Zentralblatt der Bauverwaltung:

Bibliographic data

Periodical

Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium

Other titles:: Centralblatt der Bauverwaltung; Zentralblatt für Bauverwaltung

Other:: Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten

Publication:: Berlin: Ernst, 1881 - 1931

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008

Dates of Publication:: 1.1881 - 51.1931(8.Apr.)

ZDB-ID:: 2406062-8

Succeeding Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Publication:: 1897

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-14083778

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:: Nr. 46

Nr. 40. Oentralblatt der Baaverwaltung. 521 Nützen für das Kilometer 3.34 770-j- 16 879 — 121 189 Franken sein würde, was bei einem durchschnittlichen kilometrischen Anlagekapital von 424 000 Franken einer Jahres 1 Verzinsung von 29 v. U. gleich kommt. Zur Beurtheilung des Nutzens der Nebenbahnen, auf dessen Be- Stimmung die ganze Untersuchung gerichtet war, nimmt Considere zunächst deren kiloinetriscbe Betriebskosten zu 0,5 E -p 1OCXJ Franken an, also ihren Betiicbsüberschufs zu 0,5 E — 1000 Franken für das Kilometer. Dem Hauptbahnnetze führen die Nebenbahnen einen Verkehrszuwachs = 1,4 JE7 zu, von welchem die Hälfte, also 0,7 22, auf den Hauptbahnen als BetriebsüberschuTs gewonnen wird. Den mittel baren Nutzen will Considere für die Nebenbahnen nicht zu dem drei fachen, sondern vorsichtigerweise nur zu dem 2%fachen der Betriebs einnahme in Ansatz bringen. Berücksichtigt man, dafs zu der Be- triebseinnahme E der Nebenbahnen nocli ein Vorkehrszuwachs 1,4 E den Hauptbahnen zugeführt wird, so erhält man hiernach als Gröföe ihres mittelbaren Nutzens 2Vs (22 -f-1,4 E) = 6 E. Rechnet man hierzu den auf der Nebenbahn gewonnenen Betriebs- überschufs = 0,5 JE —-1000 Franken und den Ueberschuls 0,7 22, der aus dem den Hauptbahnen zugeführten Verkehr erzielt wird, so erhält inan den gesamten Nutzen der Nebenbahnen zu 7,2 E —- 1000 Franken. Nach diesen Rechnungen wird durch eine Nebenbahn, welche bei einer kilometrischen Betriebseinnalime von 2000 Franken lediglich ihre Betriebs kosten deckt, also ein Nutzen von 7,2.2000 — 1000 = 13400 Franken ge wonnen, der für ein kilometrisches Anlagecapital von 50000 Franken für dieses eine Verzinsung von 26,8 v. H. liefert. Considere stellt danach die über raschende Behauptung auf, dafs vom gemeinwiiihschaftlichen Standpunkte aus der Bau einer Nebenbahn, deren Ver kehr nur so gering sei, dafs dabei eben die Betriebskosten gedeckt werden, schon nahezu ebenso vortheilhaft sei als die Herstellung des Hauptbahnnetzes. 6- Es mag genügen, in dieser ge drängten Kürze die sehr umfangreichen Untersuchungen Consideres bis hierher ■wiederzugeben. Diese Rechnungen und Anschauungen sind aber in Frankreich nicht ohne 'Widerspruch geblieben. Colson (Annales des Mines 1892 TT, S. 44, und Annales des ponts et chaussces 1894 I, S. 152) hält die Berechnung des mittelbaren Nutzens der Eisenbahnen, die Considere augiebt, für sehr über trieben, Mag man hierin nun Colson zustimmen oder nicht, jedenfalls wird man darin mit ihm übereinstimmen, dafs die Rechnungsergebnisse Con sideres sehr unsicher sind und dafs man sich auf diese Berechnung des mittelbaren Nutzens niemals stützen sollte, um den Entschlufs zum Bau einer Nebenbahn mit geringem Verkehr zu fassen, Colson will für den Entschlufs, die Opfer für die Anlage einer sich nicht genügend verzinsenden Nebenbahn auf sich zu nehmen, nur Neue Klosterkirche der Töchter vom hl. Erlöser in Würzburg. Kanzel. Arcli. Josef Schmitz. i 0,5 denjenigen mittelbaren Nutzen berücksichtigt wissen, der den Verkehrs- betheiligten aus der Verminderung der Transportkosten erwächst Merkwürdigerweise und sehr mit Unrecht hält Colson den Verkehrs zuwachs, den die Nebenbahnen dem Hauptbahnnetze zuführen, für sehr geringfügig und nicht beachtenswert!!. Ein anderer Schriftsteller, Legay (Annales des ponts et chaussees 1896 11, S. 5) sucht das Urtheil darüber, welches Opfer aus öffent lichen Mitteln für eine Nebenbahn mit geringem Verkehr mit Rück sicht auf ihre mittelbaren nützlichen Wirkungen gebracht werden dürfe, auf Grund einer sehr sonderbaren Anschauung zu gewinnen. Legay stützt seine Betrachtung auf die Curve der Verkehrs- dichtigkeit edbh (Abb. 2). Auf der Strafse ist eine Fracht Os zu zahlen, die durch den Bau der Zweigbahn auf Of ermäfsigt werden würde. Die Verkehrsmenge m würde die auf der Strafse zu zahlende Fracht Os = mc nicht tragen, daher nicht zur Versendung kommen, sie würde aber nach der Curve der Ver kehrsdichtigkeit die Fracht mb tragen. Wenn man nun für die Versendung dieser Verkehrsmenge eine besondere Vergütung gewährte, die Legay als ,.prime virtuelle de transport“ bezeichnet und die zu dem Betrage mc — mb — bc bemessen werden müfste, so würde diese Verkehrsmenge auch auf der Strafse zur Versendung kommen, Man w ürde also durch Verwendung einer Summe, die durch die Fläche dbhg dargestellt wird, den Verkehr fd, der durch die Zweigbahn zur Beförderung gelangt, auch schon auf der Strafse herbeiführen können. Es beeinträchtigt natürlich den Werth dieser Betrach tung nicht, dafs praktisch die Vei theilung dieser Summe auf die ver schiedenen Verkehrsmengen nicht mög lich sein würde. Legay sagt selbst, der in solcher Weise auf der Landstrafse neu geweckte Verkehr bringe, abgesehen von dem kleinen Lohngewinn des Fuhrmannes, niemand einen Vortheil, da er ja als un- y ortheilhaft unterbleiben werde, wenn die erwähnte Zuwendung nur um ein geringes kleiner bemessen werde. Allein er meint, da in solcher Welse der gleiche Verkehr, der auf der Zweigbahn stattlinden würde, auch schon auf der Landstrafse bewirkt wird, auch der mit telbare Nutzen entstehen müsse, den der Bau der Zweigbahn zur Folge hat, des halb dürfe auch das für den Bau der Zweigbahn gebrachte Opfer nicht gröfser sein als die Summe jener durch die Fläche dbhg darge,stellten Zuwendungen. Ohne ausführlich auf eine Wider legung dieser durchaus irrthümlichen Anschauung einzugehen, mag schon der Hinweis genügen, dafs dabei der Nutzen, welcher durch die Her stellung der Zweigbahn für den schon früher auf der Landstrafse bestehenden Verkehr sh aus der Ermäfsigung der Landstrafsenfracht auf die Eisenbahnfracht entsteht, gar keine Berücksichtigung ge funden hat. (Schlufs folgt.) Holzstv.O. Ebel. im Die Zonen-Enteignung; an der neuen Schwurplatzbrücke in Budapest. In der Denkschrift des Verbandes deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine über die Umlegung städtischer Grundstücke und die Zonen-Entcignung (Berlin bei E. Toeche 1897) ist eine grofse Zahl von Beispielen aus englischen, italienischen, schweizerischen, belgi schen und österreichisch-ungarischen Städten aufgeführt, in denen das Mittel der Zoneu-Enteignung angewandt wurde, um durch Be seitigung alter Baulichkeiten für neue Strafsenanlagen und neue Ge bäude Platz zu machen. Diese Unternehmungen scheiden sich in solche, welche durch Gesundheitsrücksichten, und solche, die durch Verkehrsanforderungen veranlagt wanden. Eine der bedeutendsten und umfangreichsten Ausführungen letzterer Art ist die Enteignung alter Baublöcke in Pest und Ofen zum Zwecke der Herstellung an gemessener Zugänge zur neuen Schwurplatzbrücke. Die Brücke selbst wird bekanntlich als ein Riesenbauwerk mit einer einzigen Oeffnung über den Donaustrom hergcstellt, und die Rampen auf beiden Flufsufern erfordern eine erhebliche Umgestaltung der dortigen alten Stadttheile. Unter einer Reihe von Umgestaltuugs- plänen ist schliefslich der in unserer Abi). 1 dargestellte Entwurf des Stadtbaudirectors Heuft'el mit einigen (in der Abbildung berück sichtigten) Aenderungen des hauptstädtischen Bauraths, einer für die Bauangelegenheiten der Hauptstadt eingesetzten Staatsbehörde, zur Annahme gelangt. Die verlängerte Brückenfahrbahn überbrückt auf der Bester Seite das Franz Josef-Ufer (Ferencz Jöszef rakpart), auf der Ofener Seite das Burggarten-Ufer (Värkert rakpart) und die Döbrenteigasse, um einerseits auf den gärtnerisch geschmückten neuen Schwurplatz (Eskü ter), anderseits auf eine Rampenstrafse auszumünden, die unter Beseitigung alter Baulichkeiten am Fufse des Blocksberges angelegt wird. Jenseit dieser Rampenstrafse ist in der Brückenrichtung eine mehrläufige Freitreppe geplant, von deren oberem Ende ein elektrischer Aufzug auf den Blocksberg

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