Adreß-Kalender für die königl. Haupt- und Residenzstädte Berlin und Potsdam, sowie Charlottenburg:

Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Ausgabe L.1900 (Public Domain)

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Freier Zugang: Das Werk ist uneingeschränkt verfügbar.

Nutzungslizenz

Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

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Zeitschrift

Titel:: Adreß-Kalender für die königl. Haupt- und Residenzstädte Berlin und Potsdam, sowie Charlottenburg : auf das Jahr ...

Erschienen:: Berlin: Heymanns 1914

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2016

Erscheinungsverlauf:: 105 (1819)-200 (1914)

ZDB-ID:: 2846413-8

Frühere Titel:: Adreß-Kalender der Königlichen Hofstaaten der Obersten Staats-Behörden und der Provincial- und deren Unter-Behörden in den Königlich Preußischen Haupt- und Residenz-Städten Berlin und Potsdam für das Jahr ...

Spätere Titel:: Adreßkalender für die Königlichen Residenzstädte Berlin, Potsdam, Charlottenburg und die Städte Berlin-Schöneberg, -Wilmersdorf, -Lichtenberg, Neukölln sowie für die Gemeinde Berlin-Dahlem

Berlin:: B 6 Allgemeines: Adressbücher

Dewey-Dezimalklassifikation:: 914.3 Landeskunde Deutschlands

Sammlung:: Berliner Adressverzeichnisse; Adresskalender (1818-1918)

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Band

Erschienen:: 1890

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2016

Berlin:: B 6 Allgemeines: Adressbücher

Dewey-Dezimalklassifikation:: 914.3 Landeskunde Deutschlands

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-8757152

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Signatur:: B 6/10:1890

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Sammlung:: Berliner Adressverzeichnisse

Index

Titel:: Alphabetische Uebersicht der Rubriken von Potsdam

413 J. Greve, Von der canalisirten Fulda. 414 Das Fiufsbett ist zwar flach, doch mehr als doppelt so breit wie das der Fulda. f)ie Steine ragen nur kuppenförmig aus dem festen Grund hervor und sind dabei von dem treibenden Kiese und vom Eise glatt geschliffen. Alle lose aufliegenden Steine sind entfernt. Die Einwirkungen von Strömung, Eisgang und Schiffahrtsbetrieb bringen nur noch unwesentliche Veränderungen der Sohle hervor. — Ganz anders liegen die Verhältnisse auf der Fulda in einer frisch gebaggerten Schiffahrtsrinne von beschränkter Breite. In den kiesigen Strecken ist der Strom fortwährend in Thätig- keit, die wagerecht durchgebaggerte Sohle in ihrer Höhen lage zu verändern. Hier gräbt er sie tiefer, dort verflacht er sie. Bei starker Strömung kommt die ganze Sohle in Bewegung. Wenn man vom Kahn aus eine Stange auf den Boden stellt, hört man, wie der treibende Kies dagegen schlägt. Es gehen also fortwährend Veränderungen der Tiefe vor sich. Soll durch diese Vorgänge die Schiffahrt nicht behindert werden, so mufs unter dem Schiffsboden ein genügender Raum geschaffen werden, in dem Strömung und Sohle ihre Kämpfe ausfechten können. In steinigen Strecken liegen nach Beendigung der Baggerungen viele Steine im labilen Gleichgewicht, wie sie gerade die Bagger eimer geschoben haben. Ein hohes Wasser genügt, um in solchen Strecken die Sohlenhöhe gänzlich zu verändern; ein Theil der Steine kippt auf, andere werden über einander geschoben. Der Boden der Fulda sieht in vielen Strecken wie ein Steinbruch aus, in dem frisch gesprengt wurde. Die Sohle wird aus Steinen jeder Gröfse gebildet, die wirr durcheinander hegen. Namentlich in Strecken mit starkem Gefälle hat die Strömung den Kies, der die Fugen ausfiillte und dadurch den Steinen einen gewissen Halt gab, ganz fortgerissen. Man wird es verstehen, dafs unter diesen Umständen bei der geringen vorhandenen Wassertiefe unter dem Schiffs boden zur Erhaltung der richtigen Sohlentiefe fast ständig vier Zangenschiffe und zwei Dampfbagger in Thätigkeit sein raufsten. Trotzdem klagten die Schiffer fortwährend über Verflachungen, Es war bald die Erfahrung gemacht, dafs bei diesem Unterhaltungabetriebe lediglich viel Geld ausgegeben wurde, ohne dauernde Erfolge zu erzielen. Die Tieferlegung der Sohle blieb der einzige Ausweg. Es ergab sich die Nothwendigkeit, die von der Neubauleitung be gonnene Ausbaggerung der Fahrrinne fortzusetzen. Dazu führten auch noch andere Üeberlegungen. Infolge des Schiffahrtsbetriebes waren die Ufer, deren Rasendecke den Angriffen des Wellenschlages nicht standhalteu konnte, auf lange Strecken stark beschädigt. Die Wellen höhlten das Ufer vollständig aus. Sobald dann Regen eintrat, be gannen die Rutschungen. Auch solche Ufer, die anfangs standsicher zu sein schienen, gaben allmählich nach. Da diese Beschädigungen sich auf sehr langen Strecken be merkbar machten, konnte man nicht daran denken, sie mit gekauften Steinen auszubauen. Dagegen lehrte die Be obachtung, dafs in denjenigen Strecken, wo von der Neubau leitung das grobe Baggergut an die Ufer gebracht war, diese allen Angriffen standhielten. Somit war also eine ganz vorzügliche Verwendung für die durch die Baggerungen zu gewinnenden Massen an grobem Kies, Gerölle und Steinen gegeben. Nur bei ganz flachen üfem hat sich eine künst liche Befestigung als entbehrlich erwiesen. Im übrigen werden die Ufer auf der ganzen Strecke, soweit sie nicht abgepflastert oder steinig waren, mit Baggergut gründlich abgedeokt. In den Jahren 1897 und 1898 wurden 21000 m Ufer befestigt. Es bleiben für 1899 noch 8500 m auszu bauen. Das Baggergut ist durchweg sehr grob und steinig. Einmal plamnäfsig eingebaut, leistet es allen Angriffen Wider stand. Die Böschungen dieser Uferdeckungen stehen über Wasser zweifüfsig, unter Wasser vierfüfsig. Die Abb. 1 und 2 zeigen die Uferbefestigungen im Querschnitt. Die Abb. 2 stellt die Vorziehung des Ufer bis zur Streichlinie dar. Eine wagerechte Berme mufs dabei vermieden werden, weil sich die Schiffe bei höherem Wasser darauf festfahren würden. Bei dem Ausbau der Ufer wurde besonderer Werth auf die Erzielung möglichst schlanker und glatter Streichlinien ge legt. Dies war um so noth wendiger, weil der Strom vor Abb. 2. der Canalisirung nicht regulirt war. Die Ufer befanden sich daher zum Theil noch im Naturzustand, ohne regelrechten Ausbau und ohne Befestigung. Es ist jetzt dadurch eine sehr grofse Regelmäfsigkeit des Stromsehlanches erzielt. Die im Jahre 1897 hergestellten Ufer sind schon zum Theil be wachsen. Irgend welche Unterhaltungskosten werden diese Ufer nicht mehr erfordern. Diese Arbeiten kommen im wesentlichen im Laufe des Jahres 1899 zum Äbschlufs. Zur genauen Ausrichtung der Uferlinien wurden Rundeisenstangen von 2 bis 2,5 m Länge und 50 mm Stärke beschafft Bei der Ausführung von Steinschüttungen als Fufs für Ab- pflasterungen werden diese Stangen in gegenseitigen Abständen von 2 ra eingeschlagen. Die Steinnachen werden dann unmittelbar an die Stangen gelegt. Auf diese Weise wird die Steinschüttung genau in die richtige Lage gebracht. Im Bette der Fulda lagen von alters her zahlreiche Äalwehre. Dies sind schräg durch den Flufs gelegte breite und hohe Steinschüttungen. Bei einzelnen beträgt der Inhalt über 1000 cbm. Bei der Durchbaggemng dieser Wehre wurden eigentümliche Erfahrungen gemacht. ln dem Waramersteiner Wehr hatte die Neubauleitutig 1896 eine Rinne von 25 m Breite und 1,50 m Tiefe unter Normalstau hergestellt. Im Jahre 1897 war diese Rinne so sehr verflacht, dafs Schiffe mit 0,85 m Tiefgang gegen die Steine anstieföen. Bei der grofsen Ausdehnung des Steinfeldes konnte man nicht daran denken, mit den Zangenschiffen einen wesentlichen Erfolg zu erzielen. Die Rinne wurde daher im Jahre 1897 zum zweiten Mal bis auf 1,50 m unter Normalstau durohgebaggert. Trotzdem klagten die Schiffer nach dem Hochwasser im Frühjahr 1898

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