Mobilmachung von 1850 ließ die Regierung die Stadtmauer, wo es nötig
war, durchbrechen und ließ ihre Dampfbahn unbekümmert durch die
Straßen laufen. ;
So entstand die erste preußische Staatsbahn keineswegs als sozialpoli-
tische Tat. Nachdem die Regierung mit diesem Bau für künftige militä-
rische Bedürfnisse gesorgt zu haben glaubte, sank sie wieder in ihre über-
lieferte städtebauliche Gleichgültigkeit. Das eingleisige Provisorium die-
ser Bahn blieb dreißig Jahre unverbessert in Benutzung. Der Personen-
verkehr, von dem viel erhofft worden war, wurde gar nicht versucht. Der
Güterverkehr dagegen wuchs derartig, daß die Straße überlastet und schließ-
lich eine Neugestaltung unvermeidlich wurde. Statt damals wenigstens
ihre Straßendampfbahn in eine Viaduktbahn umzubauen, die auch die
erforderliche Schlagader des Personenverkehrs werden konnte, dachte die
Regierung wieder nur an ihre militärischen Bedürfnisse und baute nach
Pariser Muster in weitem Umkreise um die Stadt eine Ringbahn, die nach
dem Urteil des Berliner Verwaltungsberichtes von 1898 (S. 39) »vielfäl-
tig gleichsam wie eine neue Stadtmauer in die Erscheinung tritt und
wirkt«. Dieser Bahnring ersetzte nicht die dringend benötigten Durch-
messerbahnen und die radialen Verbindungen nach den billigen Neubau-
gebieten, wie sie Huber, Faucher, Orth, Bruch, Dohna und der Berliner
Magistrat verlangt hatten. Dieser stadtmauerähnliche Bahnring verstärkte
den Ring des » Bodenmonopols«, der Berlin umschloß, statt ihn zu bre-
chen. Eine solche Ringbahn konnte für den Berliner Personenverkehr erst
ein halbes Jahrhundert später Bedeutung gewinnen, als die »cohärente
Steinmasse« endlich über den einschnürenden Ring hinausgeflutet und so
gewaltig gewachsen war, daß die verschiedenen Strecken der Ringbahn fast
zu Durchmesserstrecken der Stadt wurden.
Während die preußische Regierung den Berliner Verkehr durch ihren
verständnislosen Schematismus schädigte, besaß die Hauptstadt in August
Orth (1828—1901) einen der genialsten Beurteiler großstädtischer Ver-
kehrsbedürfnisse. Er erkannte klar, was Napoleon 111., Hausmann und ihre
Nachahmer in Potsdam und im Berliner Polizei-Präsidium nie begriffen,
daß » bei Städten über eine halbe Million Einwohner mit Lokomotiven
betriebene lokale Eisenbahnen die Hauptverkehrsstraßen bilden müssen,
deren Durchführung als Hauptstraßennetz der weiteren Entwicklung von
Straßenanlagen zweckmäßig vorangeht. In Verbindung damit muß stets
eine Umbildung der inneren Stadt stehen.«
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