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XXIX. Verkehrsanlagen in London, New York, Paris und die fehlende Schnellbahn-Milliarde Berlins

Full text: Das steinerne Berlin / Hegemann, Werner (Rights reserved - Rights managed by VG Wort (§ 51 VGG))

der Straßenbahn-Gesellschaft die Erhöhung der Tarife verweigerte, konn- 
ten die gesamten Straßenbahnen in den Verbandsbesitz übergehen und 
wurden zusammen mit den 10000 Hektar Wäldern des Verbandes eins 
der wichtigsten Erbstücke der kurz darauf (1920) entstehenden Einheits- 
Gemeinde Berlin. 
Als ob es nicht genügt hätte, daß 20 Jahre vorher der Eisenbahnmi- 
nister die private Bahngesellschaft gegen die Gemeinde stützte, griff sogar 
Wilhelm II. durch Kabinettsordern zu ihren Gunsten ein. »Durch die 
Kabinettsordre vom September 1901 «, so berichtete Hugo Heimann, »wur- 
den wiederum ohne die andere Vertragspartei auch nur zu hören oder zu 
befragen, einer großkapitalistischen Erwerbsgesellschaft Zugeständnisse 
gemacht zu dem ausgesprochenen Zwecke, die Wirtschaftlichkeit ihres 
Betriebes zu erhöhen, d. h. den Aktionären dieser Gesellschaft höhere 
Dividenden zuzuführen... Dafür aber schwamm diese Gesellschaft so im 
Golde, daß sie einer kaiserlichen Anregung entsprechend jene bekannten 
bronzenen Jagdgruppen am Großen Stern aufstellen konnte.« (Tafel 51) 
Dieser kunst- und sozialpolitische Eingriff Wilhelms II. war umso schäd- 
licher, als die GroßBerliner Verkehrspolitik während der damaligen Kämpfe 
vor einer neuen großen Entscheidung stand: der Bau von Verkehrsmit- 
teln, die schneller sind als Straßenbahnen, war damals so dringend nötig 
geworden, daß es sogar von privaten, auf finanziellen Reingewinn ange- 
wiesenen Gesellschaften für lohnend angesehen wurde, Schnellbahnen — 
wenigstens in der billigeren Form von Hochbahnen —zu bauen. Mit Sie- 
mens & Halske zogen sich die Unterhandlungen über die erste Hochbahn 
schon seit Anfang der neunziger Jahre in die Länge. Als dann endlich 
»mit der Herstellung des eisernen Viaduktes auf einigen Strecken östlich 
vom Halleschen Tore begonnen worden war,« — so meldet der Berliner 
Verwaltungsbericht von 1904 — »machte die freudige Erwartung, welche 
man früher dem Unternehmen entgegengebracht hatte, in weiten Kreisen 
einer Enttäuschung über den wenig ansprechenden Anblick des eisernen 
Bauwerks Platz.« Diese erste Hochbahn wurde zum Teil schon Unter- 
grundbahn und wurde erst 1902 endlich eröffnet. Welche Mächte geistiger 
Finsternis von Grundbesitzern der Innenstadt und ähnlichen Feinden des 
Schnellverkehrs gegen die einzig wirtschaftliche Form der Schnellbahn, 
die Hochbahn, ins Feld geführt wurden, zeigt als einer unter Tausenden 
der » Protest « des Berliners Dr. Wollny, des Verfassers zahlloser philoso- 
phischer Schriften, der 1894 unter Berufung auf die » pantheistische Auf- 
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