Statistisches Jahrbuch der Stadt Berlin:

Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1892 (Public Domain)

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Freier Zugang: Das Werk ist uneingeschränkt verfügbar.

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Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

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Zeitschrift

Urheber (Körperschaft):: Berlin

Titel:: Statistisches Jahrbuch der Stadt Berlin / Berlin

Weitere Titel:: Statistisches Taschenbuch der Stadt Berlin; Statistisches Jahrbuch der Reichshauptstadt Berlin

Erschienen:: Berlin: Simion 1943

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Erscheinungsverlauf:: 4.1876(1878) - 34.1915/19(1920); [N.F.] [1.]1924; 2.1926 - 15.1939(1943)

ZDB-ID:: 2716255-2

Frühere Titel:: Berliner städtisches Jahrbuch für Volkswirthschaft und Statistik

Berlin:: B 8 Allgemeines: Statistik

Dewey-Dezimalklassifikation:: 310 Statistik

Sammlung:: Allgemeine Landeskunde, Natur, Umwelt

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Band

Erschienen:: 1928

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Berlin:: B 8 Allgemeines: Statistik

Dewey-Dezimalklassifikation:: 310 Statistik

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-10327116

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Signatur:: B 8/2:N.F.4.1928

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Sammlung:: Allgemeine Landeskunde, Natur, Umwelt

136 Centrälblatt der Bauverwsütung. 26. März, 180ä« weichen läfst. Demzufolge geht auch der Bremskolben mit dem Bremsklotz a unter dem Einfluß* von Federn oder Gewichten in die (in I gez.) Buhestellung. Bis hierher ist der Vorgang des Ladens ein den verschiedenen Einkammer-Bremsen gemeinsamer. Der Vorgang ist auch bereits er schöpfend dargestellt für das älteste Schnellbremsventil, nämlich das jenige von Westinghönse nach der Construction v. J. 1881. (Ventil 1 der Zeichnung.) Die späteren Ventile zeigen aber verschie dene Weiterungen des Ladevorgangs, welche nunmehr kurz erläutert werden Bollen. Das Boydensche Schnellbremsventil v. J. 1883 (Ventil 2 der Zeichnung) hat aufser dem Kolben d noch einen zweiten, mit dem ersten starr verbundenen Kolben A, welcher also gleichzeitig mit dom Kolben d in seine äufserste Lage kommt und die Prefsluft durch eine Nuth i in eine Kammer einfüllt, die ein kleines Ventil k be sitzt. Der Doppelkolben dh wird somit im Ruhezustände in der Richtung der Achse von entgegengesetzten Seiten mit gleicher Kraft gedrückt. Das Westinghousesche Schnellbremsventil v. J. 1887 (Ventil 3 der Zeichnung) hat eine Kammer, welche auf der einen Seite durch einen Schieber l und auf der anderen Seite durch ein Rückschlag ventil m abgeschlossen ist, beim Laden aber mit dei äufseren Luft in Verbindung gesetzt wird. Das Westinghousesche Schnellbremsventil v, J. 1889 (Ventil 4 der Zeichnung) besitzt einen vom Kolben d unabhängigen Kolben h v welcher ein Ventil steuert, das mit einem Rückschlagventil m durch eine Druckfeder verbunden ist. Auf diese Weise werden zwei Kammern gebildet, und beim Lösen der Bremse wird die Kammer zwischen und l x ebenso wie der Raum über dem Kolben h x mit der äufseren Luft in Verbindung gesetzt, während die Kammer zwischen l x und m mit Prefsluft sich füllt. Das Ventil der New-York Air Brake Co. v. J, 1890 (Ventil 5 der Zeichnung) besitzt wieder einen vom Kolben d unabhängigen Kolben Ap ein von letzterem gesteuertes Ventil lp ein Rückschlag ventil m, aufserdem aber noch einen zweiten unabhängigen Kolben h. 2 und ein von diesem gesteuertes Ventil l. 2i sodafs drei Kammern entstehen. Von diesen wird die Kamm® zwischen A, und l t beim Lösen der Bremse mit der freien Lüft in Verbindung gesetzt, während die Kammern zwischen l x und m und zwischen h 2 l 9 und h 1 sieh mit Prefsluft füllen. Die Prefsluft in diesen Kammern hat Mer wie in allen Fällen, in denen die Ventile unter Feder belastung stehen, eine dieser Belastung entsprechende verminderte Spannung gegenüber der Prefsluft in der Rohrleitung b selbst. Das Schleiferscbe Schnellbremsventil v. J. 1892 hat ebenfalls einen vom Kolben d unabhängigen Kolben Ap ein von h x gesteuertes Ventil l x und ein von l y unabhängiges Rückschlagventil m. Letzteres bildet mit der inneren Deckfläche des Schiebers f eine Kammer. Diese sowohl, wie die zwischen m t x und liegende Kammer werden beim Lösen der Bxemse mit Prefsluft gefüllt. Arbeitsstellung III: Beim plötzlichen Bremsen in Gefahr; fällen (oder beim Reifsen des Zuges) wird die Luft der Rohrleitung b in der Nähe der Oeffnungsstelle rasch verdünnt? infolge dessen schlägt der Kolben d der benachbarten Schnellbremsvqntile unter dem Einflufs des im Schieberkasten bezw. Hülfsluftbehälter herrschen den Drucks in die äufserste, der Stellung I entgegengesetzte Stel lung III und der Schieber f bezw. die Kolbenstange d stellt bei allen Ventilen eine Verbindung n zwischen Luftbehälter und Bremscylinder her, sodafs die Bremsklötze sich mit voller Kraft an die Räder an- legen. Während beim Ventil 1 aber nur die Luft des Hülfß- luftbehälters und Schieberkastens zum Bremsen Verwendung findet, wird bei den Ventilen 2 bis 6 die Luft der Rohrleitung selbst, welche beim Ventil 1 ins Freie entweicht, zum Bremsen mitbenutzt. Dieser Vorgang erklärt sich dadurch, dafs bei einer plötzlich hergestellten Oeffnung in einer langen Rohrleitung eine gröfsere Menge Luft sich in Bewegung setzt, als diejenige, welche einem gleichförmigen Entweichen entsprechen würde. Dadurch ent stehen Stauungen, Luftstöfse und Pendelbewegungen der Luftmasse in der Hauptleitung A, welche bei einem Zug, der mit Ventilen nach Art von 1 eingerichtet ist, das Entweichen der Luftmenge verzögern. Bei einem Zug mit Ventilen nach Art von 2 aber, bei welchen durch den Niedergang des Schiebers f aufser der Verbindung zwischen Hülfsluftbehälter und Bremscylinder noch eine unmittelbare Ver- bindung zwischen Hauptluftrohr und Bremscylinder her gestellt ist, wird eine Stauung in der Hauptleitung die Prefsluft in den Bremscylinder drängen, während im nächsten Augenblicke, wenn der Druck in der Leitung b geringer geworden ist als im Hülfsluffc- behälter, das Rückschlagventil e x sofort sich schliefst. Auf diese Weise wird einerseits die Hauptleitung rascher entleert, m, a. W. die Druckverminderung, welche zum Spiel der Ventile nöthig ist, rascher über den ganzen Zug fortgepflanzt, anderseits wird die, Prefsluft nützlich verwendet und also an Prefsluftverbrauch gespart. Die Vortheile dieses Arbeitsvorgangs sind so einleuchtend, dafs alle späteren Einkammer-Schnellbrems ventile auf dem Boy den selben Grundgedanken aufgebaut sind. Bei Ventil 3 stöfst der Kolben d den Schieber l äuf, sodafs die Rohrleitungsluft auf dem Wege beim in den Bremscylinder tritt. Bei Ventil 4 wird der unabhängige Kolben h x durch die auf dem Wege p q zuströmende Luft des Hülfeluftbehälters niedergedrückt; dadurch öffnet sich das Ventil l x und die Rohrleitungsluft kann jetzt auf dem Wege bcml x o in den Bremscylinder treten, während die Luft des Hülfeluftbehälters durch n nachströmt. Bei Ventil 5 treibt die durch e q einströmende Luft des Hülfsluftbehälters den Kolben A„ nach unten, öffnet das Ventil Z g , sodafs die Rohrleitungsluft nun mehr den Kolben h t niederdrücken, Ventil l öffnen und dann selbst durch cml l o zum Bremscylinder gelangen kann. Bei Ventil 6 hebt die durch q einströmende Luft des Hülfsluftbehälters den Kolben h x und damit auch das Ventil 2p sodafs die Rohrleitungsluft auf dem Wege bcl x täof in den Bremscylinder tritt, während die Luft des Hülfsluftbehälters durch pn nachströmt. Arbeitsstellung II (und IV). Bei gewöhnlichen Betriebs bremsungen läfst der Locomotivftihrer ein wenig Luft langsam aus der Hauptleitung b entweichen. Der geringe Urückunterechied zwischen der Luft des Hülfsluftbehälters und Öer &$h*ieitungsluft auf beiden Seiten -des Kolbens d wird letzteren nur eineklfime Strecke weit verschieben und so der Luft des HülfaluftbehäBers einen Wegp n zum Bremseyliader bahnen. Die unmittelbare Verbindung zwischen Hauptrohrleitung und Bremscylinder bleibt hierbei an allen Ventilen mit Ausnahme von 2 abgesperrt, sei es, dafs wie bei 3 der Puffer von d den Schieber l nicht aüfaustoften Vermag, oder dafs wie bei 4 und 5 gar keine oder nicht genügende Druckluft über den Kolben h x geleitet wird, öder dafs wie bei 6 die auf dem Wege l x mo wirklich eingetretenc Prefsluft vor den Schieber f stöfst, der ihre Weiter bewegung hindert; Ventil 2 hat die merkwürdige Eigenschaft, dafs während die Bremsen angelegt sind, die durch Undichtigkeiten langsam ent weichende Luft von der Locomotive aus fortwährend ersetzt und die Hulfsbehälter geladen werden können, so lange wenigstens, bis der Dtuck im Hülfsluftbehälter nahezu gleich dem über dem Kolben h geworden ist. ; , Um ein Dauerbremsen (Bremsen auf langen Gefällen) zu er zielen, erhöht der Locömotivführer den Druck in d$r Rohrleitung nach erfolgter Verminderung gemäfs Stellung II wieder eiri wenig, sodafs die Kolben ä etwas rückläufig sich bewegen. Dadurch wer den die Wege p n geschlossen; während die Schieber f (mit Ausnahme von Ventil 2) ln Ruhe bleiben, d. h. die Verbindungen des Brems- cylinders sowohl mit dem Hülfsluftbehälter wie mit der Rohrleitung A als auch mit der freien Luft werden abgesperrt, der Zug läuft sonach mit der ihm gegebenen Bremsung weiter. Aus dem vorstehenden dürfte der Arbeitsgawg der einzelnen Schnellbremsventile klar zu ersehen sein. Inwieweit dieser Ärheits- gang in dem einen oder anderen Falle Vortheile oder Nac'hthöile bildet und inwieweit er durch die wirklichen Ausführungen der Ventile beeinflufst wird, dürfte sich aber nur an der Hand von Constructions- zeichnungeit erörtern lassen, zu deren Wiedergabe hier der Raum fehlt. J. Hofmann, Ueber die Anordnung grdfserer Verschubbahnhöfe. Das Bedürfntfs zu einer umfangreichen Erweiterung der Güter- und Verschubanlagen tritt am häufigsten auf denjenigen Bahnhöfen auf, welche den Vereinigungspnnkt für mehrere Bahnen bilden und auf denen die Güterzüge • der einzelnen Richtungen gröfstentheils vollständig auseinander genommen und wieder neu zusammengestellt werden müssen. In der Regel bedingt eine solche Erweiterung einen vollständigen Umbau der vorhandenen Anlagen, namentlich der V ers ohubanlagen. . In den nachfolgenden Zeilen soll nun untersucht werden, welche grundsätzliche Anordnung der Gleise für derartige Verschubbahnhöfe die meisten Vortheile bieten wird unter Beachtung der als mafsgebend anzusehenden bekannten Haupt-Gesichtspunkte: . 1* das Verschubgeachäft darf durch die Ein- und Ausfahrt der Züge keine oder nur geringe Unterbrechung .erleiden; - 2. die Wagen sollen beim Aussetzen so wenig als möglich , ver lorene Wege zurücklegenV; ; . ,

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