Zentralblatt der Bauverwaltung:

Bibliographic data

Periodical

Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium

Other titles:: Centralblatt der Bauverwaltung; Zentralblatt für Bauverwaltung

Other:: Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten

Publication:: Berlin: Ernst, 1881 - 1931

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008

Dates of Publication:: 1.1881 - 51.1931(8.Apr.)

ZDB-ID:: 2406062-8

Succeeding Title:: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Locations,Architecture,Urban Development,Housing

Volume

Publication:: 1897

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 720 Architektur

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-14083778

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain

Accessibility:: Free Access

Collection:: Theatre,Film,Music,Visual Arts; Berlin Newspapers and Journals

Issue

Title:: Nr. 13A

150 Centralblatt der Bauverwaltnng. 31. iän 1897. „Schlofs Kiippelstein“, die auf unsenn Bilde rechts hinter dem Bauwerke sichtbar wird. Sie gewährt dem Besucher einen präch tigen Ausblick auf das herrliche bergische Land und auf die vom Volksmund so getaufte Riesenbrücke, die mit ihren schönen Formen eine Zierde der Landschaft bildet. Diese Wirthschaft, in der. das Festmahl bereitet war, war das Ziel des Zuges. Vor jedem Platz lag ein von der Unternehmerin gewidmetes Gedenkblatt, das aufser der persönlichen Widmung in gefälliger Umrahmung in Lichtdruck zwei gut gelungene Abbildungen der Brücke zeigt. Geheimrath Brewitt eröffnet« das Mahl, nach sauren Wochen zu fröhlichem Thun ein ladend. Ungetrübt verlief und endete das Fest, dem Verwaltung und Unternehmerin mit um so größerer Freude beiwohnen konnten, als auch Werkmeister imd Arbeiter bei der Arbeit den regsten Eiter gezeigt hatten, der nicht nur nie erkaltete, vielmehr zum Schlufs bis zur äußersten Kraftanstrengung sich steigerte, um zur Jahr hundertfeier auch das Richtfest von Deutschlands höchster Brücke begehen zu können. lieber den Entwurf und die Bauausführung der Müngsteuer Brücke haben wir unseren Lesern bereits vor zwei Jahren (Jahrg. 1895, S. 161 u. f.) eingehende Mittheilungen gemacht, die hier nur noch durch einige geschichtliche Angaben und Aufzählung der Namen der jenigen ergänzt werden mögen, die zum Gelingen des Bauwerks wesentlich beigetragen haben. Entwurfsänderungeu und besonders auch die Schwierigkeit der Zulagen verzögerten die Bauausführung, sodafs sich die Vollendung des Baues um etwa ein Jahr verschieben wird. Nachdem bereits im Juli 1893 die Einrichtung des Bauplatzes und der Maschinenanlageu sowie der Bau der Förderbahnen und der Verbindung»brücke begonnen war, konnte man erst im Mai 1894 zur Ausführung des Mauerwerks schreiten. Am 1. April 1895 war dieses so weit vorgeschritten, dafs die ersten Eisenpfeiler aufgestellt werden konnten, und erst am 15. Juli 1896 war die Aufführung der Pfeiler und Gerüstbrücken beendet, sodafs der freie Vorbau der Bogenhälften — ohne Anwendung fester Aufstellungsgerüste — in Angriff genommen werden konnte. Dadurch wurde der Schwerpunkt und der gefähr lichste Theil der ganzen Arbeit in den ungewöhnlich harten Winter 1896/97 verlegt, und diese mufste der Hauptsache nach gerade in den Wintermonaten vomDeceraber bis zum heu tigen Tage bewältigt werden. Die Grmidzüge des Entwurfs und seine Entstehung sind aus der erwähnten Abhandlung bekannt. Die Einzelheiten Wurden im Ein vernehmen mit der Königlichen Eisenbahndirection von der Ma schinenbau - Acticngesellschuft Nürnberg entworfen, wobei alle wichtigen Entscheidungen im Ministerium der öffentlichen Arbeiten getroffen wurden. Bei der Königlichen Eisenbahn -Direction Elber feld waren zunächst Geheimer Baurath Illing und Regierungs- und Baurath De Im es, und nachdem diese am 1. April 1895 in den Ruhe stand getreten waren, Geheimer Baurath Brewitt mit der Ober leitung betraut. Die Prüfung der Berechnungen und Entwürfe, aber auch ein grofser Theil der grundlegenden Berechnungen selbst wurden vom Regierungs-Baumeister Garstanjeu ausgeftthrt. An Stelle des selben, der am 1. April 1895 zu der ausführenden Finna überging und auch dort noch regen Antheil an dem Verlauf der Arbeiten nahm, trat der Regierungs-Baumeister Rohlfs, der gleichzeitig die Arbeiten in der Brückenbauanstalt beaufsichtigte. Die Leitung für die Herstellung des Mauerwerks führte der Regieinngs-Baumeister Ilkenhans. Die Leitung der Eisenaufstellung war zunächst dem Ingenieur Habicht übertragen und wurde dann, als die Zulagen in der Werkstatt im wesentlichen beendet waren, am 1. Juli v. J. eben falls dem Regierungs-Baumeister Rohlfs zugetheilt. Innerhalb der ausföhrenden Firma wurden unter Leitung des Directors Rieppel die Berechnungen zum gröfsten Theil von Professor Dietz und Ingenieur Bohny ausgeführt, während nament lich Ingenieur llerrmaun für die Ausarbeitung der Einzelheiten des Eisenwerks thätig war. Die Betriebsleitung in der Brückenbau anstalt führte der Ingenieur Bilfinger. Die Bauausführung lag in den Händen des Ingenieurs Möbus, dem der Ingenieur Bohny zur Seite gestellt war. Berechnung kleiner Gewölbe von Eisen bahn brücken. In Nr. 49 des vorigen Jahrganges d. Bl. (S. 542) wird ausgeführt, dafs es möglich gewesen wäre, an Stelle der in Nr. 5 desselben Jahrganges (S. 46) dargestellten kleinen Eisenbalmbrücke mit 15 cm starkem Moniergewölbe eine Brücke mit einem im Scheitel nur 20 cm starken Gewölbe aus Bruchsteinen oder Beton auszuführen, und es wird versucht, dies unter Zugrundelegung der Fortnein nachzuweisen, die in der Tolkmittschen Abhandlung — abgedruckt in der Zeitschrift für Bauwesen, Jahrg. 1885, S. 265 u. f. — entwickelt sind. Bei dieser Berechnung ist aber doch w ohl die Belastungshöhe für Verkehrslast mit 1 in — entsprechend einer Belastung von 2000 kg für 1 qm — zu gering bemessen worden, und es hätte unter Berücksichtigung der eigenartigen Verhältnisse des Bauwerks eine wesentlich stärkere Be lastung angenommen werden müssen, wenn die Berechnung für das kleine Bauwerk volle Sicherheit gegen alle im Betriebe auftretenden Beanspruchungen hätte bieten sollen. Wenn in der Tolkmittschen Abhandlung in § 7 (S. 273) für Eisen balmbrücken der Höchstwert!! der Belastung,sböhe durch Verkehrslast 2 2 p zu , entsprechend einer gröfsten Belastung von 2200 kg für 1 qm Brückenbahn, angegeben wird, so entspricht diese Annahme allerdings ziemlich genau dem Druck, den unsere schwersten drei achsigen Güterzugtenderlocomotiven mit 14 t Achsdruck und der mittleren Achsentfernung von 1,85 m bei 3,5 rn Gewölbetiefe und 3,5 m Gleisabstand ausüben, aber bei Gewölben, die eine geringere .Spann weite als 4 rn und nur eine sehr geringe üeberschüttimg haben, wie das in Rede stehende Durchlafsgewölbe, vertheilt sich der Druck der Locomotiven nicht mehr auf die volle (Jewölbetiefe, sondern nur auf eine Breite von etwa 3 m, und der Druck auf das Quadratmeter der Brückenfahrbalm kann dann unter ungünstigen Verhältnissen, insbesondere bei schlechtem Zustande des Eisenbahnoberbaues, den Werth von 2200 kg nicht unerheblich übersteigen. In Anbetracht der geringen Ueberschüttungshöhe erscheint es aber bei knapp bemessener Gewölbestärke durchaus geboten, bei Ermittlung des Druckes der Verkehrslast auf das Gewölbe ein Zusammentreffen der ungünstigsten Verhältnisse auf engem Raume ins Auge zu fassen, während ein solches Zusammentreffen bei grösseren Gewölben, wo die Drucke sich auf grössere Längen ausgleichen müssen, nicht in dieser Weise vor ausgesetzt zu w erden braucht. Berücksichtigt man nun, dafs w egen des äufserst geringen Ab standes der Schwellenunterkante vom GewOlbescheitel, welcher bei dem auf Seite 46 des vorigen Jahrganges dargestellten Moniergewölbe (s. Abb. 1) nur rund 0,35 in beträgt, bei einem Beton- oder Brucb- steingewölbe aber noch geringer werden raüfste, der Schienendnick durch die Schwellen nur auf 3 m Tiefe des Gewölbes übertragen w'erden kann, und dafs die beiden Schwellen, die bei einseitiger Gewölbe belastung auf der belasteten Gewölbehälfte liegen, bei schlechter Unterstopfung der Nachbarschwellen oder beim Vorhandensein eines schlecht befestigten Schienenstofses über dem Gewölbescheitel, mit Abb. 1. 80 bis 90 v. 11. des Höchstdruckes einer Locomotivachse — der 15 t übersteigen kann — belastet werden können, so ergiebt sich für die Belastung einer Gewölbehälfte bei 1,5 . 3,0 = 4,5 qm Flächeninhalt der belasteten Fläche ein Rinlieitsdruck von ——-$7^ =3000 kg/qm. Setzt man diese Belastung, die einer Belastungshölle von 1,5 m ent spricht, in die Berechnung des auf Seite 542 des vor. Jahrgs. dar gestellten Durchlafsgewölbes (Abb. 2) ein, so ergiebt sich die gröfste Abweichung der Stützlinie von der Mittellinie des Gewölbes nicht mehr zu 0,031 m, sondern zu rund 0,040 m, und bei nur 20 cm Scheitel stärke des Gew'ölbes würden Zugspannungen im Gewölbe eintreten, die ohne Anwendung einer ELseneinlage nach Art der Monierbauweise

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