Zentralblatt der Bauverwaltung:

Bibliographic data

Periodical

Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium

Other titles:: Centralblatt der Bauverwaltung; Zentralblatt für Bauverwaltung

Other:: Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten

Publication:: Berlin: Ernst, 1881 - 1931

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008

Dates of Publication:: 1.1881 - 51.1931(8.Apr.)

ZDB-ID:: 2406062-8

Succeeding Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Publication:: 1897

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-14083778

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:: Nr. 22

242 Centralblatt der Bau Verwaltung. 20. Mai 1897. starken Stehbleche bei den Mittelpfeilern rund 2 in und nimmt nach beiden Seiten ab. Unmittelbar über den Mittelpfeilern sind die Stehbleche verdoppelt. Die unteren, •wagerechten, 900 mm breiten Platten sind zusammen im Schnitt EF (Abb. 2 u. 5) = 80 mm, hu Schnitt CD — 60 min stark, und ihre Stärke nimmt allmählich bis zu den Endpunkten der Binderhälften bis auf 10 mra ab.* Der Ober- Gesamt gewicht des verbrauchten MetaUes — gröfstentbcils Stahl — beträgt 2744 t. Die Fufssteige sind in Asphalt, der Fahrdamin in Holz gepflastert. Bekanntlich ist ein Nachtheil der Holzbahnen der Seitenschub gegen die Bordsteine, der beim Quellen des Holzes entsteht. Um diesem Uebelstande abzuhelfen, hat man die Bordsteine beweglich aufgelagerty gnrtquerschnitt zeigt zwei T-Träger, die einen Zwischenraum von 400 mm zwischen den Stegen einschliefsen. Die Stärke der oberen Platten wechselt übereinstimmend mit dem Untergurt zwischen 10 und 7!) mm. ln den Zwischenraum greifen die Senkrechten, die eine X-Form besitzen, und die kastenartig gestal teten Schrägen ein. Das mit zwei Flügeln versehene Käm pferge- lenk (Abb. 4) aus Stahl- formgufs ist äufserlich nicht gezeigt, im Gegen- theil ist der Ansatz der Rögen durch an genietete Stücke ver breitert, um den Schein einer festen Auflage rung zu erwecken. Das Scheitelgelenk bie tet nichts bemerkens- werthes. Die freien Enden der Träger sind mit den Landpfeilern durch eine senkrechte Stütze verbunden, die Druck imd Zug über tragen kann, ohne die Längenausdehnung der Träger' zu behin dern. 1 ) Als ein besonderer Vorzug des BrückenentWurfes wird die Verminderung des Seitensehubes auf die Mittelpfeiler infolge der Anordnung freitragender Enden bezeichnet. Wären die beiden Arme der Jochhälften, die am Stützpunkt entspringen, vollkommen gleich, so würde das Eigengewicht keinen Seitenschub hervor- mfen. Der äufsere Arm besitzt aber nur etwa drei Viertel der Länge des mittleren. Um das Moment des Eigengewichtes des kürzeren Annes nicht zu weit hinter dem des längeren zurück treten zu lassen, imd um dadurch den Seitenschub thunlichst klein zu halten, hat man die Fahrbahn der Seitenjochc durch gewölbte Ziegel kappen mit einer hohen überlagernden Betonschicht her gestellt, während die Fahrbahn beim Mitteljoch aus leichten Eisen- platten besteht, die auf einem Rost von kleinen Trägern liegen. Das sodafs sie dem Druck des Pflasters nachgeben können (Abb. 3). Das Holz liegt auf einer Betonbettung und wird seitlich durch eine Sand schicht begrenzt, auf der die Bordsteine ruhen. Als Einfassung läuft eine U-förmige Langschwelle hin, gegen die sich ein gleichgerichtetes Z-förmiges Eisen mit tels starker Federn und Stehbolzen in Ab ständen von 75 cm stützt. Dehnt sich das Holz aus, so giebt das 2- Eisen mitsamt dem Sandpolster nach, und die Bordsteine kippen ein wenig uni ; sie sind leicht wieder in ihre Lage zu brin gen, wenn das Holz etwas nachgearbeitet wird, was von Zeit zu Zeit geschehen mufs. Die Gründung der Strompfeiler, die mit Hülfe von Druckluft ausgeführt worden ist, mufste bis zu einer Tiefe von 16,11 bis 16,65 m unter Mittelwasser .erfolgen, wo erst tragfähiger Kreidegnmd anstand, Die Pfeiler messen 28,04 m in der Länge, 10 m in der Breite unter Wasser und 6,80 m an der Oberfläche imd sind auf beiden Seiten rund abgeschlossen. Entsprechend dem schrägen Druck haben sie ungleichseitigen Querschnitt erhalten und sind, um die Mauermasse zu verringern, zwischen den Binderauf lagern mit je vier Aussparungen versehen, die sich nach unten verjüngen (Abb. 2). Die eisernen Senk kasten sind schwimmend an Ort imd Stelle geschafft worden. An ordnung elektrischer Beleuchtung der Arbeitsstube zur Erhaltung guter Luft und künstliche Erwärmung der Prefsluft ist zur Anwen dung gekommen, um die Abkühlung beim Zurückschleusen für die Arbeiter weniger empfindlich zu machen und ein Einfrieren der Hähne zu vermeiden. Die ausgehobene Erde und die Mauerstoffe wurden in einer besonderen Luftschleuse befördert, die durch eine auf- und. abführende Kippbntte selbstthätig geöffnet und geschlossen wurde. 2 ) ’) Eine ähnliche, in den Einzelheiten aber zweckmäfsiger aus gebildete Anordnung zeigen die Niagarabrücke der Michigan-Central bahn und die Brücke der Canadischen Pacificbahn über den Fraser- flufs (vgl. Centralbl* d. Bauverw. 1884, S. 57). 3 ) Eine eigehende Beschreibung imd Zeichnungen dieser be- merkenswerthen von Zschokke und Terrier gebauten Schleuse finden sich im „Genie Civil“ vom 20. Januar 1894.

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