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Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue1897 (Public Domain)

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fullscreen: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue1897 (Public Domain)

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Periodical

Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium
Other titles:
Centralblatt der Bauverwaltung
Zentralblatt für Bauverwaltung
Other:
Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten
Publication:
Berlin: Ernst, 1881 - 1931
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008
Dates of Publication:
1.1881 - 51.1931(8.Apr.)
ZDB-ID:
2406062-8 ZDB
Succeeding Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Publication:
1897
Language:
German
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
URN:
urn:nbn:de:kobv:109-1-14083778
Location:
Zentral- und Landesbibliothek Berlin
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:
Nr. 46

Contents

Table of contents

  • Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain)
  • Issue1897 (Public Domain)
  • Title page
  • Inhalts-Verzeichniß des XVII. Jahrgangs, 1897.
  • Nr. 1
  • Nr. 1A
  • Nr. 2
  • Nr. 2A
  • Nr. 3
  • Nr. 4
  • Nr. 4A
  • Nr. 5
  • Nr. 5A
  • Nr. 6
  • Nr. 6A
  • Nr. 7
  • Nr. 7A
  • Nr. 8
  • Nr. 8A
  • Nr. 9
  • Nr. 10
  • Nr. 10A
  • Nr. 11
  • Nr. 11A
  • Nr. 12
  • Nr. 13
  • Nr. 13A
  • Nr. 14
  • Nr. 15
  • Nr. 15A
  • Nr. 16
  • Nr. 16A
  • Nr. 17
  • Nr. 17A
  • Nr. 18
  • Nr. 19
  • Nr. 19A
  • Nr. 20
  • Nr. 20A
  • Nr. 21
  • Nr. 21A
  • Nr. 22
  • Nr. 22A
  • Nr. 23
  • Nr. 24
  • Nr. 24A
  • Nr. 25
  • Nr. 26
  • Nr. 26A
  • Nr. 27
  • Nr. 27A
  • Nr. 28
  • Nr. 28A
  • Nr. 29
  • Nr. 30
  • Nr. 31
  • Nr. 31A
  • Nr. 32
  • Nr. 33
  • Nr. 33A
  • Nr. 34
  • Nr. 34A
  • Nr. 35
  • Nr. 36
  • Nr. 36A
  • Nr. 37
  • Nr. 37A
  • Nr. 38
  • Nr. 38A
  • Nr. 39
  • Nr. 39A
  • Nr. 40
  • Nr. 40A
  • Nr. 41
  • Nr. 41A
  • Nr. 42
  • Nr. 42A
  • Nr. 43
  • Nr. 43A
  • Nr. 44
  • Nr. 44A
  • Nr. 45
  • Nr. 45A
  • Nr. 46
  • Nr. 46A
  • Nr. 47
  • Nr. 47A
  • Nr. 48
  • Nr. 49
  • Nr. 49A
  • Nr. 50
  • Nr. 50A
  • Nr. 51
  • Nr. 51A
  • Nr. 52

Full text

Nr. 40. 
Oentralblatt der Baaverwaltung. 
521 
Nützen für das Kilometer 3.34 770-j- 16 879 — 121 189 Franken sein 
würde, was bei einem durchschnittlichen kilometrischen Anlagekapital 
von 424 000 Franken einer Jahres 1 Verzinsung von 29 v. U. gleich kommt. 
Zur Beurtheilung des Nutzens der Nebenbahnen, auf dessen Be- 
Stimmung die ganze Untersuchung gerichtet war, nimmt Considere 
zunächst deren kiloinetriscbe Betriebskosten zu 0,5 E -p 1OCXJ Franken 
an, also ihren Betiicbsüberschufs zu 0,5 E — 1000 Franken für das 
Kilometer. Dem Hauptbahnnetze führen die Nebenbahnen einen 
Verkehrszuwachs = 1,4 JE7 zu, von welchem die Hälfte, also 0,7 22, auf 
den Hauptbahnen als BetriebsüberschuTs gewonnen wird. Den mittel 
baren Nutzen will Considere für die Nebenbahnen nicht zu dem drei 
fachen, sondern vorsichtigerweise nur zu dem 2%fachen der Betriebs 
einnahme in Ansatz bringen. Berücksichtigt man, dafs zu der Be- 
triebseinnahme E der Nebenbahnen nocli ein Vorkehrszuwachs 1,4 E 
den Hauptbahnen zugeführt wird, so erhält man hiernach als Gröföe 
ihres mittelbaren Nutzens 2Vs (22 -f-1,4 E) 
= 6 E. Rechnet man hierzu den auf 
der Nebenbahn gewonnenen Betriebs- 
überschufs = 0,5 JE —-1000 Franken und 
den Ueberschuls 0,7 22, der aus dem 
den Hauptbahnen zugeführten Verkehr 
erzielt wird, so erhält inan den gesamten 
Nutzen der Nebenbahnen zu 7,2 E —- 
1000 Franken. 
Nach diesen Rechnungen wird durch 
eine Nebenbahn, welche bei einer 
kilometrischen Betriebseinnalime von 
2000 Franken lediglich ihre Betriebs 
kosten deckt, also ein Nutzen von 
7,2.2000 — 1000 = 13400 Franken ge 
wonnen, der für ein kilometrisches 
Anlagecapital von 50000 Franken für 
dieses eine Verzinsung von 26,8 v. H. 
liefert. 
Considere stellt danach die über 
raschende Behauptung auf, dafs vom 
gemeinwiiihschaftlichen Standpunkte aus 
der Bau einer Nebenbahn, deren Ver 
kehr nur so gering sei, dafs dabei eben 
die Betriebskosten gedeckt werden, 
schon nahezu ebenso vortheilhaft sei als 
die Herstellung des Hauptbahnnetzes. 
6- Es mag genügen, in dieser ge 
drängten Kürze die sehr umfangreichen 
Untersuchungen Consideres bis hierher 
■wiederzugeben. Diese Rechnungen und 
Anschauungen sind aber in Frankreich 
nicht ohne 'Widerspruch geblieben. 
Colson (Annales des Mines 1892 TT, 
S. 44, und Annales des ponts et chaussces 
1894 I, S. 152) hält die Berechnung des 
mittelbaren Nutzens der Eisenbahnen, 
die Considere augiebt, für sehr über 
trieben, Mag man hierin nun Colson 
zustimmen oder nicht, jedenfalls wird 
man darin mit ihm übereinstimmen, 
dafs die Rechnungsergebnisse Con 
sideres sehr unsicher sind und dafs 
man sich auf diese Berechnung des 
mittelbaren Nutzens niemals stützen sollte, um den Entschlufs 
zum Bau einer Nebenbahn mit geringem Verkehr zu fassen, Colson 
will für den Entschlufs, die Opfer für die Anlage einer sich 
nicht genügend verzinsenden Nebenbahn auf sich zu nehmen, nur 
Neue Klosterkirche 
der 
Töchter vom hl. Erlöser 
in Würzburg. 
Kanzel. 
Arcli. Josef Schmitz. 
i 
0,5 
denjenigen mittelbaren Nutzen berücksichtigt wissen, der den Verkehrs- 
betheiligten aus der Verminderung der Transportkosten erwächst 
Merkwürdigerweise und sehr mit Unrecht hält Colson den Verkehrs 
zuwachs, den die Nebenbahnen dem Hauptbahnnetze zuführen, für 
sehr geringfügig und nicht beachtenswert!!. 
Ein anderer Schriftsteller, Legay (Annales des ponts et chaussees 
1896 11, S. 5) sucht das Urtheil darüber, welches Opfer aus öffent 
lichen Mitteln für eine Nebenbahn mit geringem Verkehr mit Rück 
sicht auf ihre mittelbaren nützlichen Wirkungen gebracht werden 
dürfe, auf Grund einer sehr sonderbaren Anschauung zu gewinnen. 
Legay stützt seine Betrachtung auf die Curve der Verkehrs- 
dichtigkeit edbh (Abb. 2). Auf der Strafse ist eine Fracht Os zu 
zahlen, die durch den Bau der Zweigbahn auf Of ermäfsigt werden 
würde. Die Verkehrsmenge m würde die auf der Strafse zu zahlende 
Fracht Os = mc nicht tragen, daher nicht zur Versendung kommen, 
sie würde aber nach der Curve der Ver 
kehrsdichtigkeit die Fracht mb tragen. 
Wenn man nun für die Versendung 
dieser Verkehrsmenge eine besondere 
Vergütung gewährte, die Legay als 
,.prime virtuelle de transport“ bezeichnet 
und die zu dem Betrage mc — mb — bc 
bemessen werden müfste, so würde 
diese Verkehrsmenge auch auf der 
Strafse zur Versendung kommen, Man 
w ürde also durch Verwendung einer 
Summe, die durch die Fläche dbhg 
dargestellt wird, den Verkehr fd, der 
durch die Zweigbahn zur Beförderung 
gelangt, auch schon auf der Strafse 
herbeiführen können. Es beeinträchtigt 
natürlich den Werth dieser Betrach 
tung nicht, dafs praktisch die Vei 
theilung dieser Summe auf die ver 
schiedenen Verkehrsmengen nicht mög 
lich sein würde. 
Legay sagt selbst, der in solcher 
Weise auf der Landstrafse neu geweckte 
Verkehr bringe, abgesehen von dem 
kleinen Lohngewinn des Fuhrmannes, 
niemand einen Vortheil, da er ja als un- 
y ortheilhaft unterbleiben werde, wenn 
die erwähnte Zuwendung nur um ein 
geringes kleiner bemessen werde. Allein 
er meint, da in solcher Welse der 
gleiche Verkehr, der auf der Zweigbahn 
stattlinden würde, auch schon auf der 
Landstrafse bewirkt wird, auch der mit 
telbare Nutzen entstehen müsse, den der 
Bau der Zweigbahn zur Folge hat, des 
halb dürfe auch das für den Bau der 
Zweigbahn gebrachte Opfer nicht gröfser 
sein als die Summe jener durch die 
Fläche dbhg darge,stellten Zuwendungen. 
Ohne ausführlich auf eine Wider 
legung dieser durchaus irrthümlichen 
Anschauung einzugehen, mag schon 
der Hinweis genügen, dafs dabei 
der Nutzen, welcher durch die Her 
stellung der Zweigbahn für den schon früher auf der Landstrafse 
bestehenden Verkehr sh aus der Ermäfsigung der Landstrafsenfracht 
auf die Eisenbahnfracht entsteht, gar keine Berücksichtigung ge 
funden hat. (Schlufs folgt.) 
Holzstv.O. Ebel. 
im 
Die Zonen-Enteignung; an der neuen Schwurplatzbrücke in Budapest. 
In der Denkschrift des Verbandes deutscher Architekten- und 
Ingenieur-Vereine über die Umlegung städtischer Grundstücke und 
die Zonen-Entcignung (Berlin bei E. Toeche 1897) ist eine grofse Zahl 
von Beispielen aus englischen, italienischen, schweizerischen, belgi 
schen und österreichisch-ungarischen Städten aufgeführt, in denen 
das Mittel der Zoneu-Enteignung angewandt wurde, um durch Be 
seitigung alter Baulichkeiten für neue Strafsenanlagen und neue Ge 
bäude Platz zu machen. Diese Unternehmungen scheiden sich in 
solche, welche durch Gesundheitsrücksichten, und solche, die durch 
Verkehrsanforderungen veranlagt wanden. Eine der bedeutendsten 
und umfangreichsten Ausführungen letzterer Art ist die Enteignung 
alter Baublöcke in Pest und Ofen zum Zwecke der Herstellung an 
gemessener Zugänge zur neuen Schwurplatzbrücke. 
Die Brücke selbst wird bekanntlich als ein Riesenbauwerk mit 
einer einzigen Oeffnung über den Donaustrom hergcstellt, und die 
Rampen auf beiden Flufsufern erfordern eine erhebliche Umgestaltung 
der dortigen alten Stadttheile. Unter einer Reihe von Umgestaltuugs- 
plänen ist schliefslich der in unserer Abi). 1 dargestellte Entwurf des 
Stadtbaudirectors Heuft'el mit einigen (in der Abbildung berück 
sichtigten) Aenderungen des hauptstädtischen Bauraths, einer für 
die Bauangelegenheiten der Hauptstadt eingesetzten Staatsbehörde, 
zur Annahme gelangt. Die verlängerte Brückenfahrbahn überbrückt 
auf der Bester Seite das Franz Josef-Ufer (Ferencz Jöszef rakpart), 
auf der Ofener Seite das Burggarten-Ufer (Värkert rakpart) und die 
Döbrenteigasse, um einerseits auf den gärtnerisch geschmückten 
neuen Schwurplatz (Eskü ter), anderseits auf eine Rampenstrafse 
auszumünden, die unter Beseitigung alter Baulichkeiten am Fufse 
des Blocksberges angelegt wird. Jenseit dieser Rampenstrafse ist 
in der Brückenrichtung eine mehrläufige Freitreppe geplant, von 
deren oberem Ende ein elektrischer Aufzug auf den Blocksberg
	        

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