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XXIX. Verkehrsanlagen in London, New York, Paris und die fehlende Schnellbahn-Milliarde Berlins

Full text: Das steinerne Berlin / Hegemann, Werner (Rights reserved - Rights managed by VG Wort (§ 51 VGG))

reich bepflanzte Ringstraße im Anschluß an »Unter den Linden« und an 
die Museumsinsel im Zuge der heutigen Stadtbahn bis zum Märkischen 
Museum und im weiteren Anschluß an die dort viel zu langsam entste- 
henden Uferstraßen der Spree für das östliche Berlin und überhaupt für 
die ganze Altstadt bedeutet hätte. Man vergleiche damit die heutige Dirck- 
senstraße und die Hoffnungslosigkeit der Berliner »City«, die zur Flucht 
nach dem Nollendorfplatz, der Tauentzienstraße und dem Kurfürsten- 
damm gezwungen hat. Eine Weltstadt braucht erlesene Geschäftslagen, 
ohne die ihre Vergnügungs- und Luxusindustrien ihre Erzeugnisse nicht 
vorteilhaft anbieten können. So viel auch gegen Napoleons III. umfassen- 
de Straßenbauten einzuwenden ist, so wenig kann bezweifelt werden, daß 
zie der Pariser Geschäftsstadt nützten. In Berlin haben die Behörden das Aus- 
münzen der städtebaulichen Möglichkeiten der aufblühenden Geschäfts- 
stadt weniger gefördert als gehemmt. Die privaten Versuche, ihre Bedürf- 
nisse mit Anlagen wie die Beuthstraße, die beiden Passagen oder das Ber- 
liner Palais Royal zu befriedigen, wurden mit ungenügenden Mitteln oder 
am falschen Platze unternommen und haben Enttäuschungen gebracht. 
Man vergegenwärtige sich schließlich, welche Schäden der heilige Bezirk 
der Museumsinsel und der benachbarte Monbijou-Park durch die Stadt- 
bahn erlitten haben, und man vergesse nicht, daß das Gelände des Königs- 
grabens ursprünglich Berliner Gemeindeland war, das vom »Großen« Kur- 
fürsten mehr durch Okkupation als durch Kauf erworben wurde und das 
somit nach Aufhebung der Befestigung nicht wie gewöhnlicher Boden 
hätte erschlossen werden dürfen. 
Auch abgesehen vom Königsgraben wurden die großen von Orth er- 
kannten Möglichkeiten, die Berliner Innenstadt im Zusammenhange mit 
dem Bau der Stadtbahn durchgreifend zu regulieren, nicht ausgenutzt. 
Am 7. Februar 1882, also 38 Jahre nach den ersten Entwürfen und ı ı 
Jahre nach Orth’s erneuter Anregung wurde die heutige Stadtbahn end- 
lich als eine teilweise Ausführung des Orth’schen Zentralbahn-Vorschla- 
ges eröffnet. Die Nord-Südverbindung zwischen Stettiner, Lehrter, Pots- 
damer, Anhalter, Görlitzer Bahnhof, die Orth sowohl wie zum Teil noch 
Hartwich ins Auge gefaßt hatten, fehlt noch heute, obgleich sie im Groß 
Berliner Wettbewerb von 1910 von allen Preisträgern, d. h. also von den 
führenden Fachleuten Deutschlands, aufs neue gefordert wurde. So se- 
zensreich auch die Wirkungen des verspäteten und teilweisen Baues der 
Stadtbahn gewesen sind und so sehr sie die Entwicklung Berlins nach 
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