Friedenauer Lokal-Anzeiger:

Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1925 (Public Domain)

Zugriffsbeschränkung

Freier Zugang: Das Werk ist uneingeschränkt verfügbar.

Nutzungslizenz

Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

fullscreen: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1925 (Public Domain)

Zugriffsbeschränkung

Freier Zugang: Das Werk ist uneingeschränkt verfügbar.

Nutzungslizenz

Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Zeitschrift

Titel:: Friedenauer Lokal-Anzeiger : unparteiische Zeitung für Bln.-Friedenau und den Friedenauer Ortsteil von Schöneberg

Weitere Titel:: Friedenauer Zeitung

Erschienen:: Berlin: [Verlag nicht ermittelbar] 1920

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Erscheinungsverlauf:: 1. Jahrg., Nr. 73 (1. Dezember 1894)-3. Jahrg., Nr. 104 (30. Dezember 1896); 5. Jahrg., Nr. 1 (4. Januar 1898)-Jahrg. 27, Nr. 171 (30. Juli 1920)

Fußnote:: Titelzusatz bis Nr. 81 (7. Oktober 1896): amtliches Publikations-Organ des Amts- und Gemeinde-Vorstandes von Friedenau; Titelzusatz Nr. 82 (10. Oktober 1896)-Nr. 104 (30. Dezember 1896): amtliches Verkündigungs-Organ des Amts- und Gemeinde-Vorstandes von Friedenau; Titelzusatz Nr. 1 (4. Januar 1897)-Nr. 3 (7. Januar 1899): amtliches Verkündigungs-Blatt des Amts- und Gemeinde-Vorstandes von Friedenau

ZDB-ID:: 2884738-6

Frühere Titel:: Lokal-Anzeiger für Friedenau

Spätere Titel:: Schöneberg-Friedenauer Lokalanzeiger

Berlin:: B 1 Allgemeines: Zeitungen

Dewey-Dezimalklassifikation:: 943 Geschichte Deutschlands

Sammlung:: Berliner Orte, Architektur, Stadtentwicklung, Wohnen; Berliner Zeitungen, Zeitschriften

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Band

Erschienen:: 1901

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Berlin:: B 1 Allgemeines: Zeitungen

Dewey-Dezimalklassifikation:: 943 Geschichte Deutschlands

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-9363104

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Sammlung:: Berliner Orte, Architektur, Stadtentwicklung, Wohnen; Berliner Zeitungen, Zeitschriften

Ausgabe

Titel:: Nr. 129, 05.06.1901

102 4. März 1925 ZENTRALBLATT DER BAUVERWALTUNG Alle Rechte Vorbehalten. Die Gründung der Studiengesellschaft für Am 21, Oktober 1924 ist irn Hause des Vereins deutscher Ingenieure in Berlin die Gründung der Studiengesellschaft für Kraft wagenstraßenbau aus der Initiative einiger führender Männer der technischen Wissenschaften und der Großindustrie erfolgt (vergl. Jalirg. 1924 d. Bl., S. 334). Die an straüenbautechnischen Fragen und am Kraftwagenwesen beteiligten Kreise bringen der Gründung ein außerordentliches Interesse entgegen. Denn es handelt sich um die richtige Losung einer Reihe von Aufgaben aus den verschieden sten Arbeitsgebieten — der Landesplanung und des Städtebaues, der konstruktiven Anordnung, der zweckmäßigen Wahl des Materials, der Technik des Kraftwagenverkchrs, der Gesetzgebung, und zu letzt, aber nicht im geringsten Maße, der Schaffung der finanziellen Grundlagen —, die auf verschiedenen Wegen angestrebt werden kann und muß. Wollte man sich darauf beschränken, eine oder auch einige bestimmte, fest umgrenzte Vorschriften bezüglich der tech nischen Konstruktion der Kraftwagenstraße, bezüglich der zur Ver wendung gelangenden Baustoffe, bezüglich der Finanzierung usw., zu erlassen, so würden bald Widersprüche laut werden. Der vor bereitende Arbeitsausschuß für die Gründung der Studiengesellschaft hat die Gefahr, die ihren Zielen hieraus erwachsen könnte, dadurch vermieden, daß auf seinen Vorschlag Sonderausschüsse gebildet sind, die die verschiedenen technischen Lösungen der Konstruktions anordnungen der Straße und die hierbei in Betracht kommenden verschiedenen Baustoffe studieren sollen; in ihnen haben die Fach- und Interessentenverbände die Möglichkeit, die Lösung in der ver schiedenartigsten Weise zu suchen. Geheimer Regierungsrat Professor Dr.-Ing. J. Brix in Berlin, der Vorsitzende des vorläufigen Arbeitsausschusses und Leiter der Versammlung, ist in dieser endgültig zum Vorsitzenden gewählt worden. Treffliche Worte für die Notwendigkeit der Studien- gesellschuft sind von ihm gesprochen worden: Schon auf dem ersten internationalen Straßenkongreß in Paris am 12. Oktober 1908 hat der damalige französische Minister für öffentliche Arbeiten Barthou angeführt, daß die Zahl, die Geschwindigkeit und das Gewicht der Kraftwagen den Bau und die Erhaltung der Straßen vor schwierige Aufgaben stellen. Einer der Vorträge befaßte sich bereits mit der „Straße der Zukunft“. Schon auf diesem Kongreß wurde die Einverleibung von Teer und von bituminösen Produkten in die Straßendecke sowie das Kleinpflaster besprochen; weitere Studien und Versuche wurden empfohlen. Die Befürchtung, daß die bisherige Schotterstraße und ihre Erhaltungsverfahren künftig nicht mehr genügen würden, zieht sich bereits durch die Verhandlungen hindurch. Der Bekämpfung des Staubes und der schnellen Ab nutzung der Straße durch starken Verkehr mittels Teerens wurde auf diesem Kongreß schon besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Die Leitsätze aber für die „Straße der Zukunft“ konnten nur all gemein gehalten werden. Auf den nachfolgenden Kongressen, 1910 in Brüssel, 1913 in London unter Lloyd Georges Vorsitz, und 1923 in Sevilla, wurde die Frage weiter behandelt; besonders hat sich der letzte Kongreß, von dem die Deutschen, Oesterreicher und Russen ausgeschlossen waren (vgl. S. 364 jm Jahrg. 1923 d. Bl.), mit dem Betonstraßenbau und dem Kraftwagenverkehr auf Grund von amerikanischen und anderen Erfahrungsergebnissen eingehend be schäftigt. Ein weiteres Thema war die Aussprache über die Be nutzung von Bitumen «und Asphalt zur Herstellung von Straßen decken, wie es namentlich in England üblich ist. Das dritte Thema betraf den Einbau der Straßenbahnschienen in die verschiedenen Straßendecken. „Via vita!“ So lautet der Leitspruch für die inter nationalen Straßenkongresse. Die Straße ist das Leben! Wie die Straßen, so das Land; so müßte unser Land ein elendes Land sein! Und wenn wir sehen, was inzwischen andere Länder im Straßenbau geleistet haben, so ist es allerhöchste Zeit, uns zu Taten aufzuraffen, aus dem Elend uns hcrauszuarbeiten, um zur Gesundung zu kommen. England mit Irland hat rund 400 000 km Straßen bei etwa 360 Millio nen Mark Unterhaltungskosten; Deutschland hatte kurz vor dem Kriege rund 200 000 km Straßen bei etwa 100 Millionen Mark jähr lichen Unterhaltungskosten. In ganz Europa bestehen heute etwa 1,8 Millionen Kilometer Straßen; Amerika hat etwa die zweifache Straßenlänge gegenüber Europa. Die einzelnen Länder im Deutschen Reich sind in der Straßenunterhaltung durch die Verhältnisse im letzten Jahrzehnt sehr zurückgekommen. Will Deutschland im Straßenbau in technischer Beziehung wieder auf die Höhe kommen, so müssen jährlich ungefähr 200 Millionen Mark auf Umbauten und Unterhaltung der Straßen und etwa 100 bis 150 Millionen Mark jähr lich auf den Neubau von Kraftwagenstraßen nach einheitlichem Plane verwendet werden. — Soviel aus den lehrreichen Ausführungen des Vorsitzenden. Dann sprach der Geheime Regierungsrat Professor Dr.-Ing. Otzen in Hannover über diie einzelnen Aufgaben der Studien- geselischaft und schloß mit den Worten: „Als bleibendes Denkmal der Leistungen der Studiengesellschaft muß aus den Berichten und Studien ein Werk über den modernen Straßenbau entstehen, dem so Kraftwagenstraßenbau und ihre Aufgaben. leicht auf keinem anderen technischen Gebiete etwas Gleichwertiges an die Seite gestellt werden könnte.‘‘ Namens der Deutschen Gesellschaft für Bauingenieurwesen be grüßte ihr Vorsitzender, Geheimer Baurat Professor Dr.-Ing. de Thierry, freudig die Gründung der Studiengesellschaft und stellte nach besten Kräften Mitarbeit in Aussicht. Er wies darauf hin, „daß wir in Deutschland noch den Vorzug haben, bei all den Auf gaben, die wir in Angriff nehmen, der Wissenschaft den richtigen Platz zuzuweisen und infolgedessen der Lösung der Aufgaben, die wir uns vornehmen, auch die sichere Grundlage zu schaffen“. Noch weitere Vertreter der Industrie und der Wissenschaft äußerten sich zustimmend, und unter starkem Beifall der Versamm lung wurde die Studiengesellschaft gegründet. Der vorläufige Arbeitsausschuß, bestehend aus den bisherigen Mitgliedern Brix, Otzen und Riepert, übernahm die Geschäfte der Gesellschaft als geschäftsführender Vorstand. Außerdem wurde ein Vorstand aus 21 Mitgliedern aus den beteiligten Kreisen der Behörden und der Industrie gewählt. Die Arbeitsausschüsse sind nach vier Gruppen gegliedert; Landesplanung und Städtebau, Konstruktion und Material, Kraft wagenverkehr und Technik, Gesetzgebung und Finanzierung. Jede Gruppe hat wieder Unterausschüsse, und zwar die erste (4). für Stadtstraßen, J^andstraßen, Hygiene und Verkehrsregelung; die zweite (5) fiir Steinpflaster, Asphalt, Teer, Beton und für andere Straßen; die dritte (2) für Kruftwagenverkehr und Kraftwagen- technlk; die vierte schließlich (2) für Gesetzgebung über Bau und Unterhaltung und fiir Finanzierung der Studienarbeiten. Die Sonderausschüsse dürften inzwischen wohl endgültig zusammen gesetzt sein. Praktische Arbeit zur Losung der Aufgaben hat bereits die Ver einigung der Technischen Oberbeamten deutscher Städte geleistet; sie hat im November vorigen Jahres eine Studienreise nach England unternommen; der Bericht ist fertiggestellt und dürfte in Kürze veröffentlicht werden. Aus den Aufsätzen der letzten Monate in den technischen Zeitschriften gewinnt man den Eindruck, daß die Lösung in der Richtung des Bctonstraßenbaues gesucht wird. Die Betonstraße wird 1 für die beste und für den brauchbaren Ausweg aus allen Schwierigkeiten gehalten, die dem Straßenbau durch den Kraft wagenverkehr infolge Zunahme seiner Dichtigkeit, seiner Ge schwindigkeit und seiner Lasten erwachsen. Begründet wird diese Ansicht mit den angeblichen Erfolgen, die bei dem Bau von Beton straßen in Nordamerika, England und Italien erzielt seien. Und doch werden gerade im Auslande zur Zeit umfangreiche Versuche ge macht, um die zweckmäßigste Bauweise zu finden. $o hat in den Vereinigten Staaten der Staat Illinois auf einer Versuchsstrecke von 3240 m nicht weniger als 70 verschiedene Bauweisen eingebaut; die Staaten Virginia und Kalifornien und auch Frankreich haben ähn liche Versuchsstrecken angelegt. Diese zeitgemäßen Versuche sprechen dafür, daß eine eindeutig technisch befriedigende Lösung für Betonstraßen zur Aufnahme des Kraftwagenverkehrs bis heute auch im Auslande nicht gefunden ist. Die von vielen deutschen leitenden Städtebautechnikern früher ausgesprochene grundsätzliche Abneigung gegen die Einführung von Betonstraßen, insbesondere als Hauptverkehrsstraßen, darf nicht unerwähnt bleiben. Sie beruht bei der großen Entwicklung, die Beton und Eisenbetonkonstruktionen schon in der Vorkriegszeit in Deutschland genommen hatten, auf vorherigen sorgfältigen Ver suchen, Erfahrungen und gründlicher, sachverständiger Üeberlegung. Der Hinweis der Befürworter des Bctonstraßenbaues, daß für Deutsch land, das ganz besonders auf Sparsamkeit angewiesen ist, der Straßenbau aus den einfachen Formen der umständlichen und kost spieligen Handarbeit zu einem wirtschaftlichen, maschinell selbsttätig arbeitenden Verfahren fortzuentwickeln sei, bedarf einer kurzen Er örterung über den wirtschaftlichen und sozialen- Erfolg einer der artigen Arbeitsmethode. In unserem verarmten Vaterlande mit den vielen Arbeitslosen kann es nicht Aufgabe der öffentlichen Behörden sein, den Straßenbau, der anerkanntermaßen die beste und wirt schaftlichste Möglichkeit zur Unterbringung großer Mengen von Ar beitern und zur Schaffung produktiver Arbeit durch sie gibt, mehr und mehr zu einem selbsttätig arbeitenden Maschinenbetriebe aus zugestalten. Gerade allgemein volkswirtschaftliche Erwägungen er fordern daher für den Ausbau des Kraftwagenstraßennetzes grund sätzlich nur solche Bauweisen zu wählen, die neben Wettbewerb fähigkeit in technischer und finanzieller Beziehung auch die sozialen Gesichtspunkte genügend beachten, Und es gibt in Deutschland heute schon Straßenbauweisen, die für den Kraftwagenstraßenbau einwandfrei geignet sind. In erster Linie darf die Asphaltfahrstraße genannt werden, die immer noch als Idealpflaster bezeichnet werden kann, wenn die betreffende Straße keine oder nur sehr geringe Steigung — unter 1 ;70 — hat und keine Straßenbahngleise in ihr liegen. Die angebliche Zermür- bung des Stampfasphaltes durch das aus den Kraftwagen herab tropfende Benzin und Oel ist nach den langjährigen Erfahrungen desKein Volltext zu diesem Bild verfügbar.

Zugriffsbeschränkung

Nutzungslizenz

Schnellzugriff