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XXIX. Verkehrsanlagen in London, New York, Paris und die fehlende Schnellbahn-Milliarde Berlins

Full text: Das steinerne Berlin / Hegemann, Werner (Rights reserved - Rights managed by VG Wort (§ 51 VGG))

Westen und Osten gefördert hat, so wenig konnte eine derartige Entwick- 
lung in nur zwei Richtungen den Ring des »Bodenmonopols« zerbrechen. 
Solange die großen Gebiete im Süden und Norden vom städtischen Schnell- 
verkehr unerschlossene Eisenbahn-Wüsten blieben, konnte auch das Neu- 
land im Westen und Osten von der Bodenspekulation, ohne viel Mühe, 
fast zu Kasernenlandpreisen aufgewertet werden. Die Verhältnisse in der 
»Villen-Kolonie « Grunewald haben das bewiesen (Seite 391). 
Der verspätete Bau der 12145 m langen Stadtbahn ist durch die 
»Gründerzeit« und durch üppige Aufmachung verteuert worden. Trotz- 
dem hat er mit dem gesamten späteren Ausbau bis zur Abwicklung des 
»Baufonds« im Jahre 1892 nur 68,1 Millionen verschlungen. Davon wur- 
den 15 Millionen durch die Vermietung der Stadtbahnbögen verzinst, und 
mindestens die Hälfte der Baukosten ist auf die Bedürfnisse des Fernver- 
kehrs zu verrechnen, der zwei der vorhandenen vier Geleise ausschließlich 
benutzt. Danach wären also für den städtischen Schnell- und Vorortver- 
kehr wenig mehr als 2 Millionen Mark je Kilometer zweigleisiger Schnell- 
bahn zu verrechnen für eine Linie, auf der eine der internationalen Höchst- 
leistungen des innerstädtischen Schnellverkehrs bewältigt wird. Wer be- 
haupten möchte, daß damals Berlin nicht reif gewesen sei, vernünftig 
finanzierte Schnellbahnbauten zu verzinsen, vergleiche mit diesem Preise 
von 2 Millionen die Kosten der Untergrundbahnen, die schon vor dem 
Kriege in der Innenstadt etwa 10 Millionen Mark für den Kilometer ver- 
schlangen und die heute noch wesentlich teurer sind. 
Welch brennendem Bedürfnis auch die nur teilweise Ausführung der 
Orth’schen Gedanken begegnete, zeigte die geradezu rührende Begeiste- 
rung, mit der sich die Zeitgenossen nach der Eröffnung über diese »groß- 
städtische Einrichtung « gefreut haben. Diese Anerkennung darf nicht 
darüber hinwegtäuschen, daß die verzögerte und teilweise ganz versäumte 
Ausführung der Orth’schen Vorschläge zu den folgenschwersten Versäum- 
nissen in der Berliner Baugeschichte gehört. (Vgl. die Diagramme S. 431). 
Glücklicherweise kommen diese über das Schicksal einer Stadt ent- 
scheidenden Augenblicke nicht nur einmal und unwiederbringlich. Berlin 
arlebte einen ähnlichen Augenblick etwa anderthalb Jahrzehnte später, 
also um 1897, als dem Bau der ersten elektrischen Straßenbahn (die schon 
1881 zwischen Groß-Lichterfelde und Südende verkehrte) endlich die 
»Umwandlung« der Pferdebahnen in elektrische Straßenbahnen und die 
Schaffung langer Durchgangslinien nach den Außenbezirken folgen sollte.
	        
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