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Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue1897 (Public Domain)

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fullscreen: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue1897 (Public Domain)

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Periodical

Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium
Other titles:
Centralblatt der Bauverwaltung
Zentralblatt für Bauverwaltung
Other:
Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten
Publication:
Berlin: Ernst, 1881 - 1931
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008
Dates of Publication:
1.1881 - 51.1931(8.Apr.)
ZDB-ID:
2406062-8 ZDB
Succeeding Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Publication:
1897
Language:
German
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
URN:
urn:nbn:de:kobv:109-1-14083778
Location:
Zentral- und Landesbibliothek Berlin
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:
Nr. 43A

Contents

Table of contents

  • Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain)
  • Issue1897 (Public Domain)
  • Title page
  • Inhalts-Verzeichniß des XVII. Jahrgangs, 1897.
  • Nr. 1
  • Nr. 1A
  • Nr. 2
  • Nr. 2A
  • Nr. 3
  • Nr. 4
  • Nr. 4A
  • Nr. 5
  • Nr. 5A
  • Nr. 6
  • Nr. 6A
  • Nr. 7
  • Nr. 7A
  • Nr. 8
  • Nr. 8A
  • Nr. 9
  • Nr. 10
  • Nr. 10A
  • Nr. 11
  • Nr. 11A
  • Nr. 12
  • Nr. 13
  • Nr. 13A
  • Nr. 14
  • Nr. 15
  • Nr. 15A
  • Nr. 16
  • Nr. 16A
  • Nr. 17
  • Nr. 17A
  • Nr. 18
  • Nr. 19
  • Nr. 19A
  • Nr. 20
  • Nr. 20A
  • Nr. 21
  • Nr. 21A
  • Nr. 22
  • Nr. 22A
  • Nr. 23
  • Nr. 24
  • Nr. 24A
  • Nr. 25
  • Nr. 26
  • Nr. 26A
  • Nr. 27
  • Nr. 27A
  • Nr. 28
  • Nr. 28A
  • Nr. 29
  • Nr. 30
  • Nr. 31
  • Nr. 31A
  • Nr. 32
  • Nr. 33
  • Nr. 33A
  • Nr. 34
  • Nr. 34A
  • Nr. 35
  • Nr. 36
  • Nr. 36A
  • Nr. 37
  • Nr. 37A
  • Nr. 38
  • Nr. 38A
  • Nr. 39
  • Nr. 39A
  • Nr. 40
  • Nr. 40A
  • Nr. 41
  • Nr. 41A
  • Nr. 42
  • Nr. 42A
  • Nr. 43
  • Nr. 43A
  • Nr. 44
  • Nr. 44A
  • Nr. 45
  • Nr. 45A
  • Nr. 46
  • Nr. 46A
  • Nr. 47
  • Nr. 47A
  • Nr. 48
  • Nr. 49
  • Nr. 49A
  • Nr. 50
  • Nr. 50A
  • Nr. 51
  • Nr. 51A
  • Nr. 52

Full text

489 
Iftv43A* Centralblatt der Bauverwaltung. 
■■HALT: UmlAüfwerthe von Wassermessungs-Flügeln. — Vermischtes; Wettbewerb zur Ausgestaltung der elektrischen Hochbahn in Berlin. — Eisengorlppe für Dach- 
eiüdecbnog. — Vom der Sibirischen Eisenbahn. — Etoflafefläcbe der Spannkraft eines Zwischenstabes ftr ein einfaches Fachwerk. — Entwarf des Seüecks von 
einem System in einer Ebene wirksamer Kräfte. — Nene Patente. — Bücherschan. 
[Alle Rechte Vorbehalten.! 
Umlaufwcrthc von Wasscrmcssungs-UIiigeln. 
Als man begann, Stromgeschwindigkeiten mittels Flügel zu be 
stimmen, wurden die Beziehungen zwischen der Geschwindigkeit v 
und der Anzahl der Flügelumdrehungen in der Zeiteinheit wohl all 
gemein gegeben zu Diese Gleichung stellt eine Gerade dar, 
die durch den Coordinatenanfang geht (Abb. 1). Hierin ist a ein dem 
Instrumente eigentümlicher Erfahr ungswerth. Nach diesem Gesetze 
müfsten Geschwindigkeiten und Anzahl der Umdrehungen in einem 
ständigen Verhältnis zu einander stehen, und es würde bei allen 
Geschwindigkeiten stets derselbe Bruchtheil der Stofskraffc des 
Wassers zur Ueberwindung der Reibungswiderstände im Flügel ver 
loren gehen. 
Man übersah dabei wohl schwerlich, dafs eine gewisse An-, 
fangsgeschwindigkeit da 
zu gehört, um den Flügel 
überhaupt in Gang zu 
setzen, dafs somit für 
»=aÖ nicht stets auch 
durch eine Gerade dargestellt wird, welche die Ordinatenachse im 
Abstand ß vom Anfangspunkt der Coordinaten schneidet (Abb. 2). 
Auch ß ist ein dem Instrument eigentümlicher Erfahrungswerth. 
Bei allmählicher Verfeinerung des Prüflingsverfahrens zeigte es 
sich später, dafs die Reibungswiderstände bei greiseren Geschwindig 
keiten verhältnifsmäfsig weniger Einflufs ausübten als bei kleineren. 
Man fand, dafs das Beziehungsgesetz am besten dargestellt wird durch 
eine Curve, die sich in ihrem oberen Verlauf asymptotisch einer 
Geraden nähert (Abb. 3), dafs man aber, um zu leichter brauchbaren 
Formeln zu kommen, die Curve unbedenklich durch zwei sich 
schneidende Geraden ersetzen könne (Abb. 4). Das Gesetz wurde 
also gegeben, wie folgt: 
v = a t n + ßi fd r n x 
v = et t n-{‘fttfüin>x. 
In dieser Form gab auch die hydrometrische Prüfungsanstalt in 
München bis vor wenigen Jahren die Ergebnisse ihrer Feststellungen. 
Neuerdings — anscheinend, seitdem ein Umbau der Maschinenanlagen 
in München die Erzeugung höherer Geschwindigkeiten beim Fortr 
bewegen der Flügel gestattet — werden von dort aber abweichend 
gestaltete Curven als den einzelnen Instrumenten zugehörig er 
mittelt. Der untere Theil der Curven könnte ganz wohl wie früher 
auch durch zwei sich schneidende Geraden ersetzt werden, dann aber 
biegen die Curven plötzlich von den oberen Geraden erheblich ab 
(Abb. 5); es tritt eine bis dahin meines Wissens vorher nie be 
obachtete Krümmungsänderung ein. Diese dürfte allerdings in be 
sonderen Einzelfällen zu erklären sein, nämlich dann, wenn der 
Flügel oder die Stange, an der er befestigt ist, bei höherer Geschwindig 
keit einen Stau von solcher Ausdehnung erzeugt, dafs derselbe bis 
in die Flügelschaufel hineinschlägt. 
Dafs die Abbildung 5 einem solchen Verhältnis entspräche, werden 
die folgenden Thatsachen erläutern, deren Einzelheiten ich freund 
lichen Mittheilungen des Herrn Professors Amsler-Laffon in 
Schaffbausen verdanke. Die Schiffbauanstalt von William Denny & 
Brths. in Dumbarton*) (Schottland) bediente sich zur Feststellung 
der Widerstände, die fahrende Schiffe erleiden, hydrometrischer 
Flügel, deren Umlaufwerthe feststanden. Die Flügel waren fest mit 
dem Schiffsmodell verbunden, sodafs sie bei der Vorwärtsbewegung, 
die durch besonderen Antriebwagen erfolgte, dieselbe Geschwindigkeit 
hatten wie das Modell selbst. Die Geschwindigkeit ergab sich ein 
fach durch die Beziehung der Wegelänge zur Zeitdauer des Ver 
suches. Das Modell erzeugte Stau; die Flügel waren so angeordnet, 
dafs sie zum Theil vor der Stauwelle, zum Theil in ihr standen. 
Bei der Vorwärtsbewegung entsprachen die Umdrehungszahlen nur 
derjenigen Flügel, welche aufserhalb des Staues lagen, der Ge 
schwindigkeit des Modells, während in der Stauwelie die Flügel um 
so weniger Umdrehungen vollzogen hatten, je näher sie dem Modell 
standen. In der unmittelbaren Nähe desselben waren fast keine 
Umdrehungen festzustellen. 
Schliefsen wir von diesem Beispiele rückwärts auf die Verhält 
nisse bei Ermittlung von Umlaufwerthen für unsere Flügel, dann ist 
zu folgern, dafs ein von dem Gehäuse oder der Stange des Flügels 
erzeugter Stau, der bis in die Flügolschaufeln vordringt, die Be 
wegung der letzteren hemmt, Es gehören hier also zu höheren Ge 
schwindigkeiten verhältniJsmäfsig weniger Umdrehungen, als in 
dem Falle, wo kein Stau vorhanden ist. Bei der zeichnerischen 
Darstellung des Gesetzes würde dann allerdings die Curve von der 
Geraden, der sie sich bis dahin asymptotisch näherte, abschwenken, 
ja sie könnte ganz rückläufig werden und schliefslich sogar wieder 
zur Ordinatenachse zurückkehren, da bei einer endlichen Geschwindig 
keit eine Umdrehungszahl » = 0 in Frage kommt. 
Trotz dieser Ueberlegungen schien es der Weichselstrombau 
verwaltung gerathen, einen ihrer von A. Ott in Kempten erbauten 
Flügel, für den die Münchener Anstalt im Jahre 1895 eine der zu 
letzt beschriebenen Curven entwickelt hatte, nachzuprüfen. Dafs im 
besonderen die 60 mm starke Stange des Instruments nennenswerthen 
Stau erzeugen könne, war nicht zu leugnen, dafs dieser Stau allein 
aber die Beziehungen zwischen v und » so, wie in München fest 
gestellt, verändern sollte, erschien befremdlich. Nun hat der 
Münchener Yersuchscanal einen Querschnitt von 1,20 X 1,00 m, Im 
Hinblick auf die Verschiedenheit der Stauwirknngen, die ein Dampfer 
bei der Fahrt im breiten, tiefen Hafen und im engen Schiffahrts 
canal hervorbringt, blieb die Vermuthung bestehen, dafs der kleine. 
Querschnitt des Münchener Canals den Stau der Stange erheblich 
vermehrt haben könne. Deshalb wurde die Nachprüfung des Flügels 
im Hafen von Dirschau vorgenomraen, der 90 m breit, 170 m lang ist, 
und zwar erfolgten die Fahrten senkrecht zur Längsseite des Hafens 
in 2,30 m tiefem Wasser. Die Fahrstrecke selbst war 30 m lang und 
lag inmitten der freien Wasserfläche. Die Einrichtungen zur Vor 
nahme der Nachprüfung wichen nicht von den auch an anderen 
Orten zu gleichem Zweck getroffenen ab. Alle Mängel derselben, 
z. B. die Mitnahme eines leichten Kahnes bei den Fahrten, hätten 
nur dahin führen können, dafs die Curve der Umlaufwerthe sich den 
Münchener Feststellungen mehr nähere, als bei einer besseren 
Einrichtung. 
In Abb. 6 sind diejenigen Punkte eingezeichnet, die den in 
Dirschau gefundenen Beziehungen zwischen v und n entsprechen. 
Da es sich nur um eine Nachprüfung bei höheren Geschwindigkeiten 
handelte, sind die kleineren überhaupt nicht berücksichtigt. Die 
Lage der einzelnen Punkte liefs es als angezeigt erscheinen, die 
Versuchswerthe nach dem Gesetz der Geraden auszugleichen. Die 
Gerade AB bezw. B C ist mit Hülfe der Wahrscheinlichkeitsrechnung 
entwickelt. Daneben ist die Münchener Curve D E bezw. E F .ge 
zeichnet. 
Die Abbildungen lehren: Bis dorthin, wo die Münchener Curve 
von der Geraden abschwenkt, fallt sie fast genau mit der Dirschauer 
Geraden zusammen, oberhalb dieses Punktes liegt nach den Dirschauer 
Versuchen kein Grund vor, einen Knick in der Geraden anzunehmen. 
Nach den Ergebnissen der Nachprüfung scheint somit bei dem Flügel 
der Strombauverwaltung eine Vermehrung des Staues durch die 
*) Vgl. „Engineering“ 1885, 2. Bd., S. 219, und 1886, S. 132. D. S.
	        

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