Zentralblatt der Bauverwaltung:

Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Ausgabe 1889 (Public Domain)

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Public Domain - gemeinfrei: Dieses Werk wurde als frei von bekannten urheberrechtlichen Einschränkungen identifiziert, einschließlich aller verwandten Schutzrechte. Sie dürfen das Werk kopieren, verändern, verbreiten und aufführen, sogar zu kommerziellen Zwecken, ohne um Erlaubnis bitten zu müssen. Weitere Informationen finden Sie in den Nutzungshinweisen.

Bibliografische Daten

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Zeitschrift

Sonstige Beteiligte:: Preussen / Ministerium der Öffentlichen Arbeiten

Titel:: Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u. Staatsbehörden / hrsg. im Preußischen Finanzministerium

Weitere Titel:: Centralblatt der Bauverwaltung; Zentralblatt für Bauverwaltung

Erschienen:: Berlin: Ernst 1931

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2008

Erscheinungsverlauf:: 1.1881 - 51.1931(8.Apr.)

ZDB-ID:: 2406062-8

Spätere Titel:: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

Dewey-Dezimalklassifikation:: 720 Architektur

Sammlung:: Bühne, Film, Musik, Bildende Kunst; Berliner Orte, Architektur, Stadtentwicklung, Wohnen

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Band

Erschienen:: 1889

Sprache:: Deutsch

Digitalisierung:: Berlin: Zentral- und Landesbibiothek Berlin, 2008

Berlin:: B 350 Bildende Kunst: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

Dewey-Dezimalklassifikation:: 720 Architektur

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-14024353

Standort der Druckausgabe:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Public Domain / Gemeinfrei

Zugriffsberechtigung:: Freier Zugang

Sammlung:: Bühne, Film, Musik, Bildende Kunst; Berliner Zeitungen, Zeitschriften

Ausgabe

Titel:: Nr. 5A

49 flr, 54* Centralblatt de» Bauverwaltung. INHALT: Nichtamtliches s Versuche mit 2 m weiten Monier - Köhren. — Entwurf zu einem oberrheinischen Schiffahrtscanal (Fortsetzung). Versuche mit 2 m weiten Monier-Röhren, Gelegentlich der Aufstellung vergleichender Kostenüberschläge für grÖfsere Canäle zur Entwässerung von Königsberg i. Pr. nahm Verfasser Veranlassung, der von der Firma G. A. Wayfs u. Co. in Berlin neu eingeführten Bauweise nach Monier näher zu treten. Dieselbe erschien besonders für diejenigen Strecken eines 9 km langen Vorfluthcanals geeignet, welche nach dem von E- Wiebe für die Entwässerung der Stadt aufgestellten Vorentwurf auf Damm schüttungen mit geringer, nur gegen Frost schützender Erddecke zur Ausführung kommen sollen. Da aber keinerlei Erfahrungen über Canäle von grofsercr Weite, wie solche für den vorliegenden Fall er forderlich waren, Vorlagen, so veranlagte der Vorsteher der städti schen Tiefbauabtheilung, Stadtbaurath Frühling, die Firma Wayfs zu bezüglichen Versuchen, welche von den hiesigen Vertretern der selben, den Herren Guthzeit u. Scherres nach den Angaben der städtischen Bauverwaltung und unter besonderer Leitung des KÖnigl. Regierungs-Baumeisters Krause (z. Z. in Bosen) im Frühjahr vorigen Jahres zur Ausführung gelangt sind. Für die Herstellung der Probestücke wurde von der Erwägung ausgegangen, dafs bei dem fertigen Canal die äufseren Belastungen eine Umformung des kreisrunden Canalquerschnitts hervorrufen und den Canalmantel an den verschiedenen Stellen desselben Quer schnitts ungleich beanspruchen werden, dafs mithin die Anordnung der Eiseneinlagen, welche an den Stellen mit Zugspannungen er forderlich sind, genau ermittelt werden mufs. Unter der Annahme einer Erdlast von 3,35 m Höhe und einer gleichmäfsigen Vertheilung derselben über den wagerechten und senkrechten Durchmesser ergab nun die Rechnung, dafs in dem Scheitel, der Sohle, sowie in Höhe des wagerechten Canaldurcbmessers die gröfsten Momente auftreten, während dieselben in den Zwischenlagen abnehmen und unter 45° gegen die gefährlichsten Stellen gleich Null werden. Ferner ging aus der Umformung des Querschnitts hervor, dafs in dem Scheitel und der Sohle die inneren Theile und rechtwinklig dazu die äufseren Theile der Wandung gedehnt werden. Die Eiseneinlagc hätte hier nach also eigentlich nach einer Ellipse geformt werden müssen, welche bei dieser vereinfachten Belastungsannahme wohl leicht zu bestimmen, aber nur schwierig auszuführen gewesen wäre. Auch lag bei einer unrichtigen Verlegung des Canalstücks, etwa bei einer Drehung um 90° gegen die berechnete Lage, die Gefahr einer unzu reichenden Festigkeit vor. Bei den Versuchsstücken ist daher ein doppeltes Eisengerippe zur Anwendung gekommen und zwar ein inneres und ein äufseres Flechtwerk, deren jedes nur soweit von den Außenflächen abliegt, als zur Einbettung in den Beton ausreichend war. Jedes Flechtwerk besteht aus den eigentlichen, dem Kreis- umfange folgenden Tragstäben und den mit der Canalachse gleich gerichteten Flechtstäben, die beide mit einander mittels Drahts ver bunden sind und ein geviertförmiges Maschenwerk bilden. Die Probe stücke sind stehend hergestellt worden. Die Flechtwerke wurden an den inneren bezw. äufseren Wandungen zweier aus rauhen Brettern gefertigten Trommeln leicht mit Draht befestigt, worauf eine Trommel in die andere gesetzt und in den der Stärke des Canalmantels ent sprechenden Zwischenraum der sorgfältig im Mischungsverhältnis 1:3 hergestellte und steif angemaehte Cementmörtel eingebracht und fest gestampft wurde. Ein 1,50 m langes Canalstück von 10 cm Wand stärke erforderte 257,5 Liter Stern-Cement und die dreifache Menge ungewaschenen Sandes und wurde durch zwei Maurergesellen und zwei Arbeiter in acht Stunden fertiggestellt, wobei die Anfertigung und das Aufstellen der Lehrbögen und das Herstellen des Drahtgeflechts nicht einbegriffen sind. Das nachfolgend hinsichtlich der Belastung näher beschriebene Canalstück hatte bei 1,5 m, Länge und 10 cm Wandstärke ein inneres und äufseres Flechtwcrk von je 12 Trag stäben von 8 mm Stärke und 12 Fleehtstaben von 6,5 mm Stärke auf 1 Meter, woraus sich die Maschenweite zu rund 8 cm ergiebt. Nach Aushebung einer gröfsereu Grube wurde dieselbe 1 m hoch mit mög lichst schlechtem Boden, losem Torf, ausgefüllt, darauf ein Sohlstück von Beton (1:4:8) von 2,25 m Breite und 0,25 m geringster Stärke verlegt und auf dieses das Canalstück aufgebracht. Das Belastungs material bestand aus Säcken mit Sand und darüber aus Eisenbahn schienen. Die Belastung wurde an dem am 19. Novbr, 1887 hergestell ten Probestück in der Zeit vom 16. bi» 20. April v. J. vorgenommen. Aus den in der amtlichen Verhandlung enthaltenen genauen An gaben über die Bewegung der einzelnen Punkte mögen folgende Mit theilungen gemacht werden. Bei 9600 kg Auflast f d. qm trat ein Rifs in der Mitte des Sohlstücks ein, das Monierrohr war frei von Rissen und zeigte eine Formänderung des wagerechten und senk rechten Durchmessers um je 6 mm in verschiedenem Sinne; die ganze Last hatte sich um 55 mm gesenkt. Bei rund 12 900 kg Auflast f. d. qm traten die ersten von innen nach aufsen verlaufenden Haar risse genau im Scheitel und in der Sohle ein, die Umformung des Querschnitts betrug -4-14 mm bezw. —14 mm, die Senkung der ganzen Last dagegen 75 mm. Nach weiterer Belastung zeigten sich Haarrisse an der Aufsenwandung in Höhe des Kreisinittelpunktes. Bei der gröfsten Auflast von 21 200 kg f. d. qm erreichte die Ab weichung der Durchmesser von der ursprünglichen Länge das Mafs von 60 mm und die ganze Last hatte sich um 250 mm gesenkt. Nach der Entfernung der Auflast verblieb eine Formänderung in den Achsen von 50 bezw. 46 mm, sämtliche Risse reichten von innen oder aufsen nur bis zur Mittellinie des Canalmantels. Die gute Uebereinstimmung der Versuche mit den Ergebnissen der Rechnung verdient hervorge hoben zu werden. Ein zweites in gleichen Abmessungen wie das vorerwähnte, jedoch nur in 1 m Länge hergestelltes Canalstück wurde an den Enden durch verbolzte Holztafeln mit Zinkblechbekleidung geschlossen, mit Werg gedichtet und einem inneren Wasserdruck ausgesetzt. Da die Dichtung nicht gut schlofs, konnte nur ein mittlerer Druck von 7,5 m Wassersäule erzielt werden, welchen das unverputzte Rohr gut aushielt, indem es nur an einzelnen Stellen Schwitzwasser zeigte. Der günstige Eindruck der Versuche vcranlafste von weiteren Proben wegen der erheblichen Kosten Abstand zu nehmen. Es dürfte indes darauf hiuzuweisen sein, dafs eine sehr sorgfältige Herstellung der Rohre nothwendig erscheint. Bei den hierorts beabsichtigten Bau ausführungen sollen daher die Rohre aufserhalb der Baugrube stehend aus einzelnen Stücken gefertigt und nach dem Verlegen die Fugen mit Monier-Bändern umhüllt werden. Becker, Königsberg, im Januar 1889. Königl. Reg.-Baumeister. Entwurf zu einem oberrheinischen Schiffahrtscanal. (Fortsetzung.) V. Sobald bekannt ist, was für Fahrzeuge auf dem Canale verkehren werden und in welcher Weise die Fortbewegung derselben erfolgen soll, lassen sich die nöthigen, den Verkehr berührenden lichten Ab messungen der Anlage bestimmen. Betrachten wir zunächst den Canalquerschnitt. Aeltere Wasserbau - Schriftsteller, insbesondere Minard und Hagen, waren der Ansicht, das Canalbecken sei genügend grofs, wenn zwei vollbeladene Schiffe in demselben kreuzen können. 1 ) Diese Regel ist bei genügender Wassertiefe unbedingt zutreffend, wenn es sich, wie bei dem oberrheinischen Schiffahrtscanale, um den Verkehr von grofsen Schiffen handelt. Die Abmessungen des Canalquerschnitts lassen sich übrigens auch mit Rücksicht auf ein möglichst günstiges Verhältnifs « des benetzten Canalquerschnitts zum eingetauchten Schiffsquerschnitte bestimmen. Bei Betretung dieses Weges ist zunächst festzustellen, welche Verhältnifszahl für n angewendet werden kann. Die in dieser Hinsicht vorgeschlagenen Werthe gehen ziemlich weit auseinander. Dieselben betragen nämlich nach J ) Minard, Cours de construction, 1841, S. 233 und 234; Hagen, Handbuch der Wasserbaukunst, 4. Band $. 198. Bellingrath 2 ) » = 4bis6 Schlichting a j n = 4 dem Binnenschiffahrtscongrefs zu Wien 1886 . , . - - n — 4 Rankinc 4 ) » = 6 Nach Vorschlägen von anderer Seite 5 ) für einen Betrieb mit Dampfschiffen, die mit 5 bis 6 km Geschwin digkeit in der Stunde fahren sollen ...... »==8 Von einer allgemeinen Anwendbarkeit obiger Verhaltnifszahlen kann demnach wohl nicht die Rede sein. Die Gröfse des Canalquer schnitts oder der Verhältnifszahl n ist vielmehr von Fall zu Fall fest zustellen, wobei aber nicht nur die von n abhängigen Schiffswider- ständc, sondern auch das Schiffsmatferial, die Art des Betriebs, die zulässige Fahrgeschwindigkeit, die zu erwartende Verkehrsmenge, die Bauunterhaltungs- und Verwaltungskosten, die Speisungswasser- 2 ) Bellingrath, Studien über Bau- und Betriebsverhältnisse eines deutschen Canalnetzes, 1879, $. 136. 3 ) Schlichting, Normalprofile für Binnenschiffahrtseanäle, Wien 1886, S. 20. U Rankine, Handbuch der Bauingenieurkunst; deutsch von Fr. Kreuter, 1888, S 262. ä) Siehe Proces-verbaux du congres international de navigation mtörieure tenu ä Bruxelles, 1885, S. 121.

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