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Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue1897 (Public Domain)

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fullscreen: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue1897 (Public Domain)

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Periodical

Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium
Other titles:
Centralblatt der Bauverwaltung
Zentralblatt für Bauverwaltung
Other:
Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten
Publication:
Berlin: Ernst, 1881 - 1931
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008
Dates of Publication:
1.1881 - 51.1931(8.Apr.)
ZDB-ID:
2406062-8 ZDB
Succeeding Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Publication:
1897
Language:
German
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
URN:
urn:nbn:de:kobv:109-1-14083778
Location:
Zentral- und Landesbibliothek Berlin
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:
Nr. 44

Contents

Table of contents

  • Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain)
  • Issue1897 (Public Domain)
  • Title page
  • Inhalts-Verzeichniß des XVII. Jahrgangs, 1897.
  • Nr. 1
  • Nr. 1A
  • Nr. 2
  • Nr. 2A
  • Nr. 3
  • Nr. 4
  • Nr. 4A
  • Nr. 5
  • Nr. 5A
  • Nr. 6
  • Nr. 6A
  • Nr. 7
  • Nr. 7A
  • Nr. 8
  • Nr. 8A
  • Nr. 9
  • Nr. 10
  • Nr. 10A
  • Nr. 11
  • Nr. 11A
  • Nr. 12
  • Nr. 13
  • Nr. 13A
  • Nr. 14
  • Nr. 15
  • Nr. 15A
  • Nr. 16
  • Nr. 16A
  • Nr. 17
  • Nr. 17A
  • Nr. 18
  • Nr. 19
  • Nr. 19A
  • Nr. 20
  • Nr. 20A
  • Nr. 21
  • Nr. 21A
  • Nr. 22
  • Nr. 22A
  • Nr. 23
  • Nr. 24
  • Nr. 24A
  • Nr. 25
  • Nr. 26
  • Nr. 26A
  • Nr. 27
  • Nr. 27A
  • Nr. 28
  • Nr. 28A
  • Nr. 29
  • Nr. 30
  • Nr. 31
  • Nr. 31A
  • Nr. 32
  • Nr. 33
  • Nr. 33A
  • Nr. 34
  • Nr. 34A
  • Nr. 35
  • Nr. 36
  • Nr. 36A
  • Nr. 37
  • Nr. 37A
  • Nr. 38
  • Nr. 38A
  • Nr. 39
  • Nr. 39A
  • Nr. 40
  • Nr. 40A
  • Nr. 41
  • Nr. 41A
  • Nr. 42
  • Nr. 42A
  • Nr. 43
  • Nr. 43A
  • Nr. 44
  • Nr. 44A
  • Nr. 45
  • Nr. 45A
  • Nr. 46
  • Nr. 46A
  • Nr. 47
  • Nr. 47A
  • Nr. 48
  • Nr. 49
  • Nr. 49A
  • Nr. 50
  • Nr. 50A
  • Nr. 51
  • Nr. 51A
  • Nr. 52

Full text

Centralblatt der Bauverwaltung. 
BO. October 1897. 
498 
von 80 m Länge, offen liegen. In der Höhe von 2490 m tritt sie mit 
25 v. H. Steigung in. den nahezu 10 km langen Tunnel ein, den sie 
bis zum Pulse der Jungfrauspitze nicht mehr verläfst. Die erste 
Tumielstation ist Grindelwaldblick (2812 m), die zweite .Kalliiirn 
(,82701a). Dann folgt Mönchjoch (3550in), vor welcher die Bahn in 
einer verlornen Steigung von 15 v. H. übergeht. Hier werden die 
/ugkreuzAiiigen stattfinden, während ein kurzer Seitentunnel weiter 
in die Höhe nach Station Mönch (3(!50 m) führt. Von Mönchjoch 
fällt die Bahn mit 12 v. II. bis Station Jungfraujoch (3303 m) und 
steigt dann wieder mit 25 v. II. bis zum Pulke, von Jungfraukulm 
(4033 in). Hier wird in einem in den Felsen eingesprengten Schachte 
ein Aufzug diejenigen, 
welche von Jungfrau- 
knlin (410(5 m) aus die 
unvergleichliche Aus 
sicht auf die ganze 
Schweizer Gebirgswelt 
gen leisen wollen, bis zum 
höchsten Funkte beför 
dern, wo bei ungünstiger 
"Witterung ein festes Ge 
bäude über dem Schachte 
Schutz gewähren wird, 
ohne die .Rundsicht zu 
beeinträchtigen. Eint; an 
den Wänden des Schach 
tes angebrachte Wendel 
treppe ermöglicht es, das 
Ziel auch zu Fufs zu er 
reichen und den Fahr 
stuhl an jedem Funkte 
seiner Auf- und Nieder- 
fahrt zu verlassen. 
Bei den Zwischen 
stationen des Tunnels 
werden Galericen in die 
äußere Felswand ein- 
gesprengt, wodurch eine 
Reihe von Aussichts 
punkten auf die groß 
artigen, stets wechseln 
den Landscliaftsbilder ge 
schaffen wird. 
Die Ausführung des 
Tunnels bietet keine 
Schwierigkeit, wenn sie 
auch ein neues Arbeits 
verfahren bedingt. Der 
gleichmäßig ge bildete 
Jurakalk, welcher in den 
steilen und glatten Wän 
den des Eigers, fast ohne 
Verwittemngsgebikle ab 
gelagert zuhaben,zuTage 
tritt, bildet nach den be 
sonders angestellte.n geo 
logischen l Untersuchun 
gen auch das Gestein, 
das auf drei Viertel der 
Strecke zu durchfahren 
ist. Nur auf einemViertel 
lagert über dem Jurakalk 
Gneis, und zwar mit Verwerfungen, sodaß der Tunnel mehrmals aus 
dem einen in den anderen Stein übergeht. Voraussichtlich wird nur 
bei der letztgenannten unregelmäßigen Gebirgaschiclitung die Noth- 
wendigkeit der Ausmauerung des Tunnels emtreten, abgesehen von 
dem aus loserem Gestein bestehenden, vor dem Eigergletscher liegenden 
Vortunnel. Zur Ausmauerung wird der aus dem Abbruchgut ge 
wonnene Bruchstein, mit Portiandeement zu Beton verarbeitet, zur 
Verwendung gelangen; da die Herstellung desselben noch bei — 10° C, 
möglich ist, im Tunnel aber nach wissenschaftlichen Untersuchungen 
die Temperatur nicht unter — 6° sinken wird, so ist dieser Theil der 
Arbeit gesichert. Wegen des Kältegrades kann Wasser in kaltem 
Zustande im Tunnel nicht verwandt werden, es soll deshalb das für 
die Bohrungen und die Mörtelberstellung erforderliche Wasser in 
Eisform in den Tunnel gefahren und durch Schmelzen mittels elek 
trischer Heizvorrichtungen gewonnen werden. Dem Gefrieren des 
aufgethauten Wassers wird durch Zusatz von Salz vorgebeugt. Jm 
übrigen hält man, das Auftreten von warmen Quellen bei der Tunnel- 
bohrung nicht für ganz ausgeschlossen. Die Bohrung geschieht mit 
elektrischen Bohrmaschinen, denen von der im Bau begriffenen 
Turbinenanlage bei Lauterbrunnen aus mittels der bereits bis zur 
Scheidegg fertiggestellten Drahtleitung der elektrische Strom zu geführt 
wird. 
Die Sprengungen im Tunnelstollen werden durch Dynamit be 
wirkt , für die Fertigstellung des Tunnelquerschnittes soll das neue 
Sprengmittel „Lithotrit“, welches durch Kälte keine Veränderung 
erleidet und keine schädlichen Gase entwickelt, zur Anwendung 
kommen. Das Dynamit wird in gefahrloser Weise auf elektrischem 
Wege erwärmt und gelangt mit einem schlechten Wärmeleiter ver 
sehen in das Bohrloch. Die Zündpatronen werden aus Cellulose- 
Dynamit hergostellt, welches auch in gefrorenem Zustande durch 
Knallquecksilber zur Ex 
plosion gebracht werden 
kann. Der Tunnel wird 
einen lichten Querschnitt 
von nahezu 14 qm Fläche 
erhalten. 
I )er Schwerpunkt des 
Werkes lag iu der Bau 
art des Oberbaues. Bei 
Lösung dieser Frage 
durch internationalen 
Wettbewerb ging Direc- 
tor S tr ub, dessen bei der 
Ausführung und beim 
Betriebe von Bergbahnen 
bereits erprobte Kraft für 
die Leitung der Arbeiten 
an der Jungfraubahn ge 
wonnen wurde, als Sieger 
hervor, ln technischer 
Hinsicht wie rücksicht 
lich der Kosten wurde 
für den vorliegenden Fall 
der Betrieb mit Zügen, 
die für Zahnradbahnen 
verhältnifsmäßig schwer 
erscheinen, und mit 
größerer Fahrgeschwin 
digkeit als günstig be 
funden. Demnach sollen 
'mit dem Elektromotor 
ein Personenwagen mit 
30 Sitzen . und ein An 
hängewagen mit 50 Sitzen 
verbunden werden, wo 
bei sich das Gesamt 
gewicht eines Zuges zu 
26 000 kg berechnet, wäh 
rend die übrigen Zahn 
radbahnen der Schweiz 
bei der größten Steigung 
von 25 v. H. und 7 km 
Fahrgeschwindigkeit nur 
bis zu 48 Personen be 
fördern. Bei der Jung- 
fraubalm soll die Fort 
bewegung mit 8,5 km 
Gosch wimligkeit statt 
linden. Es ergiebt sich, 
daraus bei der Steigung 
von 25 y. H. am Umfange 
des Triebrades eine Arbeit von 212 Pferdestärken, zu deren l^eistung 
zwei Motoren mittels doppelter Uebersetzung zwei Zahntriebachsen 
in Bewegung setzen. Die Motoren sind imstande, je 150 Pferde 
stärken zu leisten, also zusammen 300, was etwa 285 Kilo/Voltamperes, 
des Betriebsstromes entspricht. Die Locomotive der Jungfraubahn 
wird mit 6600 kg Zugkraft die stärkste aller bisher ausgeführten 
elektrischen Zalmradlocomotiven sein. 
Das vom XMrector Strub neu erfundene Zahnradsystem giebt 
gegen den Auftrieb des Fahrzeuges und das seitliche Abgleiten die 
bei den anderen Systemen vermißte genügende Betriebssicherheit, 
Die Zahnradstangen von 3,5 m Länge bestehen aus einem einzigen. 
Stück Flußstahl, in welches die Zähne durch Bohren, Sägen und 
Fräsen auf kaltem Wege eingearbeitet werden. Der Flußstahl hat eine 
mittlere Zugfestigkeit von 45 kg/qmm und wiegt 34 kg/m. Der konische 
Kopf der Schienen ermöglicht das Bremsen durch Zangen, die sowohl 
aß selbstthätige Bremsen wie für die beliebige Regelung der Thal 
fahrt angewandt werden sollen und die denkbar gröfste Sicherheit 
des Betriebes gewähren. Außerdem ist eine an der Dynamowelle 
angebrachte elektrische Bremse vorhanden, die selbstthätig wirkt
	        

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