Adreß-Kalender für die königl. Haupt- und Residenzstädte Berlin und Potsdam, sowie Charlottenburg:

360 Behinderung nicht mehr vorhanden ist. Die Gefahr des Uferabhruchs bleibt aber auch durch den Wurzelstock bestehen, besonders, wenn das Ufer schon Schäden auf weist. Ein einziges Hochwasser kann genügen, um das Ufer auf einer langen Strecke zu zerstören. Die not wendig werdenden Wiederhcrstellungskosten können über die Leistungsfähigkeit des zur Unterhaltung Verpflich teten oder Grundstückeigentümers hinausgehen, so daß schließlich Beihilfen aus Öffentlichen Mitteln gewährt werden müssen. Diese und auch die von dem Unter haltungspflichtigen aufgewendeten Gelder wären erspart geblieben, wenn die Ursache des Abbruchs, die Sträuchcr. rechtzeitig beseitigt worden wäre. Insofern ist auch die Allgemeinheit daran interessiert, daß der Unterhaltungs pflichtige den ihm durch das Wassergesetz auferlegten Verpflichtungen gewissenhaft nachkommt. Der Grund stückseigentümer muß über die Gefahr belehrt werden, die seinem Besitz von den am Ufer wachsenden Strau- chern und Bäumen droht. Nutzt die Belehrung nicht, so sollte die Wasserpolizeibehörde die restlose Beseitigung der Hindernisse an gefährdeten Stellen nach § 119 W. G. erzwingen, um einer zukünftigen Behinderung der Vor flut durch Uferabbrücbe vorzubeugen, eine Maßnahme, die dem Grundstückseigentümer den Vorteil bringt, an dem ihm am meisten gelegen sein wird: den gesicherten Besitzstand. Neue französische Vorschriften für die Berechnung eiserner Brücken. D ie ersten amtlichen Vorschriften für die Berechnung eiserner Brücken wurden in Frankreich im Jahre 1853 aufgestellt: sie sind mittlerweile — selbstverständlich — wiederholt, zuletzt im Jahre 1915 abgeandert worden. Audi die Fassung vom Jahre 1915 war nunmehr als veraltet nnzusehen, und der Minister der öffentlichen Arbeiten hat daher auf Be treiben der am Bau von eisernen und Betonbrikkcn beteiligten Kreise neue Vorschriften bearbeiten lassen, die unter dem 20.Mai 1927 vcröffentlidit sind. Für den Eisenbetonbau galten bishe-- Vorschriften uns dem Jahre 1906. und es wäre daher höchste Zeit gewesen, sie neu zu bearbeiten. Fs sind jedoch Versuche im (lange, deren Beendigung man glaubt abwarten zu sollen, und die Vorschriften von 1906 gelten daher weiter, nur treten an die Stelle der Bestimmungen, die vom Baustoff unabhängig sind, also an Stelle derjenigen über die Belas t n ngsannnbmen u. dg], die neuen, für den Ban eiserner Brucken gültigen Vorschriften, Dem Erlaß der neuen Vorschriften sind eingehende Erörterungen über den Stoßzuschlag bei den bewegten Lasten vorausgegangen. die zu dem Ergebnis geführt haben, daß. dieser Zuschlag einmal von der Länge (L) der Brücke, das andere Mol von dem Verhältnis der toten zur bewegten Last ^ j abhängig zu machen ist. Man bat demnach vorgeschrieben, daß die Beanspruchung, die sich aus der ruhenden, also nur statisch wirkenden Last ergibt. 2ur Berück sichtigung der dynamischen Einwirkung init der Zahl 1 ß vervielfältigt wird, wobei a 0± 1 -b 0,2 L und ß — ist. Bei kurzen und leichten Trägern sind die Werte L und $ sehr klein, und die Zahl 1 -f- a -f- 8 kann bis Uber den Wert 1,5 steigen; p , bei einer 100 m langen Brücke, bei der-?;- ungefähr gleich 1 ist, sinkt er auf 1,14. Die neuen Vorschriften bestehen aus 42 Abschnitten in 4 Kapiteln. Den Hauptteil. 30 von den 42 Abschnitten, nehmen die Vorschriften, betr. die Fisenbahnbriicken für Regelspur ein; im Kapitel II werden die Brücken für Meterspur behandelt, Kapitel III betrifft mit 10 Abschnitten die Straßenbrücken, und zum Schluß werden Sondervorschriften für Kanalbrücken gegeben. Der Lastenzug, der der Berechnung eiserner Brücken für Begelspurbahnen zugrunde zu legen ist, bestellt nach wie vor (Abb. 1) aus zwei Lokomotiven von 100 t mit Tendern von 60 t iOQ* 60* iOO* 60* 80* 80* [%****!* äj k wi l~ —120— - 4*-- - i0,0‘ - • 10,0 - - -b ’ — 10,0■ - -*» * -11,0 - - —11,0f Abb. L Gewicht; die Lokomotiven haben 5, die Tender 3 Achsen, alle mit 20 t belastet. Auf diese Lokomotiven folgen jedoch nach den neuen Vorschriften Güterwagen auf zwei Drehgestellen von 80 t Gewicht, während bisher zweiachsige Güterwagen von 40 t Gewicht angenommen wurden. Die Achslasten sind dieselben geblieben, aber durch die Veränderung der Achsabstände ist das Gewicht der Wagen, auf das laufende Meter verteilt, von 5 t auf 7,36 t erhöht worden. Auf Antrag der Eisenbahngcscllschaftcn ist zugelassen worden, daß die Brücken mit höheren Lasten be rechnet werden, wenn solche bereits im Betrieb Vorkommen oder ihre Einführung in nächster Zeit zu erwarten ist. Der Lastenzug fiir I m-Spur bestellt aus 2 Tenderlokomotiven von 10 m Lange mit fünf 10 t-Achsen und 8 in langen zweiachsigen Güterwagen von 10 t Achsdruck bei 4 m Radstand. Die Vorschriften von 1915 ließen es zu, daß von einer Berech nung der Nebenspannungen abgesehen wurde; sic waren dann mit einem Zuschlag von 10 vH zu berücksichtigen. Die neuen Vorschriften legen besonderen Wert auf die Nebenspannungen, die aus dem unsymmetrischen Anschluß der Glieder in den Knotenpunkten entstellen können, anscheinend weniger mit dem Ziel, zur Berechnung dieser Spannungen zu zwingen, als vielmehr um den Entwerfenden anzuhalten, solche Anschlüsse zu ver meiden. Im übrigen soll 2ur Berücksichtigung des Umstandes, daß die Knoten steif sind, daß die Wandglieder nicht in der Mittelebene der Gurtungen angreifen, und ähnlicher Abweichun gen von den Annahmen, die der Berechnung zugrunde liegen, zu den crrechneten Spannungen ein Zuschlag von 10 vH gemacht werden. Die neuen BerechnungsvUrschriften weisen besonders auf die Abweichungen von den der Berechnung zugrunde liegenden An nahmen hin. die dadurch entstehen, daß z. B,' die Querträger steif an die Hauptträger angesdilösse.n sind, und empfehlen, hier auf durch die Ausbildung der Anschlüsse Rücksicht zu nehmen. Bei der Berechnung der Druckglieder wird Berücksichtigung der Knickgefahr vorgesdiricben, ohne daß aber bestimmt wird, welche Knickformel angewendet werden soll. Als Druck- oder Zug spannung ist fiiT Walzeisen 13 kg/mm a zugelassen, wenn die Belastung aus Eigengewicht und Verkehrslast sowie die Tem peraturspannungen berücksichtigt werden; sie darf auf 14 kg/mm* erhöht werden, wenn dazu noch ein Winddruck von J50 kg als Belastung angenommen wird, und ebenso groß darf sie bei einem Winddruck von 250 kg sein, wobei die Verkehrslast wegbleiben darf, Nieten dürfen auf Absdieren mit 9 und 10 kg/mm* belastet werden, je nachdem einer der vorstehend genannten Fälle vor- lie.gt: auf Zug ist eine Beanspruchung von 2.5 kg/mm* zugelassen. Wird Maschinennietung angewendet, so dürfen diese Bean spruchungen um 1 und 0.5 kg erhöht werden. Grundsätzlich soll bei allen Brücken vor der Ingebrauch nahme eine Probebclastung vorgenommen werden; von ihr darf abgesehen werden, wenn die Hauptträger vollständig in der Werkstatt fertiggestcllt worden sind, ferner bei Brücken von weniger als 25 m Spannweite mit Blediträgern und bei anderen Brücken derselben Spannweite, wenn von einer Gruppe derartiger Brücken, die aus derselben Werkstatt herrühren, »die größte zur Probe belastet worden ist. Die Belastungsproben sollen mit Zügen vovgenommen werden, die dem der Berechnung zugrunde liegen den Lastenzug möglichst nahekommen: die Brücken sollen dabei im Schritt, mit mittlerer und mit der htkhsten zulässigen Geschwindigkeit befahren werden. Die neuen Vorschriften sehen für die Umgrenzung des auf der Brücke freizuhaltenden Lichtraumes eine größte Breite von 4.5 m von 1 m bis 4,05 m über Sdiienenoberkante und eine größte Höhe von 4,8 m vor. Für Straßenbrücken gelten im allgemeinen dieselben Bestim mungen wie für Eisenbahnbrücken, natürlich mit Ausnahme der Verkehrslast. Hierfür sind zwei Fälle vorgesehen. Bei Brücken lon mehr als 80 m Spannweite ist der Berechnung eine gleich förmige Belastung mit p — 500 kg/m 9 zugrunde zu legen; bei

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