Amtliches Fernsprechbuch für den Bezirk der Reichspostdirektion Berlin:

2, Die Eisenbahnanlagen nach der UmgestaUung. (Abb. 2.) Die ersten Entwürfe für die Umgestaltung be schränkten sich auf den ältesten und besonders ungün stigen Ostbahuhof, Bereits bei diesen Entwürfen wurde mit der Möglichkeit einer Einbeziehung der ostpreußi schen Südbahn in den neu auszugestaltenden Bahnhof gerechnet. Nach der Verstaatlichung dieser Bahn im Jahre 1903 erstreckten sich die Planungen dann auf die gesamten Anlagen südlich des Pregels und die Einführung auch der Pillaucr und Labiauer Strecke in den neu zu schaffenden zentralen Hauptbahnhof. Der Entschluß, die Eabiauer Linie nördlich des Pregels zu verlegen und auf dem durch die Beseitigung der Festungswerke frei ge wordenen Gelände näher an den Stadtkern heran- zuschiehcn, wurde erst später gefaßt, als die Arbeiten südlich des Pregels bereits im Gange waren. Es war von vornherein klar, daß eine befriedigende Lösung nur möglich war, wenn der auch aus Gründen der Stadt- erweiterungsmöglichkeit dringende Wunsch der Stadt Königsberg auf Beseitigung des veralteten und militärisch wertlosen inneren Festungsgürtels in Erfüllung ging. Die sehr schwierigen Verhandlungen zwischen der Stadt und dem Militärfiskus, die gleichzeitig mit der Bearbeitung der Entwürfe für die Neugestaltung der Eisenbahn- anlagcn liefen, führten erst im Jahre 1910 zum Abschluß eines Vertrages, der den Wünschen der Stadt nncl der Eisenbahnverwaltung entsprach und das notwendige Ge lände für die neuen Bahnanlagen freimachtc. Inzwischen hatten auch die vorbereitenden Entwurfs- arbeiten so gefördert werden können, daß nach Bewilli gung der erforderlichen Mittel durch den preußischen Landtag und nach der Aufstellung der Ausführungs entwürfe im Jahre 1912 mit den Bauarbeiten begonnen werden konnte, die dann nach Unterbrechung durch die Krieg^jahrc und nach Verzögerung durch die Folgen des Krieges freilich erst im Jahre 1929 so weit beendet werden konnten, daß in der Nacht vom 18. zum 19. September die alten Königsberger Staatsbahnhöfe ihre Pforten schlossen und der Verkehr auf die neuen Anlagen umgeleitet wurde. Etwa ein Jahr früher war bereits der neue Güter bahnhof im Norden der Stadt einem bei der rasdien Ausdehnung der Stadt, besonders in nordwestlicher Richtung, dringenden Bedürfnis entsprechend eröffnet worden. Noch früher, sdion während des Krieges, waren auf dem durch die Beseitigung des Forts Erieclridishurg gewonnenen Gelände neue Freiladestraßen des Ostgüter bahnhofs angelegt und in Benutzung genommen, die für den starken militärischen Güterverkehr ganz besonders notwendig waren. Maßgebend für die gesamte Umgestaltung der Bahn anlagen war die Lage des neuen Zentralbahnhofs. Wollte man im Rahmen erschwinglicher Geldmittel bleiben und das gesamte städtische Verkehrsbild nicht vollständig ändern, so mußte man den neuen Hauptbahnhof in müg- lidiste Nähe der für den Verkehr besonders wichtigen alten Bahnhöfe der Ost- und Südbahn legen. An eine Verschiebung des Mittelpunktes des Eisen bahnpersonen Verkehrs in die nördlichen Stadtteile, etwa in die Gegend des heutigen Nordbahnhofs, ist bei der in das erste Jahrzehnt des Jahrhunderts fallenden Plan- gestaltung ernstlich wohl nie gedacht worden. Entwürfe dieser Art sind wenigstens nicht aufgestellt worden. Die über Erwarten starke Entwicklung der Stadt in nörd licher, vorwiegend nordwestlicher Richtung ist erst nach Beseitigung der Festungswälle besonders in den aller letzten Jahren erfolgt. Und auch erst in letzter Zeit sind vorwiegend in Kreisen, die nicht der Eisenbahnverwal tung angehören, Zweifel aufgetaucht, ob die gewählte Lage des neuen Hauptbahnhofs die günstigste sei. Aber selbst wenn man die Entwicklung voll vorausgesehen hätte, wäre die Entschließung wohl kaum anders aus gefallen als im Jahre 1911. Die Heranführung des inner städtischen Verkehrs an den Fernbahnhof ist in erster Linie Sache der städtischen Verkehrsmittel. Die Eisen bahn mußte auch darauf bedacht sein, den Fernverkehr, in diesem Fall besonders den großen Durchgangsverkehr nach dem Osten, nicht durch die bei Verlegung des Bahn hofs nach Norden unvermeidliche Linicnverlängerung um schätzungsweise mindestens 10 km zu erschweren. Auch an der Kostenfrage wären solche Pläne gescheitert. Die Ostbahn hätte auf eine Länge von etwa 20 km vollständig verlegt werden müssen. Es wäre auch unmöglich ge wesen. den gesamten Verkehr über eine Drehbrücke, wie sie jetzt für die Ucberschreitung des Pregels durch die Pillauer und Labiauer Strecke erbaut ist, zu leiten. Die für die Schiffahrt erforderlichen Ocffnungen dieser Brücke wären bei so großer Zugbelastung nicht mehr möglich gewesen. Man hätte sich dann zum Bail einer Hochbrücke mit außerordentlich kostspieligen Zuführungsrampen, be sonders von Süden her, entschließen müssen. Außerdem wäre ein zweiter Prcgclübergang Östlich der Stadt not wendig geworden. Es wäre auch in unmittelbarer Nähe des heutigen Nordbahnhofs kein Platz für die umfang reichen Abstell- und Lokomotivanlagen des Zentral- bahnhofs vorhanden gewesen, Diese Anlagen hätten daher in großer Entfernung vom Ilauptbahnhof geschaffen werden müssen, was eine ständige Verteuerung und Er schwerung des Betriebes zur Folge gehabt hätte. Die Lage des Zcntralbahnhofs im Süden der Stadt in unmittelbarer Nälie rlcr alten Hauptbahnhöfe muß daher auch heute noch bei gerechter Würdigung aller Belange als die richtige Lösung bezeichnet werden. Für die grundsätzliche Ausgestaltung des Zentral hahnhofs kamen zwei Lösungen in Frage, ein Kopf bahnhof etwa an der Stelle der alten Hauptbahnhöfe südlich des Pregels oder ein sich tangential an den Stadt kern anschmiegendcr Durchgangsbahnhof. Da durchgehende Züge nur auf der Ostbahnstrecke Berlin—Königsberg—Eydtkuhnen verkehren, wahrend die Züge aller Übrigen Strecken in Königsberg endigen, hätte ein neuzeitlich ausgebildeter Kopfbahnhof wesent liche Betriebserschwernisse nicht gebracht. Der Vorteil, daß ein Kopfbahnhof weiter in den Studtmittclpunkt vor geschoben werden konnte, wobei allerdings immer das zur Verfügung stehende Gelände und der Pregclfluß ein weiteres Vordringen als bei den alten Bahnhöfen verbot, konnte deshalb nicht sehr hoch bewertet werden, weil es möglich war, auch einen Durchgangsbahnhof so nahe an den Stadtkern heranzuschieben, daß die Vergrößerung der Entfernung vom Stadtmittelpunkt bis zu den Bahnhofs gebäuden nur eiwu 500 m betrug. Diese Entfernung konnte bei der heutigen Schnelligkeit des städtischen Ver kehrs keine Rolle spielen. Anderseits war es bei einem Kopfbahnhof, der bei zweckentsprechender Ausbildung eine wesentlich größere Längenentwdcklung erhalten mußte als die alten Kopfbahnhöfe, nicht möglich, den Verschiebebahnhof an seiner heutigen Stellung zu be lassen, da die Verbindung zwischen Verschiebebahnhof und dem Güterbahnhof der Ostbahn unterbrochen worden wäre. Die Anlage eines neuen Verschiebebahnhofs west lich der Strecke Berlin—Königsberg wäre also eine un bedingte Notwendigkeit geworden. Berücksichtigt man außerdem die hohen Kosten und Sdiwierigkoiten, die beim Bau eines Kopfbahnhofs durch die Aufrechterhal tung des Betriebes entstehen mußten, so war der Ent schluß, einen Durchgangsbahnhof anzulegen, der auf völlig freiem Gelände ohne jede Störung des Betriebes entstehen konnte, nicht schwer. Das Empfangsgebuude und der Vorplatz des neuen Hauptbahnhofes liegen am südlichen Ende des die Innen stadt in etwa nord-südlicher Richtung durchziehenden Hauptverkehrsstraßenzuges. Das Planum des Bahnhofs wurde auf eine durchschnittlich 5 bis 6 m hohe An schüttung gelegt, um eine bequeme schienenfreie Durch führung von städtischen Straßen und die schienenfreie Kreuzung der Personenzuggleise mit den in Geländehöhe verbleibenden Gleisen des Verschiebe- und Güterbahn hofs zu ermöglichen. f-y 153

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