Berlin in Zahlen:

Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1911 (Public Domain)

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Freier Zugang: Das Werk ist uneingeschränkt verfügbar.

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Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

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Zeitschrift

Urheber:: Berlin

Titel:: Berlin in Zahlen : Taschenbuch / Herausgeber: Statistisches Landesamt Berlin, Berlin-Schöneberg

Herausgeber:: Berlin / Statistisches Landesamt

Erschienen:: Berlin: Kulturbuch-Verl. 1951

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Erscheinungsverlauf:: 1947; 1950-1951

Fußnote:: Herausgeber früher: Hauptamt für Statistik, Berlin-Wilmersdorf; teils: Hauptamt für Statistik und Wahlen, Berlin

ZDB-ID:: 2900784-7

Frühere Titel:: Berlin in Zahlen

Spätere Titel:: Statistisches Jahrbuch

Berlin:: B 8 Allgemeines: Statistik

Dewey-Dezimalklassifikation:: 310 Statistik

Sammlung:: Allgemeine Landeskunde, Natur, Umwelt

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Band

Erschienen:: 1951

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Berlin:: B 8 Allgemeines: Statistik

Dewey-Dezimalklassifikation:: 310 Statistik

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-10412081

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Signatur:: B 8/1

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Sammlung:: Allgemeine Landeskunde, Natur, Umwelt

Kapitel

Titel:: Text

216 Zentralblatt der Bauverwaltung. 2». April 1911. Galerie umgeben. Die Stufen sind so breit, daß jedesmal ein Tisch für fünf Personen stehen kann, während noch ein Umgang für die Bedienung verbleibt. Der Kopfbau nach der Potsdamer Straße enthält im Erd geschoß die Kassenhalle mit seitlich anschließenden Kleiderablagen, im ersten Obergeschoß einen 43 m langen Saal, darüber die Bureau räume und im Dach die Küchenanlage. Zur Erweiterung der Kleider ablagen wurde noch ein Zwischengeschoß zwischen Erdgeschoß und erstem Stock eingeschoben und auch im Keller des Kopfbaues er hebliche Kleiderablagen angelegt. Die erste Galerie ist mittels vier Schachteltreppen zugänglich, welche unmittelbar in die 9 m breiten Höfe entleeren. Es kommen noch zwei Treppen in den beiden Flügelbauten hinzu und eine innere Verbindungstreppe nach der ersten Galerie. An den beiden Enden des Kopfbaues liegen zwei weitere Treppen für die Zugänge zu den Küchen und Bureaus im Dach geschoß und zweiten Obergeschoß (Abb. 5 bis 7). Die große Halle (Abb. 9) sollte programmäßig mit einer Lichtfülle von 500 000 Normalkerzen erhellt werden. Es war daher nötig, um sie nicht kahl und unbehaglich wirken zu lassen, mit einem sehr starken Farbenton dagegen anzugehen. Für die innere Erscheinung fielen die schmalen Stützen nicht ins Gewicht. Es wurde daher auf deren Ausbildung verzichtet und der maßgebende Wert auf die Betonung der Wagerechteu, zumal Galeriebrüstungen gelegt. Die Eisenkonstruk- tionen mußten umkleidet werden. Gleichwohl war es das Bestreben, die Drahtputzumspannung so zu gestalten, daß das eiserne Gerüst als solches durchzufühlen ist. Die Außenarchitektur (Abb, 1, 8 u. 10) hält sich in den schlichten Monumentalformen alter Berliner Putz bauten. Entwurf und Oberleitung lagen in den Händen von Regiorungs- baumeister a. D. Dernburg, die örtliche Bauleitung hatten nachein ander die Herren E. Bremer und ü. Lehmann in Berlio. Die Eisen konstruktionen wurden von Breast u. Ko. geliefert, die Maurerarbeiten von Eckert u. Dann eher g geleistet, die Eisfläche von Quiry u. Ko. in Schiltigheim i. Elsaß hergestellt. Die Baukosten haben rund 3 000 000 Mark betragen. Mit dem Bau wurde im September 1909 begonnen, und nach einer Bauzeit von etwa einem Jahre konnte der Sportpalast im Oktober 1910 dem Betrieb übergeben werden. I "1 j j 1 11 : 1 : L? u l r y r' 1— 1 — Üt'! , i Abb 10. Mittelteil des Kopfbaues. Die unterirdische Stadtbahnlinie Nord—Süd in Paris. Am 5. November 1910 ist das Stadtbahnnetz in Paris, über welches wir zuletzt im Jahrgang 1900 dieses Blattes (Seite 365 u. f.) Mitteilung ge macht haben, durch die unter irdische elektrische Bahnlinie Nord —Süd vervollständigt wor den. Unter den bisher von der Gesellschaft Metropolitan! aus geführten, im Jahrgang 1901 d. Bl., Seite 531 u. f. bezeich- neteu und in dem Stadtplan auf Seite 532 eingetragenen Stadtbahnlinien befindet sich auch eine Nord-Süd-Linie von der Porte de Clignancourt nach der Porte d’Orleans (Linie 5 des Planes) und im Anschluß an diese Linie die ebenfalls im allgemeinen die Nord-Süd-Rich- fcung verfolgende Linie vom Boulevard Strasbourg über die Place de la Re publique nach der Place dTtalie (Linie 6 des Planes). Bei den engen und lebhaften Beziehungen der auf den beiden Seiten des Seine- llusses belegenen Stadtteile wur den die bezeichneten beiden Linien jedoch nicht für aus reichend erachtet. Nach den Mitteilungen in der französi schen Zeitschrift Le Genie, civil vom . 10. Dezember 1910 bean tragte M. Berlier schon un gefähr ein Jahr vor der Be* Abb. 11. Vorhalle. Sportpalast in Berlin, Potsdamer Straße.

Nr, 85, Zentralblatt der Bauverwaltung. 217 triebserÖffnung dieser beiden Nord-Süd-Linien die Genehmigung einer neuen Nord-Süd-Linie von dem Bahnhof Montparnasse über den Bahnhof Saint Lazare nach dem Montmartre, Bei der weiteren Entwicklung dieser Angelegenheit bildete sich eine Ge sellschaft Nord-Süd. Sie erhielt die Genehmigung dieser Bahn linie durch die Gesetze vom 3. April und vom 19. Juli 1905, und zwar wurde in diesen Gesetzen die neue Linie nicht, wie die Linien der Gesellschaft Metropolitain, als Straßenbahn, sondern als eine Eisenbahn von örtlicher Bedeutung (d'interet local) bezeichnet. Während infolgedessen die Gesellschaft Metropolitain nur den Schienenweg auf einer von der Stadt gebauten Strecke herzustellen hatte, als ob es sich um eine gewöhnliche Landstraße handelte, wurde der Gesellschaft Nord-Süd auch die Herstellung der Strecke selbst auferlegt. Die Gesellschaft Nord-Süd wurde durch die Genehmigungs urkunde ferner verpflichtet, ihre Linie einerseits vom Bahnhof Mont parnasse bis zur Porte de Versailles, anderseits von dem Bahnhof Saint Lazare bis zur Porte de Saint üuen zu verlängern, und durch spätere Abmachungen zwischen der Gesellschaft und dem Seine präfekten wurde auch eine Ausdehnung der am Montmartre endigenden Linie bis zur Place Jules Joffrin und die Herstellung einer Zweiglinie von dem la Fourche genannten Punkte nach der Porte de Clichy vereinbart (Abb. 1). Die Linienführung im einzelnen ergibt sich aus der Aufzählung der Stationen. 1. Die 10 800 m lange Linie von der Porte de Versailles bis zur Place Jules-Joffrin hat die 23 Stationen; Porte de Versailles —, Rue de la Convention —, Place de Vaugirard —, Rue des Volon- taires —, Boulevard Pasteur —Rue Falguiere —, Gare Mont parnasse —, Rue Notre-Dame-des-Cham ps —, Rue de Rennes —, Rue de Sevres —, Rue du Bac —, Rue de Solferino —, Chambre des Deputes —, Place de la Concorde —, Place de la Madeleine —, Gare Saint Lazare —, Place de laTrinite —, Notre-Dame-de-Lorette —, Place Saint-Georges —, Place Pigalle —, Place des Abbesses—, Rue Lamarck — Rue Caulaincourt —, Place Jules-Joffrin. 2. Die 2650 m lauge, von der Station Gare Saint Lazare ab zweigende Liuie nach der Porte Saint Ouen mit den Zwischenstationen Rue de Berlin —, Place Clichy —, La Fourche und Rue Marcadet. 3. Die 1170 m lange Linie von La Fourche nach der Porte de Clichy mit der Zwischenstation Rue Brochant. Die Genehmigungsurkunde für die Gesellschaft Nord-Süd weicht in mehreren Punkten von derjenigen der Gesellschaft Metropolitain ab. Während die letztere nur einfacher Pächter ist, (lern der Betrieb an vertraut ist, befindet sich die Gesellschaft Nord-Süd in der Lage einer gewöhnlichen Eisenbahngesellschaft, indem sie außer der Betriebsführung auch alle Kosten und Gefahren der Herstellung trägt. Die Behörden waren nach den bei dem Betrieb der bisherigen Stadt- babnlinien gemachten Erfahrungen bestrebt, früher bei der Genehmi gung begangene Fehler zu vexmeiden. Infolgedessen erhält die Stadt, ohne an den Kosten der Herstellung teilzunebmen und ohne irgendwelche sonstige Beihilfe von der Gesellschaft Nord-Süd 2 Millionen Franken und von jeder verkauften Fahrkarte — bis zu 65 Millionen Fahrkarten im Jahre — 1 Centime, über diese 65 Millionen Fahrkarten hinaus 2 Centimes für jede Fahrkarte von 15 bis 20 Centimes und 2,5 Centimes für jede Fahrkarte von 25 Centimes. Dabei be trägt der von beiden Gesellschaften gleichmäßig erhobene Fahr preis 10 Centimes für eine Fahrkarte in zweiter, 25 Centimes für eine Fahrkarte in erster Wagenklasse und 20 Centimes für eine vor 9 Uhr morgens gelöste Rückfahrkarte, Die Dauer der Genehmigung ist für beide Gesellschaften die gleiche und soll nach Vereinbarung mit der Stadt bis zum 30. Juni 1950 reichen. Die Stadt hat sich außerdem das Recht Vorbehalten die der Gesellschaft Nord-Süd erteilte Genehmigung jederzeit abzu lösen oder, um diese Gesellschaft auf den gleichen Standpunkt mit der Gesellschaft Metropolitain zu bringen, den Unterbau zu kaufen und ihr gleichfalls nur den Betrieb zu überlassen. Beide Gesell schaften sollen die Kreuzungs- und Berührungspunkte ihrer Linien tunlichst nähern und, wo erforderlich, hat die Gesellschaft Nord-Süd unterirdische Verbindungen zwischen den gegenseitigen Stationen herzustellen. Die Gesellschaft Nord-Süd hat sich ferner verpflichtet, die von den Linien der Gesellschaft Metropolitain oder von irgend einer anderen genehmigten Eisenbahnlinie auf ihre Linien übergehenden Reisenden frei weiter zu befördern. Die Gesellschaft Metropolitain, der man eine gleiche Verpflichtung seinerzeit aufzuerlegen verabsäumt batte, sträubte sich zur Zeit der Herstellung der Nord-Süd-Bahn auch gegen eine solche Verpflichtung und hat sie erst gegen Ende des Jahres 1907 übernommen. Die Gesellschaft Nord-Süd hat sich dann durch Übereinkommen vom 17. Juni 1909 bereit erklärt, dafür eine jähr liche Entschädigung von 150 000 Franken an sie und von 50 000 Franken an die Stadt Paris zu zahlen. Infolgedessen können die Abb. 1. Plan der Pariser StadtbahnlinieD.

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