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Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue1897 (Public Domain)

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fullscreen: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue1897 (Public Domain)

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Periodical

Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium
Other titles:
Centralblatt der Bauverwaltung
Zentralblatt für Bauverwaltung
Other:
Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten
Publication:
Berlin: Ernst, 1881 - 1931
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008
Dates of Publication:
1.1881 - 51.1931(8.Apr.)
ZDB-ID:
2406062-8 ZDB
Succeeding Title:
Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Publication:
1897
Language:
German
Digitization:
Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008
Berlin:
B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke
DDC Group:
720 Architektur
URN:
urn:nbn:de:kobv:109-1-14083778
Location:
Zentral- und Landesbibliothek Berlin
Copyright:
Public Domain
Accessibility:
Free Access
Collection:
Theatre,Film,Music,Visual Arts
Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:
Nr. 1A

Contents

Table of contents

  • Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain)
  • Issue1897 (Public Domain)
  • Title page
  • Inhalts-Verzeichniß des XVII. Jahrgangs, 1897.
  • Nr. 1
  • Nr. 1A
  • Nr. 2
  • Nr. 2A
  • Nr. 3
  • Nr. 4
  • Nr. 4A
  • Nr. 5
  • Nr. 5A
  • Nr. 6
  • Nr. 6A
  • Nr. 7
  • Nr. 7A
  • Nr. 8
  • Nr. 8A
  • Nr. 9
  • Nr. 10
  • Nr. 10A
  • Nr. 11
  • Nr. 11A
  • Nr. 12
  • Nr. 13
  • Nr. 13A
  • Nr. 14
  • Nr. 15
  • Nr. 15A
  • Nr. 16
  • Nr. 16A
  • Nr. 17
  • Nr. 17A
  • Nr. 18
  • Nr. 19
  • Nr. 19A
  • Nr. 20
  • Nr. 20A
  • Nr. 21
  • Nr. 21A
  • Nr. 22
  • Nr. 22A
  • Nr. 23
  • Nr. 24
  • Nr. 24A
  • Nr. 25
  • Nr. 26
  • Nr. 26A
  • Nr. 27
  • Nr. 27A
  • Nr. 28
  • Nr. 28A
  • Nr. 29
  • Nr. 30
  • Nr. 31
  • Nr. 31A
  • Nr. 32
  • Nr. 33
  • Nr. 33A
  • Nr. 34
  • Nr. 34A
  • Nr. 35
  • Nr. 36
  • Nr. 36A
  • Nr. 37
  • Nr. 37A
  • Nr. 38
  • Nr. 38A
  • Nr. 39
  • Nr. 39A
  • Nr. 40
  • Nr. 40A
  • Nr. 41
  • Nr. 41A
  • Nr. 42
  • Nr. 42A
  • Nr. 43
  • Nr. 43A
  • Nr. 44
  • Nr. 44A
  • Nr. 45
  • Nr. 45A
  • Nr. 46
  • Nr. 46A
  • Nr. 47
  • Nr. 47A
  • Nr. 48
  • Nr. 49
  • Nr. 49A
  • Nr. 50
  • Nr. 50A
  • Nr. 51
  • Nr. 51A
  • Nr. 52

Full text

Vr. 1A. 
Central bl att der Bau Verwaltung. 
9 
INHALT: Die Verbesserung des Nordsee-Canals Amsterdam-Ymuiden. — Behandlung von Entwürfen und Bauausführungen für die preufsischen Domänen. — Vom Limes. — 
Vermischtes: Schinkel-Preisbcwerbnug für 1897. — Preisbewerbnug für Pläne zur Hochschule für die bildenden Künste in Berlin. — Wettbewerb bin Entwürfe 
zu einem Placat. — Culturtechnische Prüfung an der Universität Leipzig. — Der Seecanal nach Brügge. — Brüssel als Seebafen. — Büch erschau, 
[Alle Rechte Vorbehalten.] 
Die Verbesserung des Nordsee-Canals Amsterdam-Ymuiden. 
Vor wenigen Wochen, am 12. v. M., ist die neuerbaute grofso See- 
schleuse bei Ymuiden dem Verkehr übergeben worden. Mit der 
VoHendung dieses grofsartigen Bauwerkes ist das erste und wichtigste 
Glied der weitgreifenden Verbesserungsarbeiten des Nordsee-Canals 
('s. Abbildung) zum Abschlufs gebracht, die neben anderen Malsregeln 
die Wiederbelebung des in den letzten Jahrzehnten bekanntlich zurück 
gebliebenen Seeverkehrs von Amsterdam zum Zwecke haben, lieber 
den Umfang und das Wesen der seit einer Reihe von Jahren ge 
planten Arbeiten, die zum Theil bereits abgeschlossen oder doch in 
der Ausführung begriffen sind, linden sich bereits in früheren Jahr 
gängen d. Bl. Mittheihmgen. •) Im folgenden soll kurz der gegen 
wärtige Stand der Verbesserungsarbeiten des Nordsee - Canals be 
sprochen werden. 
Der in den Jahren 1865 bis 1876 
erbaute, 27 km lange Nordsee-Canal, 
der den Hafen von Amsterdam unter 
Benutzung des tief eingeschnittenon 
Meerbusens „Y“ in kürzester Linie 
mit der offenen Nordsee verbindet, 
genügte schon wenige Jahre nach 
seiner Eröffnung infolge seiner be 
schränkten Abmessungen **— 7,7 m 
Wassertiefe bei 27 m normaler 
Sohlenbreite, die jedoch nicht überall 
durch geführt war, — den stetig 
wachsenden Ansprüchen der Schiff 
fahrt um so weniger, als die Ymui- 
dener Seeschleuse bei 20 in lichter 
Breite nur eine Nutzlänge von 120 m 
besafs, 2 ) Dazu kam, dafs auch die 
aus den mangelhaften VorflutlrVer 
hältnissen für die in den Canal ent- 
W'ässernden Polder sowie für die 
Schiffahrt entspringenden Nachtheile 
von Jahr zu Jahr fühlbarer wurden. 
Gründe genug, um die betheiligten 
Staats- und Gemeindeverwaltungen 
zu möglichst durchgreifenden Ver 
besserungsmalsregeln zu veranlassen. 
Die Anstrengungen, welche der Staat 
zu dem Zwecke gemacht hat, er 
strecken sicli im wesentlichen auf 
den Bau der eingangs erwähnten 
neuen Seescbleuse, 3 ) die, bei 235 in 
Nutzlänge eine Weite von 25 m und 
eine Drempeltiefe von 9,6 in unter 
dem Normalspiegel aufweist, sodann 
auf die Erbreiterung der unter staat 
licher Verwaltung stehenden westlichen, 21 km langen Canalstrecke, 
deren Querschnitt auf eine Normalsohleubreite von 25 m und eine 
Wassertiefe von 8,5 m gebracht wird. Die Gemeinde Amsterdam 
steht ihrerseits zunächst vor der Aufgabe, auch die östliche 6 km 
lange, ihrer Verwaltung unterstehende Canals trecke in gleicher Weise 
auszubauen. Hiermit würde aber nur dem allerdringendsten Bedürf 
nisse genügt sein, weit gröfsere Aufgaben bleiben noch zu lösen. 
Ein im Jahre 1894 zur Untersuchung der Malsregeln für eine 
endgültige Verbesserung des Canals nach Maßgabe der durch die 
neue Ymuidener Schleuse geschaffenen Vorbedingungen berufener 
Ausschufs, an dessen Spitze der ehemalige Minister des Innern Tak 
van Poortvliet stand, und dem als technische Mitglieder das 
VenvaltungsrathsmitgUed der holländischen Eisenbahn - Gesellschaft 
van Hasselt und Professor Telders von der Hochschule in Delft 
angehörten, hat die Ergebnisse seiner Arbeit in einer ausführlichen 
Denkschrift niedergelegt. Die Denkschrift geht, wie im Vorwort 
gesagt wird, von der Annahme aus, ein genügend grofs und er 
weiterungsfähig angelegter Canal werde, obwohl in gewisser Be 
ziehung einem freien Strome nachstehend, Amsterdam in den Stand 
setzen, den \\ ettbewerb mit den grofsen Handelsplätzen Westeuropas 
erfolgreich durchzuführen. Nach Darlegung des gegenwärtigen Zu 
standes des Canals werden dessen Mängel und die daraus für den 
*) Centralbl. d. Bauvenv., Jahrg. 1891, S. 236, u. Jahrg, 1893, S. 222: 
Die Mittel zur Hebung des Verkehr von Amsterdam. 
Ue bersichtsk arte. 
3 ) Eine ausführliche Beschreibung der neuen Schleuse wird dem 
nächst in der Zeitschrift für Bauwesen veröffentlicht werden. 
Verkehr erwachsenden Behinderungen erörtert und sodann die für 
eine befriedigende und gedeihliche Entwicklung der Schiffahrt zu 
stellenden Anforderungen aufgestellt. 
In erster Linie wird die volle Zweispurigkeit des Canals in 
allen seinen Theilen, also auch in seinen Kunstbauten, gefordert. 
Was zünächst die freie Strecke betrifft, so wird für den Canalquer 
sehn itt eine Tiefe von 9,5 m, eine Sohlenbreite von 50 m und bei 
theils dreifacher, theils vierfacher Seitenböschung eine Wasserspiegel 
breite von 110,68m vorgeschlagen, wobei sich eine Querschnittsfläche 
von 788 qm ergiebt. Demgegenüber mag zum Vergleiche daran er 
innert werden, dafs der Kaiser Wilhelm-Canal bekanntlich bei 9,0 m 
normaler Wassertiefe, 22 m Sohlenbreite und 66 m Wasserspiegel- 
breite einen Querschnitt von 412 qm, 
der Manchester-Seecanal in seiner 
längsten Strecke bei 36,6 m Sohlen 
breite, 52,4 m Wasserspiegelbreite 
und 7,0 m Tiefe einen Querschnitt 
von 352 qm und der Suezcanal 
nach seiner Verbreiterung mit 34,5 ni 
Sohlenbreite bei 8,5 m Tiefe unter 
Spring-Ebbe mkl 77 m oberer Breite 
einen Querschnitt von 474 qm be 
sitzen. 
In den Krümmungen, die bis zu 
2000 m herabgehen, soll nach dem 
Vorschläge des Ausschusses der Quer 
schnitt um 10 in verbreitert werden. 
Die genannten Abmessungen sind 
dem gegenwärtig grofsten Schiffs 
muster angepafst, dessen eingetauch 
ter Quersclmitt bei 18,45 m Breite 
und 8,20 m Tiefe 116 qm enthält, 
sodafs hierbei das Verhältnis des 
Canalquerschnitts zum Schiffsquer- 
sclmitt den Werth 7 erreicht. Zu 
beachten ist, dafs die angeführte 
Schiffsgröfse noch wesentlich hinter 
den Lichtweiten der neuen Ymui 
dener Schleuse zurückbleibt, dafs 
also für Schiffe, die der Grenze 
der Leistungsfähigkeit der Schleuse 
entsprechen worden, die Zweispurig 
keit vorläulig nicht verlangt wird. 
Zur Herstellung des jetzt geforderten 
Querschnitts würden, beiläufig be 
merkt, etwa 8 Millionen Cubikmetor 
zu baggern sein. Um die Fahr 
geschwindigkeit nach Möglichkeit zu 
steigern, sollen die Canalufer durch eine Bohhvand und Pilaster, 
erforderlichenfalls auch durch Sinkstücke befestigt werden. 
Sehr eingehend behandelt die Denkschrift die Frage der Ueber- 
brücklingen, da deren gegenwärtige Anordnung und geringe Weiten 
bisher sowohl wegen der entstehenden Zeitversäumnifs als auch in 
folge der hier namentlich beim Begegnen der Schiffe vorkommenden 
häutigen Havarieen Grund zu berechtigten Klagen gegeben haben, 
lieber den Canal führen drei Drehbrücken: eine Eisenbahn- und eine 
Strafsenbrücke bei Velsen unweit Ymuiden, beide im Abstand von 
840 m von einander mit je einer Oeffnuug von 19,25 m Weite, und 
die sogenannte „Hembrücke“ im Zuge der Eisenbahn Amsterdam- 
Zaandam mit zwei 19,15 und 19,50 in weiten Durchfahrten. Von 
diesen Brücken kann die Velsener Strafsen brücke nach dem ein 
stimmigen Urtheil des Ausschusses beseitigt und durch eine Dampf 
fähre ersetzt werden. Was die beiden Eisenbahnkreuzungen betrifft, 
so kommt die Denkschrift zu dem Schlufs, dafs nur eine, nämlich 
die der Eisenbahn Amsterdam-Zaaudam, wie bisher durch eine Dreh 
brücke vermittelt werden dürfe, da der Oertlichkeit nach weder eine 
mastenfreie Höherlegung noch auch eine Uotertunnelung ernstlich in 
Frage kommen könne. Allerdings in der Voraussetzung, dafs eine 
einzige freie Durchfahrt von 60 m Lichtweite geschaffen werde und 
der Eisenbahnverkehr eine derartige Regelung gestatte, dafs die Brücke 
achtmal am Tage ungefähr je Dreiviertelstunden geöffnet bleiben könne. 
Für die Eisenbahn brücke zwischen Velsen und Uitgeest wird eine andere 
Lösung gefordert. Eine zweite Drehbrücke mache eine planmäisige Fest 
legung der Ab- und Auftährtszeiten durch die entstehenden Zufälligkeiten 
ganz unmöglich und drohe den Canal trotz aller etwa auszuführenden 
sonstigen Verbesserungen dauernd zu einem unbeliebten Hafeneingang 
zu machen. Die Mehrheit des Ausschusses hält daher im Hinblick
	        

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