Zentralblatt der Bauverwaltung:

Bibliographic data

Periodical

Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium

Other titles:: Centralblatt der Bauverwaltung; Zentralblatt für Bauverwaltung

Other:: Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten

Publication:: Berlin: Ernst, 1881 - 1931

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008

Dates of Publication:: 1.1881 - 51.1931(8.Apr.)

ZDB-ID:: 2406062-8

Succeeding Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Publication:: 1897

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-14083778

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:: Nr. 44

Centralblatt der Bauverwaltung. BO. October 1897. 498 von 80 m Länge, offen liegen. In der Höhe von 2490 m tritt sie mit 25 v. H. Steigung in. den nahezu 10 km langen Tunnel ein, den sie bis zum Pulse der Jungfrauspitze nicht mehr verläfst. Die erste Tumielstation ist Grindelwaldblick (2812 m), die zweite .Kalliiirn (,82701a). Dann folgt Mönchjoch (3550in), vor welcher die Bahn in einer verlornen Steigung von 15 v. H. übergeht. Hier werden die /ugkreuzAiiigen stattfinden, während ein kurzer Seitentunnel weiter in die Höhe nach Station Mönch (3(!50 m) führt. Von Mönchjoch fällt die Bahn mit 12 v. II. bis Station Jungfraujoch (3303 m) und steigt dann wieder mit 25 v. II. bis zum Pulke, von Jungfraukulm (4033 in). Hier wird in einem in den Felsen eingesprengten Schachte ein Aufzug diejenigen, welche von Jungfrau- knlin (410(5 m) aus die unvergleichliche Aus sicht auf die ganze Schweizer Gebirgswelt gen leisen wollen, bis zum höchsten Funkte beför dern, wo bei ungünstiger "Witterung ein festes Ge bäude über dem Schachte Schutz gewähren wird, ohne die .Rundsicht zu beeinträchtigen. Eint; an den Wänden des Schach tes angebrachte Wendel treppe ermöglicht es, das Ziel auch zu Fufs zu er reichen und den Fahr stuhl an jedem Funkte seiner Auf- und Nieder- fahrt zu verlassen. Bei den Zwischen stationen des Tunnels werden Galericen in die äußere Felswand ein- gesprengt, wodurch eine Reihe von Aussichts punkten auf die groß artigen, stets wechseln den Landscliaftsbilder ge schaffen wird. Die Ausführung des Tunnels bietet keine Schwierigkeit, wenn sie auch ein neues Arbeits verfahren bedingt. Der gleichmäßig ge bildete Jurakalk, welcher in den steilen und glatten Wän den des Eigers, fast ohne Verwittemngsgebikle ab gelagert zuhaben,zuTage tritt, bildet nach den be sonders angestellte.n geo logischen l Untersuchun gen auch das Gestein, das auf drei Viertel der Strecke zu durchfahren ist. Nur auf einemViertel lagert über dem Jurakalk Gneis, und zwar mit Verwerfungen, sodaß der Tunnel mehrmals aus dem einen in den anderen Stein übergeht. Voraussichtlich wird nur bei der letztgenannten unregelmäßigen Gebirgaschiclitung die Noth- wendigkeit der Ausmauerung des Tunnels emtreten, abgesehen von dem aus loserem Gestein bestehenden, vor dem Eigergletscher liegenden Vortunnel. Zur Ausmauerung wird der aus dem Abbruchgut ge wonnene Bruchstein, mit Portiandeement zu Beton verarbeitet, zur Verwendung gelangen; da die Herstellung desselben noch bei — 10° C, möglich ist, im Tunnel aber nach wissenschaftlichen Untersuchungen die Temperatur nicht unter — 6° sinken wird, so ist dieser Theil der Arbeit gesichert. Wegen des Kältegrades kann Wasser in kaltem Zustande im Tunnel nicht verwandt werden, es soll deshalb das für die Bohrungen und die Mörtelberstellung erforderliche Wasser in Eisform in den Tunnel gefahren und durch Schmelzen mittels elek trischer Heizvorrichtungen gewonnen werden. Dem Gefrieren des aufgethauten Wassers wird durch Zusatz von Salz vorgebeugt. Jm übrigen hält man, das Auftreten von warmen Quellen bei der Tunnel- bohrung nicht für ganz ausgeschlossen. Die Bohrung geschieht mit elektrischen Bohrmaschinen, denen von der im Bau begriffenen Turbinenanlage bei Lauterbrunnen aus mittels der bereits bis zur Scheidegg fertiggestellten Drahtleitung der elektrische Strom zu geführt wird. Die Sprengungen im Tunnelstollen werden durch Dynamit be wirkt , für die Fertigstellung des Tunnelquerschnittes soll das neue Sprengmittel „Lithotrit“, welches durch Kälte keine Veränderung erleidet und keine schädlichen Gase entwickelt, zur Anwendung kommen. Das Dynamit wird in gefahrloser Weise auf elektrischem Wege erwärmt und gelangt mit einem schlechten Wärmeleiter ver sehen in das Bohrloch. Die Zündpatronen werden aus Cellulose- Dynamit hergostellt, welches auch in gefrorenem Zustande durch Knallquecksilber zur Ex plosion gebracht werden kann. Der Tunnel wird einen lichten Querschnitt von nahezu 14 qm Fläche erhalten. I )er Schwerpunkt des Werkes lag iu der Bau art des Oberbaues. Bei Lösung dieser Frage durch internationalen Wettbewerb ging Direc- tor S tr ub, dessen bei der Ausführung und beim Betriebe von Bergbahnen bereits erprobte Kraft für die Leitung der Arbeiten an der Jungfraubahn ge wonnen wurde, als Sieger hervor, ln technischer Hinsicht wie rücksicht lich der Kosten wurde für den vorliegenden Fall der Betrieb mit Zügen, die für Zahnradbahnen verhältnifsmäßig schwer erscheinen, und mit größerer Fahrgeschwin digkeit als günstig be funden. Demnach sollen 'mit dem Elektromotor ein Personenwagen mit 30 Sitzen . und ein An hängewagen mit 50 Sitzen verbunden werden, wo bei sich das Gesamt gewicht eines Zuges zu 26 000 kg berechnet, wäh rend die übrigen Zahn radbahnen der Schweiz bei der größten Steigung von 25 v. H. und 7 km Fahrgeschwindigkeit nur bis zu 48 Personen be fördern. Bei der Jung- fraubalm soll die Fort bewegung mit 8,5 km Gosch wimligkeit statt linden. Es ergiebt sich, daraus bei der Steigung von 25 y. H. am Umfange des Triebrades eine Arbeit von 212 Pferdestärken, zu deren l^eistung zwei Motoren mittels doppelter Uebersetzung zwei Zahntriebachsen in Bewegung setzen. Die Motoren sind imstande, je 150 Pferde stärken zu leisten, also zusammen 300, was etwa 285 Kilo/Voltamperes, des Betriebsstromes entspricht. Die Locomotive der Jungfraubahn wird mit 6600 kg Zugkraft die stärkste aller bisher ausgeführten elektrischen Zalmradlocomotiven sein. Das vom XMrector Strub neu erfundene Zahnradsystem giebt gegen den Auftrieb des Fahrzeuges und das seitliche Abgleiten die bei den anderen Systemen vermißte genügende Betriebssicherheit, Die Zahnradstangen von 3,5 m Länge bestehen aus einem einzigen. Stück Flußstahl, in welches die Zähne durch Bohren, Sägen und Fräsen auf kaltem Wege eingearbeitet werden. Der Flußstahl hat eine mittlere Zugfestigkeit von 45 kg/qmm und wiegt 34 kg/m. Der konische Kopf der Schienen ermöglicht das Bremsen durch Zangen, die sowohl aß selbstthätige Bremsen wie für die beliebige Regelung der Thal fahrt angewandt werden sollen und die denkbar gröfste Sicherheit des Betriebes gewähren. Außerdem ist eine an der Dynamowelle angebrachte elektrische Bremse vorhanden, die selbstthätig wirkt

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