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Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue1897 (Public Domain)

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Periodical

Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium
Other titles:
Centralblatt der Bauverwaltung
Zentralblatt für Bauverwaltung
Other:
Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten
Publication:
Berlin: Ernst, 1881 - 1931
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008
Dates of Publication:
1.1881 - 51.1931(8.Apr.)
ZDB-ID:
2406062-8 ZDB
Succeeding Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Publication:
1897
Language:
German
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
URN:
urn:nbn:de:kobv:109-1-14083778
Location:
Zentral- und Landesbibliothek Berlin
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:
Nr. 43

Contents

Table of contents

  • Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain)
  • Issue1897 (Public Domain)
  • Title page
  • Inhalts-Verzeichniß des XVII. Jahrgangs, 1897.
  • Nr. 1
  • Nr. 1A
  • Nr. 2
  • Nr. 2A
  • Nr. 3
  • Nr. 4
  • Nr. 4A
  • Nr. 5
  • Nr. 5A
  • Nr. 6
  • Nr. 6A
  • Nr. 7
  • Nr. 7A
  • Nr. 8
  • Nr. 8A
  • Nr. 9
  • Nr. 10
  • Nr. 10A
  • Nr. 11
  • Nr. 11A
  • Nr. 12
  • Nr. 13
  • Nr. 13A
  • Nr. 14
  • Nr. 15
  • Nr. 15A
  • Nr. 16
  • Nr. 16A
  • Nr. 17
  • Nr. 17A
  • Nr. 18
  • Nr. 19
  • Nr. 19A
  • Nr. 20
  • Nr. 20A
  • Nr. 21
  • Nr. 21A
  • Nr. 22
  • Nr. 22A
  • Nr. 23
  • Nr. 24
  • Nr. 24A
  • Nr. 25
  • Nr. 26
  • Nr. 26A
  • Nr. 27
  • Nr. 27A
  • Nr. 28
  • Nr. 28A
  • Nr. 29
  • Nr. 30
  • Nr. 31
  • Nr. 31A
  • Nr. 32
  • Nr. 33
  • Nr. 33A
  • Nr. 34
  • Nr. 34A
  • Nr. 35
  • Nr. 36
  • Nr. 36A
  • Nr. 37
  • Nr. 37A
  • Nr. 38
  • Nr. 38A
  • Nr. 39
  • Nr. 39A
  • Nr. 40
  • Nr. 40A
  • Nr. 41
  • Nr. 41A
  • Nr. 42
  • Nr. 42A
  • Nr. 43
  • Nr. 43A
  • Nr. 44
  • Nr. 44A
  • Nr. 45
  • Nr. 45A
  • Nr. 46
  • Nr. 46A
  • Nr. 47
  • Nr. 47A
  • Nr. 48
  • Nr. 49
  • Nr. 49A
  • Nr. 50
  • Nr. 50A
  • Nr. 51
  • Nr. 51A
  • Nr. 52

Full text

Centralblatt der Bauverwaltung. 
484 
23. OeUber 1897. 
Die Baukosten der genehmigten Hochbahn vom Zoologischen 
Garten bis zur Warschauer Brücke einschließlich der Abzweigung 
nach dein Potsdamer Platz sind ausschließlich des Grundenverbs auf 
13,8 JVIili. Mark veranschlagt. Hierzu treten für Grunderwerb etwa 
8 Mill. Mark, von denen indes der Werth wieder verwendbarer Uest- 
gruudstücke in Höhe von 4 Mill. Mark abgeht. Das gesamte Bau- 
capital ist auf rund 19 Mül. Mark festgesetzt. 
Her Plan zu der beschriebenen Hochbahn und zu der Unter 
pflasterbahn ist innerhalb der Firma Siemens u. llulske von dem 
Regierungs-Baumeister II. Schwieger, jetzt einer der Direotorcn der 
neu gebildeten Aetieugesellscliaft Siemens u. Halske. aulgestellt; bei 
der Ausarbeitung der Entwürfe stand ihm der Regierungs-Baumeister 
Lerche zur Seite. Hie Vorbereitung des Ilochlialmunternehmens 
zum Bau und die Bauausführung selbst ruhen in der Hand des 
Regierung«- und Bauraths A. Gier. 
Zum Schluß noch einige Worte über den inzwischen bekannt 
gewordenen neuesten Entwurf zu einer weiteren, theils Unter- 
pflaster-, theils ilochbahnllnie der Firma Siemens u. Tlaßke von 
der Küniggrätzersträl’se über den Geusdavmen- und Spittel- 
inarkt nach der Jannowitz- und der Köpenicker Brücke; der 
auf dom Plan Seite 458 durch eine punktirte Limo dargestellt wird. 
Die im wesentlichen von West nach Ost gerichtete Linie bildet eine 
Fortsetzung der im Bau begriffenen Linie Zoologischer Garten-Pots 
damer Platz. Sie beginnt nördlich des Potsdamer Platzes unter der 
Königgratzerstrafse, schwenkt nach Osten in die Vofsstrafso ein und 
folgt dieser und der Mohrenstraße bis zum Hausvogtei-Platze; nach 
dessen Unterfahrung tritt sie in den Häuserblock zwischen 
Jerusalemer-, Leipziger- und Niederwallstraße ein und gellt nach 
dem Spittelmarkt zu, init einer Rampe von 2<>,5 % it> ansteigend, 
aus der Unterpflasterbahn in die Hochbahn über. Hie Linie über 
schreitet auf eisernem Viaduct den Spittelmarkt und folgt dann 
in östlicher Richtung dem Spreeann bis zur Insel-Brücke, um von 
hier ab auf dem südlichen (linken) Spree-Ufer, über die Jaonowitz- 
und Michael-Brücke hinweg bis zur Schilling-Brücke zu gelangen. 
Hier schwenkt sie westlich von dieser Brücke in südlicher Rich 
tung nach dem Engel-Ufer ab und endigt neben diesem an der 
Köpenicker Strafse. 
Her Entwurf weist stärkere Höhenunterschiede und Steigungen 
nur bei dem Uebergange aus der Unterpllastcr- zur Hochbahn auf. 
Haltestellen sind am Wilhelms-Platz, auf dem Genadurroemnarkt, auf 
dem Spittelnmrkt, westlich der ßrückonstraße und nördlich der 
Köpenicker Strafse, irn ganzen also fünf vorgesehen. —-r. 
lieber die Verwerthuna: der Wasserkraft an Nadelwehreii. (Schluß) 
Hie Harnpfkraft hat aber den bereits oben besprochenen Vorzug 
vor der Wasserkraft, dafs sie dun Ort des Bedarfs frei aufsuchen 
kann, während die Wasserkraft au eine bestimmte Stelle; gebunden 
ist. Dieser Mangel, welcher naturgemäß die Verwertlmng der 
Wasserkraft erheblich cinscbränkcn muß, kann nur durch Kraftüber 
tragung bis zu einer gewissen Grenze beseitigt werden, und von der 
Entfernung, bis zu welcher dies möglich ist, d. h, die Wasserkraft 
billiger arbeitet, als die Harnpfkraft, wird das .Absatzgebiet der 
erstereu abhängen. Von den verschiedenen Arten der Kraftüber 
tragung kommen nach dem heutigen Stande der technischen Wissen 
schaft die Uebertragnng mittels Drahtseils und die mittels Elektricität 
in Betracht. Hie erstcre ist nach besonders durchgeführten Berech- 
rochmmgen, welche hier anzustellen zu weit führen würde, bis auf 
eine Entfernung von 20(K)in billiger als die elektrische Uebertragung. 
Für größere Entfernungen steigen dagegen einerseits der Kraftverlust, 
anderseits die Anlage- und Unterhaltungskosten bei der Seilüber 
tragung so bedeutend, daß sie im Wettbewerb mit der elektrischen 
Uebertragnng nicht mehr in Frage kommen kann. Sprechen für 
Anwendung der letzteren nicht besondere Gründe, z. B. die Ver 
wendung der in Elektricität umgesetzten mechanischen Arbeit zu 
Belcuchtvmgs/wccken, so wird man bei einer Kraftübertragung auf 
2000 bis 9000 m Entfernung zu untersuchen haben, welche von beiden 
Uebertragungen die billigere ist. Bei größeren Entfernungen ist da 
gegen die elektrische Uebertragung zweifellos die billigere. Es mögen 
demgemäß noch die Anlage- und Betriebskosten einer elektrischen 
Uebertragung auf 20 km Entfernung bestimmt werden, um aus dem 
Ergehn ils schließen zu können, ob bis auf diese Entfernung ein 
Wettbewerb der Wasser- mit der Harnpfkraft noch möglich ist. 
Für eine fierartige Anlage sind erforderlich: 
1. ein Drehstromdynamo von 105 K. W. indnetionsfreier Leistung, 
2. eine oberirdische Leitung für etwa 4000 Volt Spannung, 
3. drei Drehstrommotoren für eine Leistung von je 50 Pferdestärken 
unter der Annahme, dafs an drei Stellen der Leitung je '/a der ver 
fügbaren Arbeit abgegeben werden; 
4. die eiforderlichen Schaltanlagen, Transformatoren usw. 
Als Nutzleistung ist anzunehnum je 90 v. II. für den Dynamo, 
für die Leitung und für einen Elektromotor, woraus sich eine Ge- 
ftamtnutzleistung von 0,9.0,9.0,9 = 0,71) d. h. für 200 Pferdekraft 
Anfangsleistung 200.0,73 = 140 Pferdekraft Nutzleistung ergeben. 
Hiernach berechnen sich die Anlagekosten einer solchen elek 
trischen Kraftübertragung wie folgt: 
Ein Drehstromdynamo von 135 K, W 10 000 Jt 
20 km oberirdische Hin- und Uückleitung je 2000 . , 40000 _ 
Drei Drehstrommotoren von je 50 Pferdekraft je 5500 M 16 500 r 
Für Schaltanlagen, Transformatoren usw 12 500 „ 
Für Aufstellung, Verpackung und Fracht und Insgemein 3 000 
Summe A 88 000 J(. 
Ferner die jährlichen Betriebskosten: 
3V a v. II. Zinsen der Aulagekosten 88 000.-^ .... SOSO.#’ 
4 v. H. Unterhaltung und Tilgung des Dynamos und der 
dTeiElektromotorenCH>000 +16500). jV- ..... 1300 „ 
2 v. H. wie vor für die Leitung 40000. 800 „ 
Schmier- u. Futzstoffe zu 2Jt, für 300Betriebstage = 300.2,0 600 „ 
Summe B 578t) Jt. 
Hierbei ist der zur Aufstellung des Dynamos und der Elektro 
motoren erforderliche geringe Raum nicht besonders in Rechnung 
gesetzt, weil er für den Dynamo bereits in den weiter oben durch 
geführten Rechnungen berücksichtigt und für die Elektromotoren in 
(len durch diese betriebenen gewerblichen Anlagen als vorhanden 
ungesehen werden kann, 
Als Betriebskosten der Wasserkräftenlage mit Hülfsdampfkraft 
sind oben 20 255 Mark gefunden worden. Die jährlichen Betriebs 
kosten einer Nutzpferdekraft bei elektrischer Uebertragung bis auf 
20 km Entfernung betragen somit ^ ^ = 178 Mark d, h. 
immerhin noch 23 Mark weniger, als die einer an Ort und Stelle er 
richteten Dampfkraft,. Für die Betriebskosten der letzteren ist nun, 
wie auch aus der oben aufgestellten Berechnung hervorgeht, der 
Preis der Kohlen von ausschlaggebender Bedeutung. liier wurde 
dev sehr* niedrige Preis von 10,8 Mark für die Tonne angenommen, 
weil für die liier in Betracht gezogene Wasserkraftanlage die Nähe 
der Saarkohlengruben und die Wasserfrucht einen solchen Preis er 
möglichen. Wird, wie dies meistens der Fall sein wird, die Entfernung 
des Kohlenbezugsortes von der Kraftanlage gröfser, so ändern 
sich selbstverständlich für die Wasserkraftaulage ohne ITülfsdampf- 
kraft die jährlichen Betriebskosten überhaupt nicht. Für die Wasser- 
kraftanlage mit Ilülfsdampfkraft erhöhen sie sich nur im Mafse der 
vergrößerten Wasserfracht und des geringfügigen Koblenbedarfes. 
Für die entsprechende Dampfkraft aber, so lange sie an den Ufern 
eines schiffbaren Wasserlaufes belegen ist, steigen diese Kosten im 
Mafse der Wasserfracht und ihres grofsen Kohlenbedarfes, also mehr 
aß bei der Wasserkraft mit Iliilfsdaiupfkraft. liegt jedoch die Dampf 
kraft nicht an den Ufern eines schiffbaren Flusses, so kommt entweder 
zu der Wasserfracht noch die theure Landfraclit vom Ufer bis zur 
Dampfkraftanlage oder an Stelle dieser beiden die Eisenbahnfracht. 
Die letztere beträgt auf 100 km Entfernung 2,9 Mark, während 
die gleich weite Wasserfracht 1,3 Mark für die Tonne ausmacht. Dies 
ergiebt für den besprochenen Fall an Mehrkosten für die Dampfkraft 
anlage etwa 2304.2,9 = 6696,1 Mark, für die Wasserkraftanlage mit 
Tlülfsmaschine dagegen nur 389.1,3 = 505,7 Mark, oder auf die jähr 
lichen Betriebskosten zurückgefübrt; für eine Damptpferdekraft 
234,48 Mark, für eine Wasserpferdekraft 103,8 Mark, welcher Unter 
schied sich zu ungutsten der erstereu bei weiter wachsender Ent 
fernung oder noch hinzukommender Landfraclit entsprechend ver- 
gröfsert. Noch mehr wird dies der Fall sein, wenn die Kraftabgabe 
an gewerbliche Anlagen mit kleinem Kraftbedarf erfolgt, weil be 
kanntlich kleine Dampfmaschinen bedeutend theurer arbeiten, als 
dio hier in Vergleich gezogene große Dampfmaschinenanlage von 
200 Pferdekräften. 
Hiernach dürfte nachgewiosen sein, dafs die an einem Nadehvebr 
gewonnene Arbeit jeder anderen Arbeitserzeugung, insbesondere der 
Dampfkraft an Wohlfeilheit überlegen und bis auf eine Entfernung 
von mindestens 20 km im Umkreis den Wettbewerb mit letzterer er 
folgreich aufzunehjnen imstande ist. In Gegenden mit ausgebildeter, 
gewerblicher Entwicklung, wie z. B. im Saarthal, wird daher auch 
ein stetiger, voller Absatz für’eine Wasserkraft um so mehr außer 
Frage stehen, als die in Elektricität umgesetzte mechanische Arbeit, 
für Beleuchtungszwecke verwerthet, an Städte oder Ortschaften ab 
gegeben werden kann, welche sie selbstverständlich ebenso billiger 
zu liefern imstande sind, als die andernfalls zu diesem Zwecke er 
forderliche Dampfkraft. Fehlt dagegen in der Nähe eines Nadel
	        

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