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XXIX. Verkehrsanlagen in London, New York, Paris und die fehlende Schnellbahn-Milliarde Berlins

Full text: Das steinerne Berlin / Hegemann, Werner (Rights reserved - Rights managed by VG Wort (§ 51 VGG))

gestaltung verbunden hätte. Die staatlichen Behörden unterstützten den 
Entwurf, der dem Berliner Hausbesitzer-Parlament angeblich nur deshalb zu- 
wider war, weil mit dem Schwebebahn-System eine Unterfahrung der hei- 
ligen Innenstadt nicht möglich war— und somit eine Gefährdung desscheuß- 
lichen Wustes ihrer Mietkasernen befürchtet werden konnte. Wenn diesen 
Schnellbahnfeinden bewiesen wurde, daß auch eine Schwebebahn ihnen Nut- 
zen bringen mußte, waren sie überzeugt, daß eine Untergrundbahn ihnen 
noch mehr nützen würde. Wie, im Gegensatz zu dieser Interessenpoliti- 
schen Untergrundbahn-Freundschaft, die große Masse der Berliner über 
Untergrundbahnen und über den Vorteil, in einem Keller fahren zu müs- 
sen, denkt, beweisen die Verkehrszahlen, wonach die Untergrundbahn in 
jedem Sommer ein Fünftel ihrer Fahrgäste an die Oberflächen-Verkehrs- 
mittel verliert. Nur bei schlechtem oder kaltem Wetter, wenn das Sitzen 
in den langsamen und schlecht geheizten Straßenbahnwagen unerträglich 
wird, ist der Andrang zur Untergrundbahn stärker als zur Straßenbahn 
und zum Omnibus. Die Hochbahn vereinigt als geradezu ideales Verkehrs- 
mittel Billigkeit mit leichter Heizbarkeit, Belichtung durch Sonnenlicht 
und Aussicht in die Heimatstadt, die vielleicht mehr und mehr wieder 
aufhören wird, scheußlich zu sein. 
Die Linie der Schwebebahn hätte für 3,5 Millionen Mark je Kilome- 
ter und in kurzer Zeit gebaut werden können. Der Fahrpreis für die ganze 
Strecke Gesundbrunnen—Neukölln sollte 10 Pfennige betragen, wobei die 
Bau- und Betriebsgesellschaft ein gutes Geschäft gemacht hätte. Aber die 
Berliner Stadtverwaltung entschloß sich lieber für eine von der Allgemei- 
nen Elektrizitäts-Gesellschaft vorgeschlagene unterirdische Bahn, deren 
Kosten damals auf 8,5 Millionen für den Kilometer veranschlagt waren 
und später noch viel höher wurden. Sie war also kilometerweise um mehr 
als 5 Millionen Mark teurer als die Schwebebahn, erforderte im Ganzen 
eine Mehrausgabe von rund 100 Millionen Mark und — wird im Jahre 
1930 vielleicht endlich fertig werden. Die AEG gründete für das Unterneh- 
men eine besondere Schnellbahn-Gesellschaft. Als nach der geschilderten 
jahrelangen Verzögerung endlich mit dem Bau begonnen wurde, kam der 
Krieg, und die Gesellschaft brach zusammen. Nach langem Hin und Her 
mußte die Stadt Berlin die Fertigstellung der Bahn übernehmen. Die Stadt 
mußte die viel umstrittene Linienführung ändern, wobei sehr kostspielige 
Umbauten bereits fertiggestellter Anlagen nötig wurden. So mußte z.B. 
der schon fertige Spreetunnel an der Jannowitzbrücke durch ein neues 
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