Vorlagen für die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Berlin:

Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1.1881 (Public Domain)

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Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

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Zeitschrift

Urheber (Körperschaft):: Berlin

Titel:: Vorlagen für die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Berlin / Berlin

Weitere Titel:: Vorlagen für die Stadtverordneten-Versammlung zu Berlin; Vorlagen für die Stadtverordnetenversammlung der Stadtgemeinde Berlin

Erschienen:: Berlin 1933

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Erscheinungsverlauf:: 1877-1933

Fußnote:: Enthält teilweise: Tagesordnung für die Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am ...

ZDB-ID:: 2906240-8

Spätere Titel:: Vorlagen für die Ratsherren der Reichshauptstadt Berlin

Berlin:: B 758 Staat. Politik. Verwaltung: Stadtparlamente

Dewey-Dezimalklassifikation:: 350 Öffentliche Verwaltung

Sammlung:: Staat, Politik, Verwaltung, Recht

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Band

Erschienen:: 1909

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Berlin:: B 758 Staat. Politik. Verwaltung: Stadtparlamente

Dewey-Dezimalklassifikation:: 350 Öffentliche Verwaltung

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-11580613

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Sammlung:: Staat, Politik, Verwaltung, Recht

Ausgabe

Titel:: No. 44 (801-823), 25. September 1909

174 Centralblatt der Banverwaltung. Verlag von Ernst b Korn in Berlin. Ftlt die Äedaction des nichtamtlichen Theües verantwortlich; Otto Sarrazin. Drnch von Kerskes & Holtmann in Berlin. abgesehen — mit immer größerer Klarheit snuher, daß der tiefer liegende Grund zu der entsetzlichen Katastrophe in der überaus nach lässigen behördlichen Controle bezüglich der vorgeschriebenen Sicher- heitsmafsregeln und des Zustandes der Bühneneinrichtungen gesucht werden muß. Geleiskarren znm Transport von Oberbanmaterial. lieber den in No. 32, Seite 280 d. BI. mitgetheilten Geleiskarren äußern sich mehrere an uns gerichtete Zuschriften übereinstimmend in nicht gün stigem Sinne. Bei der Bergisch-Märkisehen, der Berlin-Anhalter, der Westfalischen und anderen Bahnen hat sieb der Karren bei längerem Gebrauch nicht bewährt. Der Doppelflansch der Räder ist beim Durchfahren der Weichen an allen Stellen, wo eine Spurrinne für den äußeren Flansch fehlt, also an den Mutterschienen, den Knie schienen der Herzstücke und in den Herzstücken selbst nicht nur sehr hinderlich, sondern bewirkt dort erfahrungsmäßig auch ein leichtes und häufiges Entgleisen. Dasselbe gilt bei vorhandenen Winkellaschen und bei Wegeübergängen mit fest an die Schienen anschließendem Pflaster. Außerdem brechen die äußeren Spurkränze infolge der beim Befahren dieser Stellen eintretenden Stöfse leicht ab, wodurch späterhin die Entgleisungen noch befördert werden. Ferner wird auf die Gefahren liingewiesen, welche den Arbeitern, die ihre Aufmerksamkeit gleichzeitig auf das Balanciren des Karrens und auf ihren Weg richten müssen, bei einem Fehltritt aus dem Um fallen des Karrens durch die herabfallenden Schienen n, s. w. er wachsen und bemerkt, daß die Verwendung nur in ganz vereinzelten Ausnahmefällen auf kürzeren Strecken, die keine Weichen- und Wegeübergänge enthalten, von einigem Nutzen sein könne. Seitens der genannten Bahnverwaltimgen werden deshalb den uns vorliegen den Berichten zufolge Neubeschaffungen des Geleiskarrens nicht mehr gemacht. Winterbebuschung von Deichen. Zum Schutze steiler Deiche gegen Strömung und Wellenschlag werden in unteren Flufsgegenden die betreffenden Böschungen mit einer dichlschLiefsenden Buschlage bedeckt. Diese Buschlage wird in der Regel durch Würste, aus Weiden geflochtene Bänder, oder Weiden-Taue (letztere an der Unter weser „Schlenker“ genannt), welche quer über den Busch gelegt und mittels Pfählen festgenagelt werden, in ihrer Lage erhalten. Statt dieser Würste u. s. w. wird jetzt, wenn auch erst vereinzelt, ver zinkter Eisendrabt in Anwendung gebracht, der dieselben vollständig ersetzt und sich zu bewähren scheint. Die Befestigung des 2,5—3 mm starken Drahtes geschieht zweckmäfsig so, dafs derselbe in je 10 m Entfernung in mehreren Windungen um einen Pfahl geschlungen und durch das Eintreibcn des Pfahles zum Aufliegen auf die ausgebreitete Buschlage gebracht wird. Durch weitere Pfähle wird dann der Draht innerhalb der 10 m fest auf die Buschlage geprefst. Die Entfernung der Zwiscbenpfälile von einander darf 0,60 m nicht übersteigen. Jeder Zwischenpfahl erhält 15 bis 20 cm vom Kopfe einen schräg nach unten eingeschlagenen kräftigen Drahtstift, hinter welchen der zum Halten des Busches dienende;I)raht greift, der sich dann beim Niederschlagen des Pfahles fest zwischen Drahtkopf und Pfahl preßt. Nach unten stehende gesunde Aeste können die Drahtstifte ersetzen. Ein Durchbohren der Pfähle und Durchfuhren des Drahtes durch dieselben hat sich nicht bewährt, weü die Pfähle beim Einschlagen aufgespaltet wurden. Die auf diese Weise hergestellten Bebuschungen, bei denen die Drähte parallel zur Deicbkante in Entfernungen von nicht über 1,0 m angeordnet sind, zeichnen sich dadurch aus, dafs der Busch ungemein fest auf den Böschungen liegt, was den Nutzen der Buschlagen wesent lich erhöhen wird. Mit den sonst üblichen Befestigungsmitteln können die Buschlagen nicht so fest angepreßt weiden. Ferner tritt bei An wendung von Draht eine Ermäfsigung der Herstellungskosten um etwa 10 bis 15pCt. ein. Es wäre interessant zu wissen, ob an anderen Orten bei ähnlichen Arbeiten die Anwendung von verzinktem Eisendraht versucht worden ist und mit welchem Erfolge. — g. Die Gehßrsstörungeu des Loeomotivpersonals und deren Einfluß auf die Betriebssicherheit der Eisenbahnen. In der Zeitschrift für Ohrenheilkunde von Knapp und Moos sind über diese Frage einige Vorträge und Aufsätze von allgemeinerem Interesse veröffentlicht, welche jetzt in einer im Verlage von J. F. Bergmann in Wiesbaden erschienenen Broschüre zusammengesteUt worden sind. Professor Dr. Moos in Heidelberg führt an, dafs nach Beobach tungen des Dr. Lent in Köln über Erkrankungen von Beamten aller Kategorien der Rheinischen, Bergisch-Märkisehen, Saarbrücker und Rhein-Nabebahn in den Jahren 1873 bis 1878 die Locomotävführer imd Heizer durch ihren Dienst auf der Maschine am meisten ge fährdet werden und daß unter 100 Erkrankungsfallen aller Beamten 25 pCt. Krankheiten der Athmungsorgane, 2V* pCt. Augen- und nur i/jpCt Ohrenkrankheiten vorgekommen sind. Er theilt ferner mit, daß Ludwig Hirt in Breslau, welcher wiederholt längere Fahrten auf der Locomotive mitgemacht hat, sich dahin ausspricht, daß ein Locomotivführer, welcher täglich (den Rangirdienst mitgerechnet) durchschnittlich nicht mehr als 112 km fahrt (jährlich 40000km), im allgemeinen nach 20jähriger Dienstzeit völlig gesund und rüstig sein kann. Wenn hiernach die Frage auch noch nicht hinreichend geklärt erscheint, so ist dieselbe docli wichtig genug, um dauernd im Auge behalten zu werden und im Interesse der Sicherheit des Eisenbahn betriebes schlägt Dr. Moos vor, alle Locomotivführer und Heizer vor ihrer festen Anstellung und demnächst mindestens alle 2 Jahre in Bezug auf ihr Gehörvermögen eingehend durch einen Gehörarzt zu untersuchen. Infolge dieser Anregung sind im Anfang des Jahres 1881 alle bei der Betriebs -Werkmeisterei der Niederschlesisch ■ Märkischen Eisenbahn in Berlin im Locomotivdienst beschäftigten Beamten und Arbeiter (im ganzen 160) auf ihre Hörfähigkeit untersucht worden, wobei 34 Personen, also etwa 21 pCt., mehr oder weniger schwer hörig befanden sind. Danach scheinen die Gehörsstörangeu bei Locomotivbeamten doch ziemlich häufig zu sein und sollen nach den gemachten Erfahrungen mit der Zahl der Dienstjahre auch an Hart näckigkeit und Häufigkeit zunehmen. Trotzdem wird die Frage, ob die Gehörsstörungen des Loeomotivpersonals Gefahren für die Sicherheit dos Betriebes in sich bergen, auf Grund praktischer Untersuchungen in Bezug auf die in der Signalordnung für die Eisenbahnen Deutsch lands vorgeschriebenen akustischen Signale in der Broschüre dahin beantwortet, dafs, da an das Gehörsvermögen der Locomotivführer und Heizer keine hohen Anforderungen gestellt zu werden brauchen, selbst durch bedeutende Herabsetzung der Hörfähigkeit dieser Beamten die Betriebssicherheit der Eisenbahnen nicht gefährdet werde und dafs Locomotivführer und Heizer vollkommen ausreichend hören, so lange sie einer Unterhaltung in gewöhnlicher Sprechweise folgen können. Leitungen ftfr elektrische Beleuchtung und für Dampfheizung ln New-Tork. Augenblicklich sind dem Scientific American zufolge in New-York 2 Leitungsnetze im Bau begriffen, deren baldige Voll endung auf das Leben dieser Großstadt von bedeutendem Einfluß sein und eine Rückwirkung auf die europäischen Großtädte zweifels ohne in wenigen Jahren äußern wird. Im östlichen New-Tork wird durch Edisons Gesellschaft für elektrische Beleuchtung eine ausge dehnte Kabelleitung verlegt, deren bereits fertiggestellte Länge etwa 23 Kilometer beträgt, — und im westlichen New-York wird von der New-Yorker Dampf-Gesellschaft ein Rohrleitungsnctz hergestellt, wel ches von einer Centralstelle aus den für Heizungs- und Arbeitszwecke dienenden Dampf an die Verwendungsorte führen soll. Im Zusammen hänge mit der letzteren Anlage steht ein zweites paralleles, aus engeren Röhren bestehendes Netz, um das condensirte Wasser zur Centralstelle zurückzuleiten. Beide Rohrleitungen sind mit einer dicken Lage Schlackenwolle und einem starken Scbutzmantei aus Holz gegen Wärraeverluste gesichert. Die elektrischen Kabel liegen in gufseisemen Röhren, gegen deren Wandungen sie durch eine elastische Harzcementmasse isolirt sind. Innerhalb eines jeden Systems sind die Kabel von gleicher Stärke. Vorläufig ist eine Maschinenanlage mit 400 Pferdekräften zum Betrieb von etwa 16 000 elektrischen Lampen ausgefiihrt worden. Man be absichtigt, bei der weiteren Ausdehnung die Elektricätät auch zum Betrieb von Arbeitsmaschinen auszunuteen und hat eine Maschinen- anlage von 2000 Pferdekräften in Aussicht genommen. Die New-Yorker Dampf-Gesellschaft baut gegenwärtig ein Kessel haus für 64 Kessel, welche 15 000 Pferdekräfte zu erzeugen vermögen. Der von Wasserpartikelcben gereinigte Dampf wird durch 5 Haupt röhren von 25 bis 60 cm Durchmesser auf die 10 Districte vertheält, innerhalb deren Abonnements bereits abgeschlossen sind. Die- Abonnements lauten auf Heizungs-, Koch- und Kraftausnutzungs- Zwecke. Tunnel unter der Heerenge von Heselns. Wie der Mon. Sir, ferr. mittlieiit, hat die „Venetianische Gesellschaft für öffentliche- Bauten“ — eine große Bauunternehmer-Firma — bei dem italieni schen Minister der öffentlichen Arbeiten die Genehmigung zu Vor arbeiten für eine Eisenbahnverbindung zwischen Reggio in Calabrien und Messina nacligesucht. Zur Herstellung der directen Schienen verbindung zwischen beiden Orten wird die üntertunnelung der Meer enge von Messina beabsichtigt. Deutsches Archäologisches Institut in Athen. Die archäologische Centraldirection in Berlin hat es für erforderlich erachtet, dem deutschen archäologischen Institut in Athen zur Förderung seiner wissenschaftlichen Arbeiten einen Architekten heizugeben, und den. Bauführer Wilhelm Dörpfeld aus Barmen, welcher während. 4 Jahre thätigen Anthcil an den Ausgrabungen in Olympia und der Bearbeitung der dabei gewonnenen Materialien genommen bat, mit dieser Stellung betraut.

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