Zentralblatt der Bauverwaltung:

Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1901 (Public Domain)

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Freier Zugang: Das Werk ist uneingeschränkt verfügbar.

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Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

fullscreen: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1901 (Public Domain)

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Zeitschrift

Sonstige Beteiligte:: Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten

Titel:: Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium

Weitere Titel:: Centralblatt der Bauverwaltung; Zentralblatt für Bauverwaltung

Erschienen:: Berlin: Ernst 1931

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008

Erscheinungsverlauf:: 1.1881 - 51.1931(8.Apr.)

ZDB-ID:: 2406062-8

Spätere Titel:: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

Dewey-Dezimalklassifikation:: 720 Architektur

Sammlung:: Bühne, Film, Musik, Bildende Kunst; Berliner Orte, Architektur, Stadtentwicklung, Wohnen

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Band

Erschienen:: 1901

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

Dewey-Dezimalklassifikation:: 720 Architektur

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-14108803

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Sammlung:: Bühne, Film, Musik, Bildende Kunst; Berliner Zeitungen, Zeitschriften

Ausgabe

Titel:: Nr. 100

Nr. 100. Centralblatt der Bauverwaltung. 613 INHALT; Der Auslnui des Netzes elektrischer Tiefbahnen unter der Stadt London. - Vermischtes: IdecmvcttWworb um Entwürfe zum Neubau dos Schmetter- hnuses in Troppau. — Wettbewerb um Entwürfe für die Hochbauten des neuen Bahnhofes in Metz. — Ausgrabungen in Tarent in Apulien. [Alle Rechte Vorbehalten.] Der Ausbau des Netzes elektrischer Tiefbahiien unter der Stadt London. Die seit mehr als einem Jahrzehnt, der Lösung liarreüde und in den letzten Jahren stets brennender gewordene Frage der Bewälti gung des gewaltigen Verkehr« im Innern der Stadt London scheint sieh immer mehr nach der Seite eines «liebten Ausbaues des Ttef- bahnnetzes zu entwickeln. Vielleicht sind es die grofsen Erfolge der im Jahre 191X) eröftheton Central-I,o udon-Ba hq gewesen, die in der letzten Parlamentssitzung «?in ganzes ileer von m;ueri Anträgen für den Ban von Tief bahnen in London herbeibraehten. Im ganzen suchten sieben verschiedene Gesellschaften die Genehmigung für zehn zum Tlieil neue Linien, ziun Th eil Erweiterungen schon vorhandener oder genehmigter Linien nach. Dieser Andrang fiel zusammen mit den Schlechten Erfahrungen, die gerade auf der Central-London-Bahn in Bezug auf die Erschütterung der anliegenden Häuser*) Vorlagen. Dieser Umstand sow'olil wie die Kiteksiclit darauf, dafs die verschie denen Entwürfe unter einheitlichen Gesichtspunkten geprüft, werden mufsten, veranlafste das Parlament, einen Aussehufs zu ernennen, der die mit dem Tiefbahnnetz in Verbindung stehenden Fragen im allgemeinen und im besonderen prüfen sollte. Der Bericht dieses Ausschusses ist soebuu erschienen. Er behandelt die Angelegenheit zwar mir nach einer bestimmten Richtung, giebt aber doch Veran lassung, einen klareren Einblick in die vor sich gehende Entwicklung des Londoner Tief bah nnctzes zu nehmen. Die Frage der Erschütte rungen durch den Betrieb dieser Halmen war einem technischen Sonderausschüsse tiberwiesen worden, welcher unter dem Vorsitz des Lord Ravleigh seine Untersuchungen zwar noch nicht abgeschlossen hat, aber doch bereits seine vorläufige Meinung dahin fiufsem konnte, dal's die elektrischen Tiefbahiien bei gehöriger Verbesserung der Betriebsmittel nicht nothwondigerweise ein zu beanstandendes Mals von Erschütterungen mit sieh brächten. Hierdurch wurde dem llauptaussehusse während des Laufes seiner Verhandlungen die Möglichkeit gewährt, die grundsätzliche Frag«; der Zulässigkeit von Tiofbalmen als entschieden zu betrachten. Der Aussehufs fafste seine Beschlüsse, soweit sie allgemeiner Art sind, etwa wüe folgt zusammen: Untergrundeiseiibahnen oder Untergrumltrambahnen, welche später nach aufsen entweder ober halb oder unterhalb der Erdoberfläche weitergeführt wer«len. von deren Endpunkten die Reisenden aber vorläufig durch ein Netz von Mralsenbahnen und Omnibussen weiter befördert werden können, sind das beste Mittel, «len jetzigen Verkehr in London zu bewäl tigen und auch den Erfordernissen eines Zuwachses der Bevölkerung eutg«;genzukonnnen. Solche Untergrundbahnen müssen von aner kannten Verkehrsmittelpunkteri nach anderen Verkehrsmittelpunkten führen oder nach Bezirken, nach denen täglich grofs«; Mengen von Menschen, welche in London oder «hm Vorstädten beschäftigt sind, befördert werden. Es ist wünschenswert!!, dafs das Parlament Anträge auf Ver längerung der Ausfiihrungszeit schon genehmigter Entwürfe vor ihrer Genehmigung einer sorgfältigen Prüfung unterzieht. Denn das Unter bleibet! der Ausführung solcher Entwürfe, das sich in manchen Fällen auf eine beträchtliche Reibe von Jahren ausgedehnt hat, hat es mit, sich gebracht, dal's andere Gesellschaften daran verhindert worden sind, für dieselbe Strecke neue Bahnentwürle einzureichen, Der Aussehufs halt dafür, dafs «len Stadtbehörden von London das Recht eingeräumt werden müfste, bei Anträgen auf Verlängerung solcher Genehmigungen ihren Standpunkt geltend zu machen. Der Betrieb der Uiitergrundlinien kann entweder durch Rück kehrgleise an den Endstationen oder mittels Gleisseh lingen be wirkt werden, welche «len Betrieb ohne Verschieben ermöglichen und ein ununterbrochenes Vorwärtstahron gestatten. An den Aufsen- punkten wird der letzteren Art kein Jliuilernifs im W ege stehen, im Innern der Stadt jedoch wir«! bei der Enge «les Raumes die erster«* Art zur Bedingung gemacht werden müssen, umsomehr, als zu künftig voraussichtlich nur noch mit vertheilten Zugkräften — multiple motor System — gefahren wird. Knotenpunkte mit unmittelbaren Sehienenansc,Müssen in «fein I ntergrimdbalmnetz sollten vermählen wer«Len, «la kleine Betriebs störungen auf der einen.Linie «len Verkehr auf der anderen lahm legen. l)u es ein Hauptzweck der Untergrundbahnen ist, sehr verkehrs reich«; Punkte zu entlasten, so ist cs erwünscht, dafs die Bahnhöfe «hm Strom «1er Reisenden nicht unmittelbar in solche Strafsen ent laden. Ueberall, wo sich Untergrundlinieu kreuzen, sollten Umsteige bahnhufe angelegt werden, die durch Tunnel mit einander zu ver binden sind. *) vgl. S. 28!) d. Jalirg. ln weiteren Ausführungen kommt der Aussehufs auf «lie \oth- wendigkeit zurück, den einzelnen bewerbemlen Gesellschaften «ho heitliche Bedingungen für «lie Gestellung von Arbciterziigeu vorzu- schreibeu. Dagegen scheint ihm die sehr wichtige Frage der oinheit- liclum Regelung der Fahrpreise und die Einrichtung von Lebergangs fahrpreisen vorläufig nicht lösbar. Er empfiehlt, dafs «las Ilandelsamt alle fünf Jahre über «lie B<‘triebslian<lhabung «l«;r verschiedenen Untergrundlinien d«un Parlament Bericht erstatten solle, und glaubt, dafs «ün solcher Bericht einen grofsen moralischen Einflul’s auf die Gesellschaften ausiibeu wür«le, um sie zu der nöthigen Rücksicht nahme auf «lie Interessen des Publicuins zu veranlassen. Die nicht minder schwierige Frage der Entschädigung «ter Anlieg«?r für ent- stehende Ers«;hütterungeii, sowie «1er Haftpflicht der Bahnen für ent stehende S<Jiüdiguug «lerselben durch Senkungen glaubt der Aus- scliufs bis zur Berichterstattung «les Sonderausschusses «les Lord Ravleigh verschieb«'!! zu müssen. Neben diesen allgemeinen Punkten b«;rücksichtigt. der Aussehufs sodann die zehn Eiuzeivorlagen für neu«' Bahnen o«ler Erweiterungen. Aber auch hier giebt er nur allgemeine Gesichtspunkte, sodafs «lie Antrag«; der Gesellschaften in der kommenden Parlamentssitzung zu ihrer Sondergenehmigung von neuem einzureichen sein werd«;n. Einige thatsächlteh als überflüssig ers«h«?iüende Antrag«; hat er indes gestrichen, diese Streichungen beziehen steh jedoch nur auf kurze Streck«;«. Das Netz der Untergrundbahnen, wie cs sich aus «1er bereits vorhandenen genehmigten und in Pariamentseingaben vorliegemten Linit.;n ergiebt, ist in übersichtlicher Weis«* von «lern Oberingenieur <h;s Londoner Grafschaftsrathes «‘Vir Alexander Binnie auf einer Karte von London dnrgestellt worden, nach w«;k;lu;r «lie umstehend«; Ab bildung augefertigt ist. Di«; bereits vorhantlenen, die genehmigten und «Ite neu nachgesuchten Strecken sind daselbst durch verschiedene Linien aiigeiteutet, die vom A.u*s<hufs gestrichen«'!! Streck«?« sind durchkreuzt. Bereits dem Betrieb übergeben sin«l di«; City- und Süd-Londou- ßahü (seit 1890), «lie Waterloo- und City-Balm (seit 1898) un«l dte. Ceutral-Lon« Ion-Bahn (seit 1900), welche zusammen eine Strecke von 24,088 km ausniachcu. Die w ichtigste von diesen drei Bahnen ist di«; Central-London-Balm. welche «l«*n grofs«;n Vt.Tkehrsweg von «kr Bank nach dem Westen hin unterzieht, «kr in seinem mittleren Tbcil durch Oxford Street gekennzeichnet ist. Linien, welche, sich augenblicklteh in tler Ausführung befinden, sin«! <lte Baker Street- imil Waterloo- Bahn uml die Grofse Nord- uml City-Balm. Die erster«; soll den Wrkelir zwischen <kn Bahnhöfen Waterloo, Baker Street uml Pad- dington vermitteln, «lie letztere ist eine der vielen geplanten Nor«l- linien. weteh«; das Inner«? «1er Stadt mit den .nördlichen Vororten verbinden sollen. Di«; Bak«;r Stm;t- uml Waterloo-Balm ist thei!weise volkmlet, aber dte Arbeiten sind infolge der Schwierigkeiten, welch«; durch die Bewerbung wo vieler andere]* Linien aufgetreten sind, vor läufig zum Tlieil eingestellt worden. Di«' Crotee Nord- und City-Bahn soll in «itwa einem Jahr«; eröffnet werden. Dte dringendste Xothwendigkeit »ter Schaffung oiuer Schnellver- bindung liegt indes augonbliihlich wohl für dte zweite grofse west- licln; Verk«?lirsader in London vor, welche von der Bank ausgehend durch den Stralstmzug Fleet Street—Strand—Piccadilly bezeichnet ist und sich südlich des Hydeparks nach Hammersmith weiter zieht. Es ist wahr, dafs für diesen V«?rk«?hr aim;ih«;rnd die bis j*;tzt mit Dampf betriebene Metropolitan -Districtbalm sorgte, und diesem Umstand allein ist «;s zuzuschreibeu, dafs eine Wettbewerblinie bisher noch nicht aufgtrtaucht war. Immerhin liegt der Zug der District- bahn wesentlich südlicher als der Stral'senzug Straml—Piccadilly, um dessen Entlastung es sich vorwiegend handelt, Aber «lie Schädigung der schon ohnedies seit Jahren sich nicht b«;zahlt machenden District- babn uml der harte Wiilerstand, «l«;n iltese Gesidlschaft jedem Wett- bewerbentwurf im Parlament, entgegensetzt, machen hter «Ite Ver hältnisse 1 besonders verwtekeit. Dies um so mehr, als «lie District- ha.hn schon s«nt 1897 die Bewilligung «les Parlaments besitzt, statt, «les Dampfes Elektricität eiuzuführen, eine Mafsregel, mit deren Durchführung sie bisher freilich in einer ganz auffälligen Weise ge zögert hat. Gleichzeitig mit «ter Genehmigung des elektrischen Be triebes dieser Bahn wurde mm auch einer anderen, aber zu «ter Districtbalm in Beziehung stehenden Gesellschaft, «ler Brompton- und Pieca«lillv-Bahn, dte Genehmigung ertheilt, eine Tief bahn von Brompton nach Pteciulilly Circus zu bauen. Durch diese Genehmigung sind «lie Schwierigkeiten einer Sehnellverbindung unter «lern Strafsenzuge Piccadilly — Strand nur no«*h vergröfsert worden, da dte Gesellschaft ihr« 1 Hand auf «‘inen Tbcil «ler Streck«; gelegt hat.

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