Zentralblatt der Bauverwaltung:

Bibliographic data

Periodical

Other:: Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten

Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium

Other titles:: Centralblatt der Bauverwaltung; Zentralblatt für Bauverwaltung

Publication:: Berlin: Ernst 1931

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008

Dates of Publication:: 1.1881 - 51.1931(8.Apr.)

ZDB-ID:: 2406062-8

Succeeding Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Volume

Publication:: 1913

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-14265795

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:: Nr. 34

Air. S4« Zentralblatt der Bauverwaltung. 225 INHALT: Entwurf einer weiteren Vertiefung des Rheins von St. Goar bis zur Hainmündung. — Die geplante ruSBiaoh*peraische Eisenbahn DBChulfa—Täbris—Kaswin. — Das Ozeanographische Museum, in Monaco. — Vermischtes: Dritter internationaler StraÖenkongreß in London. — Versuche über das Rosten von Eisen in Mörtel und Mauerwerk. — Zur Baugesohichte des Rastatter Schlosses. — Büoherschau. [Alle Rechte Vorbehalten] Entwurf einer weiteren Vertiefung des Rheins ron 8t. Goar Dis zur Mainmündung. Vom Geheimen Oberhaurat Roeder und Regierungsbaumeister Paxmanti in Berlin. Zu Anfang des 20. Jahrhunderts ist die letzte umfassende Regulierung des Rheinstroms zwischen der Mainmündung und der holländischen Grenze abgeschlossen worden. Hierbei wurde eine geringste Wasscrtiefe zwischen der Mainmundung und St. Goar von 2,00 m, von hier ab bis Köln von 2,50 m und von Köln bis zur Grenze von 3,00 m bei gemitteltem Niedrigwasser (gern. N.W. = + 1,50 m Kölner Pegel, = + 0,70 m Mainzer Pegel, ==* 4-1,25 m Binger Pegel) hergestellt. Auf den beiden letztgenannten Strecken ist die Fahrstraße 150 m, von St. Goar bis unterhalb Bingerbrück (abgesehen von der Kauber Strecke, wo sie sich in zwei Arme von je 60 m Breite spaltet) wenigstens 90 m breit. Im Übergang zwischen der Felsenstrecke und dem Rheingau, dem sogenannten Binger Loch, und im Rheingau selbst konnte bisher eine gleichmäßige Breite nicht hergestellt werden. Die Breite der Fahrstraße ist indessen auch hier im allgemeinen aus reichend. Eine Ausnahme bildet nur die Fahrstraße im eigentlichen Binger Loch, dessen Breite nur 30 m beträgt. Die Mittel zu dieser Regulierung wurden für die rein preußische Strecke von Bingen abwärts vom preußischen Landtage in Höhe von nur 22 Millionen Mark im Jahre 1879, für die Rheingaustrecke in Höhe von etwa 2 Millionen Mark in den Jahren 1884 bis 1897 bewilligt. Nach dem in den achtziger Jahren vorhandenen Verkehr konnten die erstrebten Verhältnisse für eine Reihe von Jahren als ausreichend gelten. Dennoch betrachtete die preußische Regierung mit diesem Ausbau die Aufgabe der Wasserbauverwaltung noch nicht als abge schlossen. Sie gab schon zu Anfang der neunziger Jahre bei den Verhandlungen über die Vervollständigung der Kanalisierung des Mains den anderen Uferstaaten gegenüber die Erklärung ab, daß sie die Durchführung der 2.50 m tiefen Fahrrinne von 8t. Goar bis zur Mainmündung erstrebt und daß auch mit Rücksicht auf diesen Plan die Kanalisierung des Mains auf die gleiche Tiefe ausgeführt werden sollte. Inzwischen hat die Rheinschiffahrt infolge der mit so be scheidenen Mitteln durchgefflbrten Rheinregulierung und entsprechend der steigenden wirtschaftlichen Entwicklung einen ungeahnten Auf schwung genommen; die Größe dieser Entwicklung der letzten 20 Jahre geht aus der nachstehenden Übersicht hervor: Bezeichnung 1. Anzahl derSegelschiffe u. Schlepp kähne im ganzen 2, Ihre Gesamttragfähigkeit •. . . 1890 5 841 v 3. Anzahl der Eisenkähne mit mehr als 10001 Tragfähigkeit . . . . 4. Gesamtverkehr in den deutschen Rheinhäfen an Gütern in . . . 5. Verkehr an der Koblenzer Schiff brücke, Anzahl der Schiffe . . 73 13714322 •-) 1900 1910 8 041 10344 4 590 888 2 564 400 537 1 229 28 244142 j 50 256 707 44 593: 52 826 Die Tragfähigkeit fast aller größeren Kähne kann bei kleineren Wasserständen im Verkehr zwischen dem Niederrhein und dem Mittel rhein oberhalb St. Goar nicht voll ausgenutzt werden. Beispielsweise war die Wassertiefe von 2,50 m, welche für einen Kahn von etwa 1250 t Tragfähigkeit und 2,35 m Tiefgang wenigstens notwendig ist, oberhalb St. Goar im Durchschnitt der Jahre 1906 und 1907 nur an 199 Tagen, im Durchschnitt der Jahre 1898 bis 1907 nur an 210 Tagen, in dem besonders trocknen Jahre 1911 gar nur an 156 Tagen vor handen. Hätte die Fahrstraße die zwischen Köln und St. Goar bereits vorhandene 'Fiele von 2,50 m bei gern. N.W. auch weiter oberhalb aufgewiesen, so hätte sie in den entsprechenden Zeitabschnitten im Mittel an 268, 291 und 244 Tagen jährlich, also an einem Mehr von 69, 81 und 88 Tagen jährlich für den Verkehr von 2,35 m tiefgehenden Kalmen genügt. Hierbei sei bemerkt, daß in letzter Zeit Kähne von 2,50 bis 2,70 m Tiefgang und 1500 bis 1850 t Tragfähigkeit wegen ihrer großen Wirtschaftlichkeit für Massengüter besonders bevorzugt werden, daß vereinzelt aber auch Kähne mit noch größerem Tiefgang (bis 2,98 m) Vorkommen. Für solche Kähne würde sich eine Zusammen stellung derjenigen Tage, an welchen die für sie erforderliche Wasser tiefe in den Jahren 1898 bis 1907 und 1911 vorhanden war, wesent lich ungünstiger stellen. i geringe Tiefe oberhalb St. Goar ist also sehr hinderlich. Zwischen Köln und St. Goar befinden sich keine bedeutenderen Bestimmungsorte für den Rhein-Güterverkehr. Kähne, welche nach Plätzen oberhalb St. Goar bestimmt sind, müssen in Rotterdam oder in den niederrheinischen Häfen auf die Fahrtiefe in der Felsenstrecke abgeladen werden. Dabei kommt es sehr häufig vor, daß bei un vorhergesehenem Sinken des Wasserstandes in der Felsenstrecke die erwartete Wassertiefe nicht mehr vorgefunden wird. Die Kähne müssen, dann in St. Goar mit großen Kosten geleichtert werden, um ihre Fahrt fortsetzen zu können. Die geschilderten Zustände lassen erkennen, welchen Wert eine weitere Vertiefung der Strecke St. Goar bis zur Mainmündung und Mannheim für einen großen Teil der Rheinschiffahrt haben würde. Der Main besitzt auf seiner kanalisierten Strecke von der Mündung bis Offenbach eine Tiefe von 2,50 m. Die gleiche Tiefe ist für die Fortführung der Mainkanalisierung bis Aschaffenburg vorgesehen. Der Ausbau der hessisch- bayrisch - badischen Rheinstrecke bis Mannheim auf die gleiche Tiefe ist mit verhältnismäßig geringen Mitteln aus führbar (bei den Verhandlungen Uber das Schiffahrtabgabengesetz zu rd. 2 600 000 Mark angegeben einschließlich der Kosten für die erforder liche Vertiefung der Häfen usw.). Der Verkehr zwischen dem Nieder rhein und den Haupthäfen im Gebiet des Mittelrheins, Mannheim, Frankfurt a. M. usw r . würde also durch eine Vertiefung der Rheinstrecke St. Goar—Mainmündung um 50 cm eine wirksame Förderung erfahren. Die preußische Wasserbauverwaltung hat daher, ihren früheren Plan von neuem prüfend, einen Entwurf aufgestellt, dessen Ergebnisse in der im Ministerium der öffentlichen Arbeiten bearbeiteten Denk schrift „Die Vertiefung des Rheins von St. Goar bis zur Mainmündung, Berlin 1908" zusammengefaßt sind. Regulierungswasserstände. Zum besseren Verständnis der nachfolgenden Ausführungen mögen an dieser Stelle einige Angaben über die Regulierungswasserstände eingeschaltet werden. Den letzten Regulierungsarbeiten wurde der bereits mehrfach erwähnte sogenannte gemittelte Niedrigwasserstand, welcher zuletzt 1885 von den Rhein uferstaaten festgesetzt wurde, zugrunde gelegt. Im Jahre 1908 wurde festgestellt, daß die für die Rheinregulierung als maßgebend geltenden Wasserstände an den einzelnen Hauptpegeln einander nicht mehr ent sprachen, und auf Grund der Untersuchungen der Landesanstait für Gewässerkunde in Berlin für das Jahrfünft 1901 bis 1905 der sogenannte „Gleichwertige Wasserstand 1908“ (Gl. W. 1908) bestimmt. Die Unter schiede des Reguliernngswasscrstandes 1885 und des Gl. W. 1908, welchen beiden der Wasserstand -f-1,50 m Kölner Pegel zugrunde gelegt war, ergibt sich aus nachstehender Übersicht. Pegel zu: Mainz Bingen j Kaub Köln Gern. N.W. 1885 . Gl. W. 1908 . . Unterschied + 0,70 ! +1,25 + 0,45 ; +1,28 — 0,25 | + 0,03 + 1,30 +1.50 + 1,43 ; +1,50 + 0,13 I - (s. Veröffentlichung „Bedeutung der Niedrigwasserstände des Rheins“, Jahrgang 1908 d. Bl., S. 169.) Nach einem Beschluß der Rheinuferstaaten vom Jahre 1908 sollen für weitere umfassende Regulierungsbauten diejenigen Wasserstände als Grundlage dienen, welche nach dem Durchschnitt der Jahre 1901 bis 1905 jährlich an 20 eisfreien Tagen unterschritten werden; d. i. der Wasserstand + 1,22 m Kölner Pegel, welchem gleichwertig sind: + 1,24 m Kauber Pegel +1,11 „ Binger + 0,25 „ Mainzer „ Zur Beschreibung der jetzigen Verhältnisse in der fraglichen Strom strecke mögen folgende Angaben dienen. Die Rheingaustrecke zwischen km 0 und km 27 (Biebrich bis unterhalb Rtidesheim) weist bei niedrigen Wasserständen geringes Gefälle, etwa 1 :9300 bis l : 11100 im oberen und 1:5600 bis 1 :6400 im unteren Teil, und mäßige Geschwindigkeiten auf. Stromspaltungen treten mehrfach auf. Die Gesamtstrombreite wechselt infolgedessen beständig; sie beträgt stellenweise 1000 bis 1200 m. Als Normalbreite des Mittelwasserspiegels zwischen Parallelwerken, welche sich vor beiden Ufern hinziehen, ist das Maß von 450 m durchgeführt, und zwar so wohl für den einheitlichen Stromlauf wie für die Summe von zwei durch eine Insel getrennten Armen. Felsenstrecke. Unterhalb Bingens wird der Rhein wieder zum Gebirgsstrom. Er durchbricht das rheinische Schiefeigebirge und schneidet ein enges Tal tief darin ein. Da das Flußbett ganz aus felsigem Untergrund gebildet wird und hier und da Felsbänke den Wasserspiegel noch überragen, so wird die in Betracht kommende Strecke, welche von km 27 bis km 54, also von Bingen bis St. Goar

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