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Bezüglich der LeistungsfähigKeit von freier Strecke und Station
ergibt sich im städtischen Verkehrswesen aus der Erfahrung und aus
der Berechnung, daß ein Streckengleis mehr als doppelt so
leistungsfähig ist wie ein Stationsgleis, d. h. daß die freie Strecke
in einer Stunde mehr als doppelt so viele Züge aufnehmen kann wie
eine Station, in der die Gleise nicht vermehrt sind. Kann z. B. bei
bestimmter Geschwindigkeit, Zuglänge usw. eine Station einen Verkehr
von 30 Zügen in der Stunde — also einen Zweiminuten-Verkehr —
aushalten, so könnte die anschließende freie Strecke etwa 75 Züge
aushalten. Für die Unterstraßenbahn beträgt z. B. der theoretisch
kürzeste Zeitabstand auf der freien Strecke nach den „Erwiderungen“
15,8”, der Zeitabstand in den Stationen aber nach voriger Berechnung
bei einem Aufenthalt von 10 bezw. 20”, wenn gleichzeitig nur ein
Zug abgefertigt wird, 29 bezw. 39”. Dieser Unterschied in der
Leistungsfähigkeit zwischen Station und freier Strecke zeigt, daß von
besonderen Ausnahmen, wie z. B. den Rampen, abgesehen, die höchstmögliche
 Zugzahl nicht von der Leistungsfähigkeit der freien
Strecke, sondern von der der Stationen abhängt.
Um nun eine möglichst hohe Leistungsfähigkeit zu erzielen, ist
es zweckmäßig, die Zahl der Gleise in den Stationen gegenüber denen
der freien ‚Strecke zu vermehren. Dies ist mit großem Erfolg an
zahlreichen Endstationen und an den sogenannten Bufferstationen
vieler Stadtbahnen erfolgt. Bei der Frage der Erhöhung der Leistungsfähigkeit
 von Stadtbahnen würde zu prüfen sein, ob man nicht statt
eines kostspieligen durchgehenden zweiten Gleispaares nur die
Stationen mit einem zweiten Gleispaar, also mit einem zweiten Bahnsteig
 ausrüstet; denn damit läßt sich die Zugzahl um 80 bis 90 %
steigern. Bei der Berliner Stadtbahn wird z. B. an der Station
Friedrichstraße unter dem Druck dieses grundsätzlichen Unterschiedes
in der Leistungsfähigkeit der freien Strecke und der Station für den
Fernverkehr trotz der außerordentlich hohen Kosten bereits ein
zweiter Bahnsteig angelegt.
Gegen diesen Fundamentalgrundsatz, den die Betriebstechniker
in jahrelangen Erfahrungen und Beobachtungen und durch exakte
Berechnungen aufgestellt und bewiesen haben, verstößt der Entwurf
der G. B. S., indem er eine viergleisige Strecke mit zweigleisigen
 Stationen ausrüstet.
Zur Begründung dieser befremdlichen Anlage wurde zunächst in
einer kurzen Entgegnung der G. B. S. gegen Kemmann ausgeführt:
„Dieser Eisenbahnergrundsatz paßt nicht mehr auf
den Straßenbahnbetrieb. Dort liegt große Fahrgeschwindigkeift
und längere Haltezeit, hier geringere Fahrgeschwindigkeit und
kürzere Haltezeit vor. Dabei kehren sich die Verhältnisse