Friedenauer Lokal-Anzeiger:

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Copyright

Bibliographic data

Periodical

Title:: Friedenauer Lokal-Anzeiger : unparteiische Zeitung für Bln.-Friedenau und den Friedenauer Ortsteil von Schöneberg

Other titles:: Friedenauer Zeitung

Publication:: Berlin: [Verlag nicht ermittelbar] 1920

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Dates of Publication:: 1. Jahrg., Nr. 73 (1. Dezember 1894)-3. Jahrg., Nr. 104 (30. Dezember 1896); 5. Jahrg., Nr. 1 (4. Januar 1898)-Jahrg. 27, Nr. 171 (30. Juli 1920)

Note:: Titelzusatz bis Nr. 81 (7. Oktober 1896): amtliches Publikations-Organ des Amts- und Gemeinde-Vorstandes von Friedenau; Titelzusatz Nr. 82 (10. Oktober 1896)-Nr. 104 (30. Dezember 1896): amtliches Verkündigungs-Organ des Amts- und Gemeinde-Vorstandes von Friedenau; Titelzusatz Nr. 1 (4. Januar 1897)-Nr. 3 (7. Januar 1899): amtliches Verkündigungs-Blatt des Amts- und Gemeinde-Vorstandes von Friedenau

ZDB-ID:: 2884738-6

Previous Title:: Lokal-Anzeiger für Friedenau

Succeeding Title:: Schöneberg-Friedenauer Lokalanzeiger

Berlin:: B 1 Allgemeines: Zeitungen

DDC Group:: 943 Geschichte Deutschlands

Collection:: Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing; Berlin Newspapers and Journals

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Volume

Publication:: 1901

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2017

Berlin:: B 1 Allgemeines: Zeitungen

DDC Group:: 943 Geschichte Deutschlands

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-9363104

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing; Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:: Nr. 95, 24.04.1901

331 Quassowski, Die Um- und Neubauten der Bcrlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. 332 Orte von Berlin über Rathenow und Stendal nach Lehrte auszubanen. Es bildete sich daher schon in dem Jahre 1862 ein Comite unter Leitung des Banquier Hansemann in Berlin, welches die Conceasion zu dem bezeichneten Bahnbau nachsuchte. Die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn bemühte sich zwar, der ibr drohenden grofsen Gefahr dadurch vorzubeugen, dafs sie sich bereit erklärte, eine fast ebenso nahe Abkürzungs- bahn von Genthin direct über Helmstedt nach Braunschweig zu bauen oder auch selbst den Bau der Berlin-Lehrter Bahn zu übernehmen; die Staataregierung zog es jedoch vor, eine ganz selbstständige Concurrenzlinie zu bilden und dem Hanse- mann’schen Comite zu diesem Zwecke die Concession zu ertheilen. Da die damaligen Zeitverhältnisse der Begründung selbst ständiger Gesellschaften für den Ban von Eisenbahnen nicht günstig waren, suchte das Comite seine Concession ander weitig za verwerthen, was ihm endlich durch Cession an die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft im An fang des Jahres 1867 gelang. Für die Interessen der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft konnte eine ungünstigere Lösung der Concnrrenzfrage nicht erdacht werden, weil die Magdeburg- Halberstädter Eisenbahn - Gesellschaft einerseits durch ihre Stammbahn von Magdeburg bis Oschersleben die Fortsetzung des gesammten durchgehenden Verkehrs über die Berlin- Potsdam-Magdeburger Eisenbahn nach dem Westen zu be herrschte und jede Concurrenz unmöglich machen konnte, und andererseits durch den Besitz der über Stendal führenden Magdeburg-Wittenberger Bahn, welche sie durch Kauf im Jahre 1863 an sich gebracht hatte, auf der Route Magdeburg- Stendal-Rathenow-Berlin selbst in dem Localverkehr zwi schen Magdeburg und Berlin eine erhebliche Concurrenz zu eröffnen vermochte. Es blieb der Berlin-Potsdam-Magde burger Eisenbahn-Gesellschaft daher nichts weiter übrig, als durch theilweisen Abbau der eigenen alten Bahnstrecke die Entfernung zwischen Magdeburg und Berlin möglichst zu ver mindern, um sich den Localverkehr zu erhalten, sowie durch Weiterbau über Magdeburg hinaus directen Anschluß, ohne Berührung des Gebiets der Magdeburg-Halberstädter Bahn, an die braunschweigischen Bahnen zu suchen, um so unab hängig von jener Bahn zu werden, auch ihrerseits die Route nach dem Rhein möglichst abzukurzen und sich concurrenz- fähig gegen das Berlin-Lehrter Unternehmen zu machen. Ursprünglich wurde hierbei beabsichtigt, von Hohen warthe aus (siehe Bl. W) direct nach Helmstedt, von wo die braunschweigische Regierung die Fortführung der Bahn nach Braunschweig übernommen hatte, zu bauen, eine Abzweigung nach Jerxheim anzulegen und von Magdeburg her nach dem Ahzweigungspunkte anzuschliefsen. Die Genehmigung der Herstellung einer festen Brücke über die Elbe bei Hohenwarthe Stiels jedoch in strategischer Beziehung auf grofse Schwierigkeiten. Auch hätte dieses Project den Neubau von 15,8 Meilen Eisenbahn in zum Theil sehr ungünstigem Terrain, sowie von Burg ab bis Eichenbar leben einen Betrieb auf zwei getrennten Linien, über Magde burg und über Hohenwarthe, von zusammen 11 ,i Meilen Länge in einer durch die Trennung und Corabination der Zuge zur Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses von Magde burg sehr complicirten und kostspieligen Art ergeben. Es wurde daher schliefslich vorgezogen, schon von Burg ab die alte Bahnlinie zu verlassen, die weit ausbiegenden Curven bei Hohenwarthe und Lostau abzuschneiden und direct in möglichst gerader Linie mit Durchschneidung der alten Bahn bei Gerwiscfa auf Biederitz zu bauen, unterhalb Magde burg die Elbe zu überschreiten, zwischen der Alten und Neuen Neustadt hindurch nach dem Ulrichsthor auf der West seite von Magdeburg zu gehen und von hier aus, zunächst das Schrotethal verfolgend, nach Helmstedt mit einer Ab zweigung nach Jerxheim zu bauen. Die Entfernung von Burg bis Helmstedt wurde hierdurch zwar um ca. \ Meile, und von Burg bis Jerxheim um ca. Meile weiter, als bei dem vorigen Project, es ergaben sich aber andererseits die Vortheile, dafs im Ganzen nur ca. 12,t Meilen ganz neu und auf der braunschweigischen Strecke von Schöningen bis Jerxheim auf 1,5 Meilen Länge das zweite Geleise zu bauen waren, dafs der Betrieb von Burg ab bis in die Gegend von Eichenbarleben sich nach Aufgabe der alten Strecke auf eine einfache Linie von 5,s Meilen Länge reducirte, ohne irgend einen wesentlichen Punkt zu verlieren, dafs derselbe ferner durch die Beibehaltung Magdeburgs in dem grofsen Verkehrswege sich sehr vereinfachte und nicht nur viel billiger, sondern auch viel präciser blieb, dafs ein besonderer Bahnhof in der industriereichen Neustadt ge wonnen wurde, dafs die Entfernung zwischen Magdeburg und Berlin sich um beinahe 1 Meile verringert und endlich, dafs die so sehr schwierige Bahnhofsfrage in Magdeburg durch gleichzeitigen Umbau der Festung und Erweiterung des städti schen Bebauungsplans zur Lösung kam. Aufserdem wurde ein Anschlufs von dem bestehenden Bahnhofe in dem Friedrich-Wilhelms-Garten bei Magdeburg nach der neuen Linie in der Sudenburg projectirt, um die Verbindung der neuen Bahnlinie mit den bestehenden Ge leisen an der Elbe und dem Bahnhofe bei der Friedrichsstadt zu erlangen. Die Verhandlungen mit Braunschweig zogen sich leider in die Länge und führten endlich zu dem ungünstigen Resul tat, dafs die Linie nach Helmstedt, anstatt ein vorhandenes Thal von Völpke nach Helmstedt verfolgen und somit bis Völpke, also ca. 1 Meile weiter mit der Jerxheimer Linie combinirt bleiben zu können, schon bei Eilsleben getrennt, über den Gebirgsrücken bei Morsleben geführt und durch eine weit ausgreifende Serpentine in den dennoch vollständig umzubauenden Bahnhof bei Helmstedt geführt werden mufcte, um die Lage und Richtung desselben beizubebalten, und dafs der Anschlufs von Eilsleben nach Jerxheim nicht direct statt finden, sondern nur mit y Meile Umweg über Schöningen erfolgen durfte, wobei sich die neue Bahnlinie mit einem zweiten Geleise der bereits bestehenden Bahn von Helmstedt nach Jerxheim anschliefst. Die Entfernungen von Magdeburg auf der schliefslich genehmigten Linie betragen nunmehr bis Helmstedt Meilen, bis Jerxheim 7| Meilen und rückwärts bis Berlin 18-J- Meilen. Im braunschweigischen Gebiet liegen hiervon ^ Meile vor Helmstedt und Meilen von Offleben bis Jerxheim. Was die Steigungs-Verhältnisse anbelangt, so ist dabin gestrebt worden, zwischen Magdeburg und Berlin 1:300 und zwischen Magdeburg und Helmstedt resp. Jerxheim 1:200 nicht zu überschreiten, obgleich früher aufgestellte Projecte auf diesen letzteren Strecken 1:120 und 1:150 als Regel besafsen und bis 1:100 sich steigerten. Zwischen Burg und Magdeburg ergab sich bei der Durch- schneidung des dünenartig aus losem Sand gebildeten Randes des Glbthals ein ca. 800 Ruthen langer und bis zu 52 Fufs tiefer Einschnitt mit einem Inhalt von ca. 180000 Schtrthn. Jenseits Magdeburg war auf den ersten 2-f- Meilen eine Höhendifferenz von 305 Fufs zu überwinden, wodurch sich nach Abzug der Horizontalen für Bahnhöfe und Haltestellen

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