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XXIX. Verkehrsanlagen in London, New York, Paris und die fehlende Schnellbahn-Milliarde Berlins

Full text: Das steinerne Berlin / Hegemann, Werner (Rights reserved - Rights managed by VG Wort (§ 51 VGG))

Mobilmachung von 1850 ließ die Regierung die Stadtmauer, wo es nötig 
war, durchbrechen und ließ ihre Dampfbahn unbekümmert durch die 
Straßen laufen. ; 
So entstand die erste preußische Staatsbahn keineswegs als sozialpoli- 
tische Tat. Nachdem die Regierung mit diesem Bau für künftige militä- 
rische Bedürfnisse gesorgt zu haben glaubte, sank sie wieder in ihre über- 
lieferte städtebauliche Gleichgültigkeit. Das eingleisige Provisorium die- 
ser Bahn blieb dreißig Jahre unverbessert in Benutzung. Der Personen- 
verkehr, von dem viel erhofft worden war, wurde gar nicht versucht. Der 
Güterverkehr dagegen wuchs derartig, daß die Straße überlastet und schließ- 
lich eine Neugestaltung unvermeidlich wurde. Statt damals wenigstens 
ihre Straßendampfbahn in eine Viaduktbahn umzubauen, die auch die 
erforderliche Schlagader des Personenverkehrs werden konnte, dachte die 
Regierung wieder nur an ihre militärischen Bedürfnisse und baute nach 
Pariser Muster in weitem Umkreise um die Stadt eine Ringbahn, die nach 
dem Urteil des Berliner Verwaltungsberichtes von 1898 (S. 39) »vielfäl- 
tig gleichsam wie eine neue Stadtmauer in die Erscheinung tritt und 
wirkt«. Dieser Bahnring ersetzte nicht die dringend benötigten Durch- 
messerbahnen und die radialen Verbindungen nach den billigen Neubau- 
gebieten, wie sie Huber, Faucher, Orth, Bruch, Dohna und der Berliner 
Magistrat verlangt hatten. Dieser stadtmauerähnliche Bahnring verstärkte 
den Ring des » Bodenmonopols«, der Berlin umschloß, statt ihn zu bre- 
chen. Eine solche Ringbahn konnte für den Berliner Personenverkehr erst 
ein halbes Jahrhundert später Bedeutung gewinnen, als die »cohärente 
Steinmasse« endlich über den einschnürenden Ring hinausgeflutet und so 
gewaltig gewachsen war, daß die verschiedenen Strecken der Ringbahn fast 
zu Durchmesserstrecken der Stadt wurden. 
Während die preußische Regierung den Berliner Verkehr durch ihren 
verständnislosen Schematismus schädigte, besaß die Hauptstadt in August 
Orth (1828—1901) einen der genialsten Beurteiler großstädtischer Ver- 
kehrsbedürfnisse. Er erkannte klar, was Napoleon 111., Hausmann und ihre 
Nachahmer in Potsdam und im Berliner Polizei-Präsidium nie begriffen, 
daß » bei Städten über eine halbe Million Einwohner mit Lokomotiven 
betriebene lokale Eisenbahnen die Hauptverkehrsstraßen bilden müssen, 
deren Durchführung als Hauptstraßennetz der weiteren Entwicklung von 
Straßenanlagen zweckmäßig vorangeht. In Verbindung damit muß stets 
eine Umbildung der inneren Stadt stehen.« 
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