Zeitschrift für Bauwesen:

Bibliographic data

Monograph

Author:: Erman, Wilhelm

Title:: Paul Erman : ein Berliner Gelehrtenleben : 1764-1851 / von Wilhelm Erman

Publication:: Berlin: Verlag des Vereins für die Geschichte Berlins, 1927

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2012

Scope:: XVI, 264 Seiten

Note:: In Fraktur

Series:: Schriften des Vereins für die Geschichte Berlins ; Heft 53

Keywords:: Erman, Paul ; Online-Publikation

Berlin:: B 252 Biographie: Einzelbiographien und Familienbiographien

DDC Group:: 920 Biografie, Genealogie, Heraldik

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-opus-140313

Collection:: Berlinerinnen,Berliner; Veröffentlichungen des Vereins für die Geschichte Berlins

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Chapter

Title:: Wissenschaftliche Arbeiten 1807-1813

323 Schwidtal, über das englische Eisenbahnwesen. 324 Zu erwähnen ist noch, daß, um die Zerstücklung der Kohlen zu vermeiden, von einigen Reedern aus Birkenhead die Verladung mittels Karren empfohlen wird. Biese Yerladeart wird von einigen Reedern sogar ungeachtet des viel langsameren und dabei kostspieligeren Fortschrittes der Arbeit — mit Karren können, selbst bei ausreichender Mannschaft, nur etwa 250t täg lich in ein Schiff verladen werden — ausdrücklich vorgeschrieben. In der That werden auch in England jährlich etwa 300000 bis 400000 t Steinkohlen mit Karren verladen. TV. Kohlenlagerplatze in den Seehäfen. Im allgemeinen findet man in den englischen Häfen wenig Kohlenlagerplätze. Die in ganzen Eisenbahn- oder Schiffszügen ankommenden Kohlen werden sofort in die Seeschiffe übergeladen. Dies ist nur möglich, wenn die Häfen nicht allzu weit von den Kohlenzechen entfernt sind, während andernfalls die Lagerplätze nicht zu entbehren sind, da es schwer halten würde, die Züge bei grofsen Entfernungen zu einer bestimmten Zeit im Hafen eintreffen zu lassen. Dazu kommt, da Fs die Kohlen-Versender nicht immer sofort die nöthigen Wagen von der Eisenbahn er halten können, um ganze Züge zu bilden. Es ist aber dringend nöthig, das Beladen der grofsen Knhlenschiffe sofort nach der Ankunft im Hafen beginnen zu lassen. Benn die grofsen Schiffe erfordern so bedeutende Anlagekosten und haben täglich so bedeutende Auslagen an Heuer für die Mannschaften. Gehalt der Steuerleute, Hafenge bühren usw., dafs ein Tag Versäumnifs sehr ins Gewicht fällt. Es sind noch nicht die gröfsten Schiffe, bei denen ein Tag un- nöthigen Aufenthalts im ganzen einen Schaden von 1000 Mark und mehr bedeutet. Die Zeit bis zur Ankunft der Züge mufs also damit ausgefüllt werden, dafs man anfängt, aus den Lagern zu laden. Umgekehrt werden häufig Kohlen nach den Hafen plätzen geschafft, ohne dafs sieh Gelegenheit bietet, dieselben gleich in die Schiffe überzuladen, in welchem Falle auch ein Aufspeichern stattfinden mufs. Die Anlage von Kohleulagerplätzen überhaupt hat ja aller dings grofse Uebelstände im Gefolge, da einerseits der Preis der Kohle durch das mehrmalige Einladen gesteigert wird, andererseits die Kohle bedeutend leidet. Dazu kommt, dafs die Kohlenlagerplätze bedeutenden Raum einnehmen, somit die Hafen anlagen größere Abmessungen erfordern, wodurch nicht nur die Kosten erhöht werden, sondern auch die Uebersiehtlichkeit lei det. Sowie die Sachen aber einmal liegen, sind die Kohlen lagerplätze für die meisten Häfen des Festlands ein nothwen- cliges Hebel. Was nun die Anlage der Kohienlagorplätze anbelangt, so bängt dieselbe so sehr von örtlichen Verhältnissen ab, dafs sich wenig darüber sagen läfst. Ein üeberdecken derselben ist im allgemeinen nicht erforderlich; wenn die vorhandenen Mittel es aber gestatten, so wird man besser eine Bedachung anhringen, um die Kohlen den Witterungseinfllissen zu entziehen. Hannover, im September 1880. J. Frahm. lieber das englische Eisenbahnwesen. Kein Land dürfte für die Studienreise eines Ingenieurs geeigneter sein als England, das Mutterland der Eisenbahnen und des Ingenieurwesens. Schon frühzeitig trat hier an den Fachmann die Aufgabe heran, nicht nur durch seine baulichen Anlagen den augenblicklichen Bedürfnissen des Verkehrs und Handels zu genügen, sondern auch die Ausdehnung der letzte ren durch zweckdienliche Einrichtungen möglichst zu befördern. Mit der stetigen Zunahme der gewerblichen Thätigkeit und des Handelsverkehrs mußten sich auch die baulichen Anlagen häu fen, mußten ferner auch die Aufgaben umfangreicher und schwieriger worden, deren Lösung dom Ingenieur anheimfiel. Bei der wohl in keinem Lande so ausgedehnten Entwicklung und Großartigkeit der jetzigen Verkehrsverhältnisse bietet sich daher in England überall eine Anhäufung beachtungswerther Bau ten und Einrichtungen dar, wie wir sie auf unfiorm Festlande in dieser Gedrängtheit und Größe kaum aufzuweieen haben. Durch häufige Studienreisen und bei dem Eifer der deut schen Ingenieure ist trotz der Zurückhaltung, welche ihnen meist der Engländer als Geschäftsmann ungeachtet der besten Empfehlungen entgegenbringt, die Mehrzahl der bestehenden Anlagen und Einrichtungen bereits durch Wort und Schrift bei uns genau bekannt geworden. Aber selbst die sachgemäfseste Darstellung und die lebendigste Beschreibung wird immer weit gegen die Wirklichkeit Zurückbleiben, namentlich, wenn es nicht auf die Darstellung baulicher Einzelheiten allein ankommt, son dern wenn es sich um die Herstellung, das stufenweise Ent stehen, oder, nach Beendigung der Anlagen, um das zweck dienliche Zusammenwirken der getroffenen Einrichtungen, um ein trägliche Ausnutzung und Vorwerthung derselben handelt. Ln dieser Hinsicht findet der aufmerksame Beobachter überall reichen Stoff für sein Forschen, sowie zur Sammlung von Erfahrungen. Von hervorragendster Bedeutung ist das englische Eisenbahnwesen, mit welchem die bedeutendsten Schöpfun gen des Ingenieurwesens, Tunnel, Brücken, Dockanlagen usw., in mehr oder minder engem Zusammenhänge stehen. Die hohe bevorzugte Stellung, welche England seit Jahren im Welthandel einnimmt, seine zahlreichen Beziehungen nach allen Ländern der Erde, seine vielen ergiebigen auswärtigen Niederlassungen haben ihm einerseits eine erleichterte Einfuhr billiger Rohstoffe verschafft, andrerseits ihm unermeßliche Ab satzgebiete für seine gewerblichen Erzeugnisse eröffnet. So sind es theils die Hafenstädte, wie London, Liverpool, Hüll u. a., theils die Städte grofsartigen, gewerblichen Betriebes, wie Lon don, Manchester, Sheffield, Birmingham, Glasgow, sowie die grofsen Bezirke der Kohlen- und Eisengewinnung in Wales und Yorkshire, welche jetzt die wichtigen Sammelpunkte des Verkehrs bilden. Die Entfernung derselben von einander ist eine verhält nismäßig geringe, der zwischen denselben zu vermittelnde An nahme- und Abgabeverkehr aber ein ganz bedeutender. Da nach gestaltet sich das Bild des englischen Eisenbahnnetzes naturgemäfs wesentlich anders, als in Deutschland. Hier, in Deutschland, lange, weitverzweigte Linien mit einer grofsen Anzahl von empfange- und abgabehedürftigen Punkten bei ver- hältnißmäfsig geringem Umsatz; dort wenige Hauptplätze in geringer Entfernung von einander mit bedeutender Verbrauchs und Abgabefähigkeit, und zwar nicht blofs im Güterverkehr,

fullscreen: Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Ausgabe XXXVII.1887 (Public Domain)

Access restriction

There is no access restriction for this record.

Copyright

Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

Access restriction

Copyright

Monograph

Chapter

Table of contents

Downloads

Full record

Image fragment

Formats and links

Formats

Links

Cite

Full record

This page

Citation recommendation

fullscreen: Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Ausgabe XXXVII.1887 (Public Domain) Access restriction There is no access restriction for this record. Copyright Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

Access restriction

Copyright

Table of contents

Image fragment

fullscreen: Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Ausgabe XXXVII.1887 (Public Domain)

Access restriction

There is no access restriction for this record.

Copyright

Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.