Städtebau:

Bibliographic data

Periodical

Title:: Hohenzollern-Jahrbuch : Forschungen und Abbildungen zur Geschichte der Hohenzollern in Brandenburg-Preußen / hrsg. von Paul Seidel

Contributors:: Seidel, Paul

Publication:: Leipzig: Giesecke & Devrient 1916

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2006

Dates of Publication:: 1.1897 - 20.1916

ZDB-ID:: 2276358-2

Keywords:: Hohenzollern, Familie ; Preußen ; Geschichte

Berlin:: B 88 Geschichte: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 943 Geschichte Deutschlands

Collection:: History,Cultural History

Copyright:: Rights reserved

Accessibility:: Free Access

Volume

Publication:: 1901

Language:: German

Digitization:: Berlin: Zentral- und Landesbibliothek Berlin, 2006

Berlin:: B 88 Geschichte: Zeitschriften. Bibliographien. Nachschlagewerke

DDC Group:: 943 Geschichte Deutschlands

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-1-15420275

Location:: Zentral- und Landesbibliothek Berlin

Copyright:: Rights reserved

Accessibility:: Free Access

Collection:: History,Cultural History

Article

Author:: Wagner, Friedrich

Title:: Das Turnier zu Ruppin 1512

Language:: German

Note:: Dieser Artikel kann noch durch das Urheberrecht und bzw. oder verwandte Schutzrechte geschützt sein, ist aber kostenfrei zugänglich. Die Nutzung, insbesondere die Vervielfältigung, ist nur im Rahmen der gesetzlichen Schranken des Urheberrechts oder aufgrund einer Einwilligung des Rechteinhabers erlaubt.

Keywords:: Alt Ruppin ; Turnier ; Geschichte 1512

Berlin:: B 207 Kulturgeschichte: Hof. Militär

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DER STÄDTEBAU 110 sichten sind oft von der scheinbaren Einfachheit der Linien eines Planes enttäuscht. Ohne besondere Ausbildung können sie nicht verstehen, wie eine leichte Veränderung dieser Linien in unangenehmer Weise das Aussehen eines Denkmales, einer Straße oder eines öffentlichen Platzes zu verändern vermag. Um das Hauptnetz der öffentlichen Wege einer mo dernen Stadt festzustellen, muß man infolge genauer Beob achtungen die hauptsächlichsten, von den Gewohnheiten der Bevölkerung geschaffenen Strömungen studieren und feststellen; man muß hierauf diesen Strömungen eine ge nügende Ableitung geben. Es ist dazu nicht nötig, die ganze Stadt in Verwirrung zu bringen und alle Straßen umzuge stalten; es genügt, die großen notwendigen Adern ein sichtsvoll anzulegen, indem man sich bemüht, sie dem Sy stem der gegenwärtig bestehenden öffentlichen Wege an zuschließen. In einem lebenden Organismus erstrecken sich die Arterien und die Venen bis zum Herzen, das den Blutumlauf regelt, aber sie stehen nicht untereinander in Verbindung; im städtiscbenVerkehr kreuzen sich im Gegen teil die Adern an gewissen Punkten und bilden dort Ver kehrsknoten, an denen die gesteigerte Bewegung der Ver kehrsmittel notwendigerweise Stockungen hervorbringt. Bevor man ein allgemeines Verkehrssystem zu er gründen sucht, muß man prüfen, was an diesen Kreuzungs punkten oder Straßenecken vor sich geht. Wir beschäf tigen uns hauptsächlich mit der Bewegung der Fuhrwerke, da die Bewegung der Fußgänger viel leichter zu regeln ist. Zur Verständlichkeit unserer Betrachtungen werden wir carrefour (Kreuzungsstelle) die den vereinigten Straßen gemeinsame Fläche nennen und wir werden alle Wege, die sich bis zur Kreuzungsstelle erstrecken, mitrechnen, selbst dann, wenn zwei dieser Wege denselben Namen, dieselbe Breite haben und der eine die Verlängerung des anderen sein sollte. Wir werden also Kreuzungsstelle mit vier Verzweigungen diejenige nennen, die aus zwei sich kreuzenden Straßen gebildet wird, Kreuzungsstelle mit sechs Verzweigungen diejenige, die aus drei sich kreuzenden Straßen gebildet wird usw. Diese Annahme erlaubt, die Frage zu verallgemeinern und darin die un gleichförmigen Knotenpunkte mit ungerader Zahl von Ver zweigungen aufzunehmen. Das Studium des Wagenver kehrs an den Knotenpunkten bringt die besonderen Schwie rigkeiten, denen man in den großen Hauptstädten begegnet und die ganz anderer Natur sind, als diejenigen in den Städten von geringerer Bedeutung, ans volle Licht; wir hatten diesen Unterschied schon betont, als wir von den freien Zwischenräumen sprachen (vergl. No. i u. 2 des Jahrg.). In der Stadt mit weniger als 100000 Einwohnern, deren größte Ausdehnung 2 km nicht überschreitet, besteht eine Verkehrsfrage gar nicht; einige hundert Fuhrwerke, zwei oder drei Straßenbahnlinien genügen allen Bedürfnissen; wenn aber die Stadt sich bis zu 1 Million Einwohnern mit einem Durchschnittsmesser von 6 km ausdehnt, nehmen die zuerst wenig fühlbaren Hindernisse immer mehr zu. Bei 2 Millionen Einwohnern zählen die Fuhrwerke zu Tausenden; die Beförderungsmittel vermehren sich und kreuzen sich nach allen Richtungen. Es sind erst 10 Jahre her, seitdem die Verstopfung sich in Paris bis zur Uner träglichkeit gesteigert hat. ln der Tat, solange die Wagen in genügenden Ab ständen aufeinander folgen, und jeder auf seinem Wege eine Kreuzungsstelle zu überqueren bat, sei es indem sie ihre Schnelligkeit ein wenig beschleunigen — sei es indem sie diese ein wenig verzögern, wird keine Ver stopfung entstehen. Aber wenn die Anzahl der Fuhrwerke so hoch ist, daß sie gezwungen sind, in einer Reihe zu fahren, das heißt, in einem sehr unbedeutenden Abstand voneinander und oft in zwei oder drei parallelen Reihen, dann gewinnt die Frage ein anderes Ansehen, und jeder dichte Verkehr auf einer Kreuzungsstelle läßt unlösbare Verwirrungen entstehen, die die Gegenwart von Polizei- beamten fordern, um ein wenig Ordnung in die Bewegun gen zu bringen. Die Polizeimaßregeln sind ziemlich ein fach, wenn es sich nur um eine Kreuzungsstelle mit vier Verzweigungen handelt, die von zwei sich kreuzenden Wegen gebildet wird. Es genügt in diesem Fall, den Ver kehr in jedem der beiden Wege abwechselnd zu unter brechen, um ein befriedigendes Ergebnis zu erhalten. Aber wenn man sich einem Knotenpunkt mit fünf oder sechs Verzweigungen gegenüber befindet, ist dasselbe Ver fahren nicht mehr möglich. Man muß das Verfahren an wenden, das wir carrefour a giration, Umkreisung der Kreuzungsstelle genannt haben und das auf folgende Be obachtungen gegründet ist: 1. Betrachten wir (Abb. 1 im Text) eine Reihe von Wagen A B C D, die. in einer Reihe in derselben Rich tung fahren und nehmen wir einen Wagen M an außerhalb der Reihe, auch in derselben Richtung fahrend. Dieser Wagen kann sich leicht zwischen B und C einschieben, ohne die allgemeine Bewegung merklich zu vermindern, vorausgesetzt, daß er in die Reihe in einem genügend spitzen Winkel (von 30 0 —45 0 ungefähr) eintritt Dazu wird er parallel der Reihe fahren und einen günstigen Augenblick abpassen, um den Kopf.seines Pferdes schräg hinter den Wagen B zu bringen; der Wagen C wird seine Bewegung ein wenig verlangsamen und M wird die seinige beschleunigen, um sich zwischen B und C zu bringen. Wir werden diese Bewegung prise de file = Eintritt in die Reihe nennen. 2. Die Bewegung, die wir sortie de file = Austritt aus der Reihe nennen werden, ist noch einfacher; M wird von der Richtung A B C D abschweifeo, sei es nach rechts, sei es nach links, um sich davon zu entfernen, während C seine Schnelligkeit erhöhen wird, um sich B zu nähern.

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