Bericht über die Verwaltung und den Stand der Gemeindeangelegenheiten der Stadt Charlottenburg:

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Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

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Zeitschrift

Urheber (Körperschaft):: Charlottenburg

Titel:: Bericht über die Verwaltung und den Stand der Gemeindeangelegenheiten der Stadt Charlottenburg : für das Verwaltungsjahr ... / bearbeitet im Statistischen Amt

Weitere Titel:: Bericht über die Verwaltung und den Stand der Gemeindeangelegenheiten für das Etatsjahr ...; Bericht über die Verwaltung und den Stand der Gemeindeangelegenheiten des Stadtkreises Charlottenburg

Erschienen:: Charlottenburg 1922

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Erscheinungsverlauf:: 1879/80-1915/1920

ZDB-ID:: 2900353-2

Berlin:: B 770 Staat. Politik. Verwaltung: Bezirksbehörden

Dewey-Dezimalklassifikation:: 350 Öffentliche Verwaltung

Sammlung:: Staat, Politik, Verwaltung, Recht

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Band

Erschienen:: 1890

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Berlin:: B 770 Staat. Politik. Verwaltung: Bezirksbehörden

Dewey-Dezimalklassifikation:: 350 Öffentliche Verwaltung

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-10433336

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Sammlung:: Staat, Politik, Verwaltung, Recht

Kapitel

Titel:: Text

Nr. 83, Zentralblatt der Bauverwaltung. 541 Abb. 8. Empfangsgebäude auf Bahnhof Heerstraße, rechts Dienstwohngebäude. alten Rennbahnen stetig zugenommen hat, weil immer weitere Kreise sich für die sportlichen Veranstaltungen interessieren. Bauausführung der Bahn im einzelnen. Lage und Höhen lage der Bahn waren im allgemeinen durch die Örtlichkeit genau festgelegt, und zwar im Gnmewald durch den Bebauungsplan der dort geplanten Villenkolonie und durch die nördlich der Kolonie gelegene Rennbahn, im Bezirk der Domäne Ruhleben und in der Gemarkung Spandau durch die vorhandenen Bahnanlagen. Bei der Wahl der Linie konnte daher auf die Gestaltung des Geländes und auf die möglichste Einschränkung der Erdarbeiten wenig Rücksicht genommen werden. Da die Bahn durch die hügeligsten Teile des Grunewalds führt, so ergaben sich für Berliner Verhältnisse außer gewöhnlich hohe Auf- und Abträge, Die Bahn liegt zwischen km 0,3 und 1,15, etwa bis zum Bahnhof Rennbahn in hohem Auftrag, der Höhen von über 20 m erreicht. Abb. 4 veranschaulicht die Herstellung dieses Dammes, die durch Schüttgerüst erfolgte. Dann folgt bis km 2,95 ein langer Abtrag von Einschnittstiefen bis 10 in. Abb. 5 zeigt die Ausführung der Erdarbeiten für den innerhalb dieser Strecke gelegenen Bahnhof Rennbahn. Der Rest der Strecke bis Spandau besteht wiederum in Aufträgen, die Höhen bis zu 18 m erreichen. Auf der 5,9 km langen Strecke sind zur Herstellung der Aufträge rd. 800 000 cbm Boden zu bewegen, die zum größten Teil aus dem langen Einschnitt zwischen km 1,15 und 2,95 gewonnen werden. Die Dämme für die hohen Aufträge zwischen Bahnhof Heerstraße und Bahnhof Rennbahn sind im oberen Teile mit 1:1,5, im unteren mit 1:2 abgeböscht, um das Anpflanzen von Sträuchern im unteren Teil der Böschungen zu erleichtern. Hierdurch hat der Böschungsfuß an den höchsten Stellen Breiten bis zu 113 m erhalten. Brandschutzstreifen werden zu beiden Seiten der Bahn nach dem Kienitzschen Verfahren ausgeführt. Als kleinster Krümmungs halbmesser für die Bogen ist 300 m, als größte Neigung 12,5 vT. (1: 80) gewählt worden. Schärfere Krümmungen und Steigungen mußten vermieden werden, weil die Bahn mit Dampflokomotiven betrieben und von gewöhnlichen Vorort maschinen befahren werden muß. Für die freie Strecke ist der neue Oberbau Prolil 15° auf llolzschwellen vorgesehen, bei dem der Schienenstoß auf zwei nebeneinauderliegenden ver dübelten Schwellen gelagert ist. Die zur Verwendung kommen den kiefernen Schwellen sind an den Anbohrstellen für die Schwellenschrauben mit Hart holzdübeln versehen — eine Ausführung, mit der zuerst bei den französischen Bahnen gute Erfolge erzielt worden sind. Die Anordnung der neuen, sämtlich im Einschnitt ge legenen Stationen ist die gleiche wie die der neuen Personen stationen der Ringbahn und der Berliner Vorortbahnen: ein mit einer einstützigen Halle überdachter Mittelbahnsteig, der von einem an dem einen Ende des Bahnsteigs gelegenen kleinen Stationsgebäude aus durch Treppen zugänglich ist. Nur die Station Heerstraße hat zunächst Seiten bahnsteige erhalten (vgl. Abb. 2); hier mußte Rücksicht ge nommen werden auf die spätere WeiterführuDg der besonderen Vorort gleise bis Charlottenburg, die sich im Linienbetrieb südlich neben die bestehenden Gleise legen sollen, und auf die Möglichkeit ihrer Einführung in die Stadtgleise. Nun hat man bei dieser Station zeitlich drei verschiedene Zustände zu unterscheiden. Zunächst sollte, schon bevor die neue Vorortstrecke nach Spandau fertiggestellt war, gegen Schluß des Jahres 1909 die Station Heerstraße als Bahnhof der bestehenden Strecke Charlotten bürg—Ruhleben — Spandau eröffnet werden, und dazu mußten die beiden Hauptgleisel und II dieser Strecke mit Bahnsteigen versehen und die Bahnsteigkanten a und b in Benutzung genommen werden. Nach Inbetriebnahme der besonderen Vorort gleise V und VI nach Spandau (vgl. Abb. 1), was nach Fertigstellung eines Teiles des neuen Bahnhofs Spandau im Jahre 1911 der Fall sein wird, werden die Vorortzüge die Gleise III und IV (vgl. Abb. 2) und weiterhin V und VI befahren und auf Bahnhof Heerstraße daher die Gleise I und IV/VI benutzen und an den Bahnsteigkanten a und d abgefertigt werden. Die Gabelung der Hauptstrecke Cbarlottenburg— Spandau in die Ferngleise und die Vorortgleise erfolgt mittels der Weichen 1 und 2, und zwar schienenfrei, indem das Gleis III die späteren Fernzuggloise I und II überfährt. Aus der Vorortstrecke wiederum zweigen mittels der Weichen 3 und 4 (Abb. 1) die Gleise für den besonderen Bahnhof für den Rennverkehr ab. Erst wenn später auch die Strecke zwischen Charlottenburg und Heerstraße, die zur Zeit in beiden Richtungen einschließlich der Bedarfszüge mit 151 Zügen belastet ist, viergleisig ausgebaut werden sollte (vgl. die punktierten Linien in Abb. 1 u. 2), würde der Seitenbahnsteig a weg fallen und der südliche Bahnsteig eine neue Kante c erhalten und als Mittelbahn steig von den beiden Vorortgleisen V und VI umschlossen werden. Dann werden die neuen Vorortgleise V' und VI' am Bahn hof Rennbahn bei km 1,0 (vgl. Abb. 1) in die vorher ausgeführten Voroitgleise V und VI ei u münden. Die den Renn verkehr ver mittelnden Züge sollen auch später auf den Ferngleisen der Stadtbahn verkehren, wie dies auch bisher mit den nach Karls horst und Iloppegarten verkehrenden Zügen der Fall ist. Die beiden Bahnsteigkanten a und b sind aus den vorerwähnten Gründen als eine vorübergehende Anlage ausgeführt (vgl. Abb. 9). Aus dem gleichen Grunde ist auch der Bahnsteig a nur mit einer hölzernen Halle überdacht und erhält nur einen einfachen Zugang ohne besonderes Abb. 9. Blick auf die Bahnsteige des’Bahnliofs Heerstraße.

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