Signalenordnung der Hochbahn.
zu ermöglichen, sind hier für jede Fahrrichtung noch weitere Blocksignale vor den Haltestellen
aufgestellt, so dass die Stationen eigene Blockstrecken bilden, wie auf der Stadtbahn.
Auf den Endbahnhöfen sind Stellwerke errichtet, von denen aus die zur Umstellung der
Züge bestimmten Weichen bedient werden und die sich in dem üblichen Abhängigkeitsverhältniss
zu den Signalen und den Streckenblocks befinden. Diese Stellwerke hieten gegenüber den sonst
yebräuchlichen nichts bemerkenswerthes.
Beim Gleisdreieck ergaben sich gewisse Schwierigkeiten. Hier handelte es sich darum,
von einem einzigen Punkte aus die Weichen zu bedienen, die grosse Anzahl der erforderlichen
Signale zu stellen und die sämmtlichen Handhabungen für die Streckenblockung auszuführen. Eine
Vermehrung dieser Handhabungen verursachte der Verkehr nach und von dem im GHeisdreieck
gefindlichen Wagenschuppen, für den die Einrichtungen so getroffen werden mussten, dass davon
die Streckenblockungen nicht beeinflusst werden. Für die Bedienung sämmtlicher Weichen und
Signale sind Elektromotoren vorgesehen, die vom Stellwerk aus gesteuert werden. Ihre Verbin-
dung mit dem Stellwerk ist durch Kabel hergestellt.
Die Sicherung des Gleisdreiecks ist so durchgeführt, dass jedes Gleis einer Dreieckseite
2ine Blockstrecke für sich bildet. Für jede der so sich ergebenden sechs Blockstrecken befinden
sich sowohl das Anfangs- als das Endfeld im Stellwerk und ferner befinden sich im Stellwerk
die Anfangsfelder für die drei vom Gleisdreieck ausgehenden und die Endfelder für die drei am
Dreieck endigenden Blockstrecken. Der Abschnitt vom Potsdamer Platz bis zum Gleisdreieck ist in
zwei Blockstrecken eingetheilt; das für diese Zwischenblockstelle erforderliche Signal wird aber
vom Stellwerk des Gleisdreiecks mit bedient, so dass für diese Blockstation — übrigens die
einzige auf freier Strecke — eine besondere Bedienung nicht erforderlich ist.
Die Anordnung der einzelnen Hebel im Stellwerk ist insofern eigenartig, als sie von der
äblichen Reihenfolge vollständig abweicht. Die drei zu einer Fahrstrasse gehörigen Hebel, der
Weichenhebel, Fahrstrassenhebel und Signalhebel sind unmittelbar neben einander so angebracht,
lass für die Fahrt eines Zuges stets drei neben einander liegende Hebel aufeinander folgend zu
jedienen sind. Diese Gruppen von je drei Hebeln sind zu einander wiederum so angeordnet —
zu vergl. Abb. 39 —, dass eine Einfahrt in das Gleisdreieck stets neben der dazu gehörigen Aus-
’ahrt aus dem Gleisdreieck liegt, so dass die völlige Durchführung eines Zuges durch die Be-
dienung von insgesammt sechs neben einander liegenden Hebeln vollzogen wird. Die Bedienung
der Blockwerke ist im übrigen dadurch wesentlich erleichtert, dass ein besonderer kleiner Gleich-
strom-Wechselstromumformer den Wechselstrom für die Blockapparate liefert, so dass die Arbeit
des Kurbeldrehens fortfällt. Während die Abb. 39 auf die Nebengleise des Gleisdreiecks keine
Rücksicht nimmt, zeigen die Abb. 40—42 die vollständige Stellwerksanlage mit Einbeziehung des
Wagenschuppenanschlusses. Die Einrichtungen sind — ohne im übrigen näher darauf einzugehen
— 80 getroffen, dass auch die zum Wagenschuppen verkehrenden Züge völlig gesichert in ihn
ein- und ausfahren. Es sei noch erwähnt, dass jeder Signalhebel im allgemeinen zwei Signale,
entweder ein doppelflügliges Einfahrtsignal oder zwei einflüglige Ausfahrtsignale bedient. In
einem Falle stellt sogar ein Hebel sechs verschiedene Signale je nach der Stellung der zu-
gehörigen Strassenhebel.
Die Signale sind während der Nacht elektrisch beleuchtet und zwar durch zwei von ein-
ander vollkommen unabhängige Stromkreise, so dass eine Störung ausgeschlossen erscheint. Die
Schaltung der Blockwerke ist mit Rücksicht auf mögliche Beeinflussungen durch die Starkströme
- Stromübergänge oder Induktionswirkungen — allgemein so erfolgt, dass derartige Ein-
wirkungen niemals eine Freigabe herbeiführen können. Auf den Tunnelstrecken werden, wie
noch zu bemerken ist, die Signale durch rothe und grüne Glühlampen gegeben.
