Zentralblatt der Bauverwaltung:

Bibliographic data

Periodical

Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium

Other titles:: Centralblatt der Bauverwaltung; Zentralblatt für Bauverwaltung

Other:: Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten

Publication:: Berlin: Ernst, 1881 - 1931

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008

Dates of Publication:: 1.1881 - 51.1931(8.Apr.)

ZDB-ID:: 2406062-8

Succeeding Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Publication:: 1897

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-14083778

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:: Nr. 28

308 Centralblatt der Bauverwaltung. JO. Juli 1897. Kreuzung der Nebenbahn Schönebeck-Blumenberg mit einer schmalspurigen Kleinbahn in Schienenhöhe. Abb. 1. Lageplan. In der neueren Zeit, besonders seit dem Erl als des Kleinbahn- gesetzes vom 28. Juni 1892, gebürt zu einer Mutig wiederkehrenden Aufgabe des Eisenbahningenieurs die Herstellung der Kreuzung einer Haupt- oder Nebeneisenbalm mit einer voll- oder schmalspurigen Kleinbahn in Scbienenhübc. Im allgemeinen ist ja die Lösung dieser Aufgabe nicht schwierig; es können jedoch Fälle eintreten, in denen die allen Anforderungen entsprechende Herstellung der Kreuzungsanlage nicht unerhebliche Anforderungen an die Geschick lichkeit des Ingenieurs stellt. Ein solcher Full lag vor beim Bau der Nebenbalm Schönebeck-Blumenberg im Eisenb ah ndirectionsb ezirk Magde burg. Da vielleicht manchem In genieur damit eine willkommene Handhabe zur Lösung der Kreuzungs frage unter ähnlichen Verhältnissen geboten wird, so sei die in diesem Falle gewählte Herstellung im folgen den näher erörtert. Wie ans dem in Abb. 1 dar gestellten Lagoplan ersichtlich, liegt die Nebenbahn an der Kreuznngs- stelle in einer Krümmung von 450 m und in einer Steigung von 1 :100. Die Kleinbahn hat eine Spurweite von 60 cm und kreuzt die Nebenbahn unter einem Winkel von 30°; unmittelbar hinter der Kreuzungsstelle hegt die Kleinbahn in einer Steigung von 1 : 40. Aufserdem liegen Nebenbahn und Kleinbahn im Einschnitt, sodafs jede üebersichtlichkeit vorloren ist. Bei dem vorliegenden Falle sind daher so ziemlich alle möglichen ungünstigen Umstände vereinigt. Die Hauptaufgabe bei Herstellung der Kreuzungen von Kleinbahnen mit Haupt- oder Nebenbahnen liegt darin, den Kleinbahnfahrzeugen einen siche ren und dabei sanften Uebergang über die Kreuzungsstelle zu ermöglichen, olme die Schienen der Hauptbahn einzuschneiden und ohne die Um grenzung des lichten Raumes zu stören. Bezüglich des letzteren Punktes heilst es in § 6, Abs. 5 der Balmordmmg für die Nebeneisenhahnen: „Bei voll- spnrigen Gleisen müssen die bis. zu 50 min über Schienenoberkante her vortretenden imbeweglichen Gegen stände aufs er halb des Gleises ira all gemeinen mindestens 150 mm von der Innenkante des Schienenkopfea entfernt bleiben: bei unveränderlichem Abstande derselben von der Fahrschiene darf dies Mals auf 135 mm eingeschränkt werden. Inner halb des Gleises mufs ihr Abstand von der Innenkante des Schienen kopfes mindestens 67 mm betragen, jedoch kann dieser Abstand bei Zwangsschienen nach dem mittleren Theile hin allmählich bis auf 41 mm eingeschränkt werden. In gekrümmten Gleisen mit Spur- erweiterung mufs der Abstand der innerhalb des Gleises hervor tretenden , unbeweglichen Gegenstände von der Innenkante des Schienenkopfes um den Betrag der .Spurerweiterung gröfser sein, als die vorgenannten Mafse.“ Da im vorliegenden Falle die Spurerweite- rung 14 mm beträgt und ferner von der Anbringung von Zwangs- Schienen Abstand genommen werden mufste, so war das Mindest maß der Entfernung der Kleinbahn schiene von der Innenkante des Schienenkopfes der Nebenbahn auf 81 mm festzusetzen und für dieses Mafs auch die vorgeschriebene Tiefe der Spurrinne (38 mm) innezuhalten. An der Anfsenseite des Nebenbahngleises konnte das zulässige Mindestmals von 135 mm festgehalten werden, da die Lage der Kleinbahnschiene als unveränderlich anzusehen ist. Da ferner diese Entfernung nur für feste, über der Schienen- oberkante liegende Gegenstände gilt, so konnte mit der Lauf fläche für den Randilansch der Kleinbahnfahrzeuge bis dicht au den Schienenkopf der Nebenbahn herangegangen werden. Es findet also eine vollständige Unterbrechung der Kleinbahuschiene nur an der Innenkante der Nebenbahnschienen auf eine Länge von shTlRy^ —162 mm statt (Abb. 2), während die fülirungslose Stelle = mm beträgt. Um ein Entgleisen der Kleinbalmfahr zeuge an dieser Stelle zu vermeiden, ist zunächst die gegenüber liegende Kleinbahuschiene mit Zwangsschiene versehen und sodann der Achsabstand der Kleinbahnfahrzeuge derartig bemessen, dafs von den vier Rädern nicht zwei zugleich auf einer füll rungslosen Stelle sich befinden. Eine besondere Schwierigkeit verursachte der Umstand, dafs die Nebenbahn in einer Krümmung von 450 m und gleichzeitig in einer Steigung von 1 : 100 liegt, da infolge dessen alle vier Schnittpunkte der Kleinbahnschienen mit den Nebenbalmschienen eine verschiedene Höhe haben. Der Höhenunterschied ist aus der Schienen-Ueberhöhung (bei 450 m Halbmesser = 67 mm) und Steigung leicht zu ermitteln; die befer. Ordinaten sind ans Abb. 3 ersichtlich. Um bei dieser Sachlage ein Hin- und Herschwanken der Kleinbahnfahrzeuge beim Durch fahren der Kreuzung zu vermeiden, war vor allen Dingen erforderlich, die beiden Schienenstränge des Kleinbahngleises parallel zu führen. Dies liefs sich mit Rücksicht darauf, dafs der Höhenunterschied je zweier Schnittpunktpaare auf den Nebenbahnschienen gleich grofs (12 mm) ist, leicht durchführen. Allerdings mufste dabei darauf verzichtet werden, die beiden Kleinbalmscbieneustränge gleich hoch zu legen, was jedoch wiegen der Geringfügigkeit des Höhenunterschiedes (12 rara) keinen merkbaren Nachtheil herbeiführte. Der durch die Krüm mung veranlaßt« Höhenunterschied der beiden Nebenbahnschienenstränge wurde in der in Abb. 3 dargestellten Weise überwunden; das Kleinbalm gleis erhält dabei ein Gefälle von nahezu 1 : 50. Zur Sicherung des Betriebes auf den beiden sich kreuzenden Bahnen wurden zu beiden Seiten der Kreu zung an der Nebenbahn einflügelige Signalmaste und an der Kleinbahn Signalscheiben aufgestellt (Abb. 1). Sämtliche vier Signale werden von einem dicht an der Kreuzung er bauten Stellwerk ans bedient und sind von einander in solche Abhängig keit gebracht, dafs gefahrbringende Signalstellungen ausgeschlossen sind. Tn die Signalleitungen zu den Scheiben signalen für die Kleinbahn sind aufser dem Gleissperren (EntgleisungvSvomchtungen) eingeschaltet, die das Gleis bei Haltstellung der Signalscheiben unbefahrbar machen. Schließ lich ist die Kleinbahn zu beiden Seiten der Kreuzung — wohl un- nöthigerweise — noch durch kräftige Schiebeschrankon abgesperrt, um Thiore von dem Betreten der Kreuzung abzuhalten. Eine Ab hängigkeit zwischen den Schiebeschranken und der sonstigen Siche- rungsanlage besteht jedoch nicht. Die Signal- und Stellwerkanlage ist von der Firma C. Stahmer in Georgsmarienhütte her gestellt und hat sich bis jetzt tadellos be währt. Besonders erwähnt sei noch die in Abb. 4 u. 5 dargestellte und der Firma patentirte Gleissperre; sie ist in allen Theilen aus Eisen hergestellt und vom Stellwerk aus mittels Hebels leicht und sicher umzulegen, obwohl gleichzeitig damit auch noch die .Stellung der Signalscheibe erfolgt. Zu den Fahr- und Zwangsschienen des Kleinbalmgleises ist der für die Nebenbahn verwandte Schienenquerschnitt benutzt. Der richtige Abstand der Zwangssohiene von der Fahrschiene wurde durch Stehbolzen gesichert, die ln je 1 m Entfernung gesetzt sind; der Schienenfufs mufste dabei dem Abstande entsprechend abge- bobelt werden (Abb. 6 u. 7). Die einzelnen Kreuzungen wurden auf einer schmiedeeisernen Platte von 20 mm Stärke befestigt (Abb. 2). Zur Befestigung der Schienen und der zum Aufläufen der Radflansche dienenden Stahl- gufsstücke auf der Platte dienen Schwellenschrauben, die gleichzeitig eine feste Verbindung der ganzen Construetion mit den Schwellen bewirken. Die Stahlgufsstücke sind aufserdem mit den Kleinbahn- Schienen noch durch je zwei kräftige Schrauben verbunden. Die Oberfläche der Gufsstücke ist mit Anlauf gearbeitet, um einen Stofs beim Aufsetzen des Radflansches zu vermeiden (Abb. 2). ln Abb. 6 u. 7 ist sodann der Uebergang vom Querschnitt der

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