn der zu jeder Fahrt richtung gehörige Bahnsteig der erste ist, an dem der Zug ankommt. Was die gegenseitige Höhenlage anlangt, so ist den beiden Linien Schöneberg—Weißensee uud Moabit—Rixdorf die Oberlage eingeräumt, da der Entwurf der Nord-Siid-Linie an dieser Stelle so wieso mit Rücksicht auf vorhandene Leitungen eine ungewöhnlich tiefe Lage der Bahn mit 3 m Deckung vorsieht und bei umgekehrter gegenseitiger Ilöhenlage die Sohle des Gemeinschaftsbauwerks un nötigerweise um etwa 2 m tiefer gelegt werden müßte. Daß infolge dieser Anordnung die Kosten des Gesamtbauwerks oder die Schwierig keiten der Ausführung erhöht werden, kann nicht wohl behauptet werden, da das Gesamtbauwerk mit seiner Sohle 2 m höher zu liegen kommt und die Häuser in der Friedrichstraße auf der schmalen Strecke auch bei der bisherigen Höhenlage unter fangen werden müßten, wobei die Tiefe der Unterfangung von geringem Belang ist bei Anwendung des ausgezeichnet be währten Verfahrens, das Regierungsbanmeister Bernhard bei der Unterfahrung eines Warenhauses in der Mohrenstraße J— durch die Untergrundbahn angegeben und mit Erfolg durch geführt hat, s. Jahrgang 1906 d. Bk, Nr. 95. Die Höhenlage der Schöneberger und Moabiter Linie ist auf Abb. 2 so gewählt, daß die Versorgungsleitungen über den Tunnel hinweg geführt werden können und das Wachstum der Lindenbäume nicht beeinträchtigt wird, für welche Zwecke eine Uberdeckung von 0,9 m als genügend erachtet wurde. Die Ver bindung der obigen Bahnsteige der Nord-Stid-Linie mit den beiden Bahnsteigen der Schöneberger und Moabiter Linie ist unter Ver meidung vou verlorenen Steigungen durch zwei nicht miteinander in Verbindung stehende Fußgängertunnel bewirkt, von denen jeder unter beiden Bahnsteigen der genannten Linien hindurchgeführt und mit diesen durch Treppen verbunden ist (Abb. 1, 2 u. 3). An Zugängen zu diesem Gemeinschaftsbahnhof für drei Linien sind fünf vorgesehen und zwar vier in der Straße Unter den Linden und einer an der Ecke der Friedrichstraße und Behrenstraße. Von der Anordnung eines weiteren Zugangs, der an der Ecke der Mittel straße und Friedrichstraße möglich wäre, ist mit Rücksicht auf die Nähe der Haltestelle an der Stadtbahn abgesehen wordeD. Die Zu gänge auf der Straße Unter den Linden sind so gelegt, daß sie fast ganz in die dort befindlichen grünen Rasen streifen fällen und nur ganz schmale Streifen des mittleren Promenaden wegs in Anspruch ge nommen zu werden brauchen, wobei zwischen den Geländern noch eine Breite von 9,6 m ver bleibt (Abb. 2). Der Zugang in der Behrenstraße läßt sich auf dem etwa 6 m breiten nördlichen Fußsteig bequem unterbringen (Abb. 4). Mit Hilfe dieses Gemeinschaftsbahnhofs können nicht weniger als 26 verschiedene Fahrtrichtungen eingescblagen werden, wobei der Übergang in der Richtung von Schöneberg nach Moabit und umgekehrt nicht mit II MütrJ.s/r Abb. 4. Lageplan. gerechnet ist, weil er Dach den Ausführungen in Nr. 21 d. Bl. besser und bequemer auf der Haltestelle Pariser Platz ohne Treppen aus geführt werden kann. Unter diesen Verbin dungen ist besonders diejenige des Verkehrs gebiets der Nord-Süd-Linie mit dem neuen Opernhaus am Königsplatz zu erwähnen. Der vorgeschlagene Gemeinschaftsbahnhof für die genannten drei Linien ist also nicht nur für den allgemeinen Groß-Berliner Verkehr, sondern auch für die Ertragsfähigkeit der Nord-Süd-Linie von größter Bedeutung, da er dieser einen erheblichen Verkehr zuführt. Schön eberg-Beiiin. Ewerbeck. || §1 Professor Ernst Häseler f. Unerwartet verschied wieder einer der bekanntesten unter den hervorragenden Ingenieuren: am 3. April d. J. starb Ernst Häseler in fast vollendetem 67. Lebensjahre. Viele werden diese Nachricht mit aufrichtiger Trauer gelesen haben, denn die Zahl seiner Verehrer war sehr groß, die ihn als praktischen Ingenieur, wissenschaftlichen Techniker und gewandten Hochschullehrer schätzten und seine glänzenden Leistungen anerkannten. Geboren am 25. Mai 1844 in St. Andreasberg im Harz als Sohn des dortigen Pfarrers, gewann er schon in seiner Kindheit tiefen Eindruck von den Leistungen der Technik durch den Bergwerkbau des Harzes. Erfüllt von Bewunderung für technisches Können, bezog er, nach Erledigung des Gymnasiums in Hildesheim, das Poly technikum in Hannover, auf dem ein auserwählter Kreis hervor ragender Wissenschaftler und Ingenieure wirkte. Im Jahre 1865 legte er seine erste Staatsprüfung ab, trat als Jngenieurassistent bei der Hannoverschen Staatsbahn ein, blieb beim Übergang dieser Bahnen bis 1867 im preußischen Staatsdienst und ging 1868 als Ingenieur zur Venlo-Hamburger Balm, wo er mit Vor arbeiten beschäftigt war. Nach seiner 1870 abgelegten Baumeister prüfung bot sich ihm rasch Gelegenheit, sein Wissen und Können zu zeigen. Er wurde Vorsteher des Zentralbureaus bei der Berlin- Hamburger ßisenbahngesellschaft, baute die Elbbrücke bei Dömitz und leitete die Arbeiten an der Bahnstrecke Wittenberge—Lüneburg— Buchholz. Von 1873 bis 1875 baute er im Dienste der Berlin- Dresdener Eisenbahngesellschaft die Elbbrücke bei Nieder-Wartha. Diese Bauausführung machte den jungen Ingenieur,, der schon vorher mit einer sehr wertvolleu Abhandlung über die Konstruktion von Futter- uud Stützmauern (Zeitschr. des Arcb.- u. Ing.-Ver. in Han nover, 1873) hervorgetreten war, allgemein bekannt und gab die Veranlassung, daß er im Jahre 1875 an die Braunschweiger Tech nische Hochschule als ordentlicher Professor berufen wurde mit einem Lehrauftrage für die Vorlesungen und Übungen in „Straßen- und Eisenbahnbau“, „eiserne und steinerne Brücken“ und „Elemente des Wasserbaues“. Vorübergehend, im Jahre 1876/77, hatte er zu gleich den ganzen „Wasserbau“ übernommen und unterrichtete später noch im „Erd- und Tunnelbau“. Wenn man bedenkt, welcher Stoff von Häseler an der Hochschule zu bewältigen war, daß er stets das Schrifttum in diesen Gebieten aufs eifrigste ver folgte und verarbeitete, außerdem noch praktisch tätig war und noch sehr gute Veröffentlichungen herausgab, dann kann man ermessen, welche gewaltige Arbeitskraft und Leistungs fähigkeit in ihm steckte. Seine Veröffentlichungen umfassen die verschiedensten Gebiete. Seine erste Abhandlung befaßte sich, wie erwähnt, mit Futter- und Stützmauern, ein Gebiet, das er später für das „Handbuch der Ingenieurwissenschaften“ bearbeitete. Auf dem Gebiete des theoretischen und praktischen Brückenbaues liegen seine Hauptarbeiten, aber, seinem Lehrauftrage Rechnung tragend, unterließ er nicht, auch eisenbahntecbnische Aufsätze zu veröffentlichen (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1880 und 1882). Von seinen späteren Veröffentlichungen sind wohl diejenigen am bekanntesten, die sich auf Fach werke mit halben Diagonalen beziehen (1898 und 1899); in diesen macht er auf die Vorzüge des K-Systems besonders auf merksam und zeigt, unter welchen Umständen dieses System dem einfachen N-Fachwerke und dem mehrteiligen überlegen ist. Auf seinen Vorschlag wurde denn auch das K-System für Hauptträger vou Brücken verwendet. Seine letzte Abhandlung erschien 1902 und befaßte sich mit der „Beanspruchung und Berechnung der Wind- diagonalen infolge Durchbängens“ (Zeitschr. des Vereins deutscher Ingenieure). Nach 1902 wandte er sich mit voller Kraft seinem Haupt werke „Der Brückenbau“ zu. Nur bei seiner genialen Begabung für praktisches Empfinden bei rechnerischen Durchführungen war es möglich, daß er dies monumentale Werk über eiserne Brücken in einer Weise fertigstellen konnte, daß es allgemeine Anerkennung und höchstes Ansehen im fnlande und Auslande fand. Das Werk ent hält eine große Zahl Originalarbeiten; insbesondere ist eine reiche Fülle von praktischen Rechnungsmethoden zur Berechnung von Haupt- und Nebenteilen der Brücken gegeben, neben den praktischen Konstruktionen ausgeführter Brücken, Auf genaue Berechnung kam es Häseler vielfach nicht an: meisterhaft verstand er, zulässige Ver nachlässigungen zu erkennen und zu berücksichtigen; stets suchte er sich den Bedürfnissen der Praxis anzupassen. Wenn auch bei einzelnen Berechnungsverfahren nicht jeder mit seiner Auffassung Überemstimmen wird, so muß doch stets anerkannt werden, daß er seine Anschauung niemals unbegründet einführte.

Contents: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1911 (Public Domain)

Access restriction

There is no access restriction for this record.

Copyright

Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

Access restriction

Copyright

Periodical

Volume

Issue

Table of contents

Downloads

Full record

This page

Image fragment

Formats and links

Links

Cite