Projekt "Evaluation der Steuerungsstrukturen in der psychiatrischen Versorgung"

Hartmann, Rüdiger [Bearb.]

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Monograph

Title:: Projekt "Evaluation der Steuerungsstrukturen in der psychiatrischen Versorgung" : Abschlussbericht / im Auftr. der Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz (SenGUV) Berlin. Bearb.: Rüdiger Hartmann ...

Other titles:: Evaluation der Steuerungsstrukturen in der psychiatrischen Versorgung

Editor:: Hartmann, Rüdiger [Bearb.]

Other:: Berlin / Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz

Edition:: Datum des Herunterladens: 17.06.2013

Publication:: Köln: FOGS, 2011

Language:: German

Scope:: Elektronische Ressource (PDF-Datei: 70 S., 540 KB)

Urban Studies:: Kws 562 Soziale Infrastruktur: Öffentliche Gesundheit. Gesundheitspolitik. Gesundheitsdienst

DDC Group:: 350 Öffentliche Verwaltung

URN:: urn:nbn:de:kobv:109-opus-191989

Collection:: Communal services,services for the public

Copyright:: Rights reserved

Accessibility:: Free Access

Hr, 5. Centralblatt der Bauvefwaitung. ^ S5 „technischen Vereinbarungen“ bei neuen Rädern zwischen Spurkranz und Schiene ein Spielraum von 10 mm vorhanden sein, weicher, im Zustande der stärksten Abnutzung 2& mm betragen darf» sodafs eine seitliche Verschiebung des Zahnrades aus seiner Mittelstellung von 5 mm bei neuen, und im Mittel von 12,5 mm bei abgefahrenen Bädern möglich ist, welche sich in den Krümmungen noch um das Maß der Spurerweiterung vergrößert Ein Schnitt dnrchdie Zahnstange und das Zahnrad der Ge- nerosobahn, wie er in der beistehenden Abbildung 5 in etwas gröfaerem Maß- stabe dargestellt ist, zeigt oun, daß auf den Ueber- gängen von Hauptstraßen zwischen den Winkeleisen J der Zahnstange und den Abb. 5. Schnitt durch Zahnstange Aufsenkanten des Zahn- und Zahnrad auf Hauptstraßen, rades ein- Zwischenraum : von nur 4 mm vorhanden ist, sodafs das Zahnrad schon bei einer geringen seitlichen Verschiebung auf den senkrechten Schenkel des Winkeleisens aufsetzt. Hierin liegt unseres Erachtens eine unmittelbare Betriebsgefahr. Bekanntlich haben gleiche Vorkomm nisse auf den ersten Bahnen der Riggenbachschen Bauart, auf denen bei einer Breite des Zahnrades von 102 mm die Länge der Sprossen zu 126 mm gewählt worden war, die Veranlassung gegeben, dafs die Zahnradzähne seitlich etwas abgeschrägt wurden, damit sie sich gewissermaßen keilartig in die Zahnlücken einzwängen konnten. Abt überträgt dies Auskunftsmittel auf sein Zahnrad, die schmalen Stäbe der Zahnstange sind jedoch, weil sie nur geringe Seiten- Steifigkeit besitzen, der Verbiegung durch das Anstreifen der Zahn räder ausgesetzt. Dafs. die LJ-förmigen Seitenwangen der Leiter- staDge besser geeignet sind, einen Seitenschub aufzunehmen, .ist ohne weiteres einleuchtend, gleichwohl hat man Veranlassung genommen, die freie Länge der Sprossen bis 140 mm zu vergrÖfsern, wie beispiels weise auf der Höllenthalbahn, und neuerdings außerdem an der Innenseite der Seitenwangen oben noch einen Wulst gegen die Ab nutzung durch Anstreifen anzubringen, wie auf der Bahn St, Gallen- Gais. Zur Ermöglichung einer genügenden seitlichen Verschiebbarkeit des Zahnrades erscheint daher eine Vergröfserung der Zwischen räume zwischen den einzelnen Abschnitten der Abtschen Zahnstange durchaus nothwendig, wodurch aber noch eine weitere Verbreiterung derselben bedingt wird, sodafs schon die verschränkte Zahnstange mit nur zwei Lamellen auf Straßenbahnen eine gröfsere Breite erfordert als die Leiterstange. Das Verhältnis stellt sich noch ungünstiger^ wenn drei Lamellen statt zweier angewesdet werden, in welchem Falle zu einer abermaligen Verbreiterung die Nothwendigkeit hinzutritt, die mittlere Lamelle zu verstärken, weil sie bei einer Schwellenentfernung von etwa 1 m den Raddruck eines schweren Landfuhrwerks nicht aufzunehmen vermag. Der Umstand, dafs die Abtsche Zahnstange nur eine geringe seitliche Verschiebung des Zahnrades gestattet, läfst dieselbe daher für Bahnen mit starken Krümmungen überhaupt wenig geeignet erscheinen, da man genöthigt ist, die Spurerweiterung auf das geringste zulässige Mafs zu be schränken, was wiederum Erzeugung bedeutender Reibungswiderstände und starke Abnutzung von Schienen und Radkränzen zur Folge hat. Es ist dies unseres Erachtens einer der schwächsten Punkte dieser Zahnstangen-Bauart, dessen Beseitigung sehr schwierig ist, da die Vergröfserung des Zwischenraumes zwischen den Einzelstangen die Zusammensetzung erschwert, das Gewicht der Zahnstange also auch die Beschaffungskosten erhöht und nachtheilig auf den Zahneingriff einwirfet. Bekanntlich ist; Ca bisher' noch nicht : gelungen ühd dafs aiUs jCma]* gelingen werde, darf -füglich bezweifelt Werden ■— Zahn stange Und Zahnrad so genau hCrzustellen, daß überall ein gleich mäßiger Zahneingriff stattfindet, tnan Wird daber Mafsnabmen gern vermeiden, ‘welche geeignet sind,- dieses Üebel zu vergrößern. Abt hat zwar, um einb möglichst gleicKtiiäßige DrUcfcvertheilung zu &treicbCn, die einzelnen Scheiben seitaes Zahnrades in' der Weße untereinander verbunden; daß sie sich um ein geringes Maß gegen seitig verschieben 'können; wir' erachten jedoch diese Maßregel lediglich* als ein Zugestähdhifs an' die Theoretiker Und für die Praxis von geringer Bedeutung, gehen auch wohl’ nichtfehl’ in der Annahme, daß die Schwierigkeit der Erlangung einet gleichen DrnekvertheUüng in erster Reihe den Grund dafür abgegeben hat; daß bei neueren Bahnanlagen ausschließlich, die zweitheilige Zahnstange anstatt der dreitheiligen verwendet wird. Itf verstärktem Grade wird dieaer Uebel- stand natürlich wieder in den Bahnkrtimmnngen empfunden. Die Leiterstange' läßt sich dagegen für jede Krümmung besonders Zurichten, sodafs die Sprossen in die jeweilige'Richtung des Krüm mungshalbmessers fallen, und maii ist in der Wahl Selbst der schärfsten Krümmungen nicht- beschränkt, wie uns die Strafsenbähn St. Gallen-Gais zeigt, bei welcher Halbmesser von 30 m Länge an gewendet sind, ... Auch die Ansicht des Herrn Goering, dafs die Abtsche Zahn stange sich leichter von Schnee und Schmutz reinigen lasse, erscheint anfechtbar. Aus eigener Erfahrung können wir bestätigen, daß’selbst gröfsere Steine, welche zufällig zwischen zwei Sprossen der Leiter- Stange gerathen waren, von dem Zahnrade einfach durch die Lücken hindurchgedrückt worden sind, ohne dafs die Stange irgendwie beschädigt worden wäre. Dies ist bei der Abtseben Zahnstange, deren Zahnlücken unten geschlossen sind, nickt möglich, Gerätb in diese. Lücken ein fester Gegenstand hinein, und kann das Zahnrad nicht voll .zum Eingriff kommen, so. ist eine Verbiegung oder gar der Bruch der Zahnstange unausbleiblich. Uebrigens ergiebt unseres Erachtens die einfache Anschauung, dafs in Bezug auf die Leichtig keit der Reinhaltung die Leiterstange der verschränkten Zahnstange mindestens nicht nach&teht. Dagegen bietet die erstere den wesent lichen Vortheil, daß. sich die Strafsenbefestigungsmittel, mögen sie nun aus Pflaster, Steinschotter oder Bohlen bestehen, besser an die LJ-förmigen Seitenwangen anpassen lassen, wie sie denn überhaupt, wegen ihrer kräftigeren Bauart, gegen Stöße widerstandsfähiger ist, was sie für Straßenbahnen besonders geeignet macht. Daß sie außerdem für das Ueberschreiten durch Pferde, Rinder und. Klein vieh weit bequemer ist als die mehrtheilige Zahnstange, dürfte nicht bestritten werden können. Endlich führt Herr Goering noch an, daß die Ein- und Ausfahrt über die beweglichen Einfahrtstücke der Abtschen Zahnstange nicht zu bemerken sei, während er anderseits zu bezweifeln scheint, daß ein. gleich vollkommener Zustand bei der Leiterstange erreicht werden könne. Nach unseren Erfahrungen geht die Einfahrt zwar ohne merklichen Stoß, jedoch in der Regel mit einem gewissen rasselnden Geräusch verbunden vor sich, — ein Vorkommniß, welches beiden Zahnstangen-Bauarien gleichermaßen eigentümlich ist. Dies schliefst selbstverständlich nicht aus, dafs im Einzelfalle die Einfahrt sich vollkommen geräuschlos vollzieht, wenn zufällig die gegenseitige Stellung der Zähne eine derartige ist, daß der sofortige Eingriff des Zahnrades erfolgt. Unseres Erachtens besitzt die Riggenbachsche Zahnstange be sonders für Straßenbahnen, für welche sie sich während eines acht jährigen Betriebes bereits gut bewährt hat, so zweifellose Vorzüge vor der Abtschen Zahnstange, daß die Wahl zwischen beiden nicht schwer fallen kann. Peters (Breslau). Vermischtes. In der Preisbewerbung für den Bau einer neuen Synagoge in Königsberg 1. Pr. (vgl. S. 279 Jahrg. 1892 und S. 35 d. J.) wurden mit dem ersten Preise die Architekten Crem er u, Wolffenstein in Berlin ausgezeichnet, den zweiten Preis erhielten die Architekten A. u. E. Giese in Balle a. 8., den dritten die Architekten Abesser n. Kröger in Berlin. Zum Ankauf empfohlen wurden die Entwürfe der Herren Architekt Mänz in Berlin-Schöneberg, Kreisbauinspector Tieften- bach in Ortelsburg und Architekt Ludwig Klingenberg in Olden burg i. Gr. Bei der auf fünf schleswtg-holsteinsche Privatarchitekten be schränkten Wettbewerbung zu einem Gebäude für die Altera- und Invalid! täts * Anstalt in Kiel erhielten Anfang voriger Woche den ersten Preis der Architekt Voigt in Kiel, den zweiten Preis die Architekten Schwerdtfeger u. Schmüser in Kiel und den dritten Preß die Architekten Schomburgk u. Winckler in Altona. Preis richter waren Prof. Stier aus Hannover, Stadtbaurath Schweitzer in Kiel und Regierungs- und Baurath Reinike aus Schleswig. Mit Ablauf der Frist für die Preisbewerbung um den Neubau eines Märkischen Provincial-Museums iu Berlin sind nicht weniger als 70 Entwürfe eingegangen, von denen allerdings einige, dem Ver nehmen nach fünf, zu spät gekommen sind. Die Entwürfe werden zunächst seitens der städtischen Bauverwaltung auf die Einhaltung der Programmbedingungen vorgeprüft, worauf dann der Zusammen tritt des Preisgerichts vermutlich Mitte dieses Monats erfolgen wird. In Ergänzung der Mittheilung über den neuesten Begasschen Entwurf zum Nationaldenkmol für Kaiser Wilhelm I. tu Berlin auf S. 35 d. Jahrg. theilen wir mit, dafs der architektonische Tbeil des Entwurfes nicht von Prof. Begas selbst, sondern von dem Archi tekten Gustav Halmhuber in Berlin bearbeitet worden ist; Ein Verband der Elektrotechniker Deutschlands ist am 22. v. M. in Berlin begründet worden. An der Begründung sind Vertreter sämtlicher 11 elektrotechnischen Vereine, namhafte Gelehrte und Elektrotechniker sowie die ersten elektrotechnischen Firmen Deutsch lands betheiligt. Der Zweck des neuen Verbandes, an dessen

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