Jer Strassen- und Bahnverkehr.
ainem Stück gefertigte, diesen Anforderungen entsprechende Rillenschiene noch nicht
gewalzt werden konnte. Erst im Jahre 1886 war es möglich, eine von dem Werke
Phönix gewalzte Rillenschiene mit Steg zu erhalten, die auch als Phönix-Schiene
Fig. 6) umfassende Verwendung fand, da die Zwillingschiene wegen des
schwachen Steges für die starke Inanspruchnahme des Betriebes nicht die genügende
Dauerhaftigkeit gezeigt hatte.
Zur selben Zeit wurde aber auch die dreiteilige Haarmann-Schwellenschiene
‘Fig. 7) versuchsweise in grösseren Strecken verlegt, d- bei dieser Schiene ein
grosser Fortschritt durch die Beseitigung des Schlages am Schienenstoss erreicht
war, weil nämlich der Vollschienenstoss durch einen Halbstoss ersetzt ist.
Die gute Bewährung dieser Probestrecken gah wieder Veranlassung, auch für die
Phönix-Schiene eine Halbstosskonstruktion herzustellen, welche Aufgabe durch den
Ingenieur Th. Schmidt gelöst wurde (Fig. 8), und auch bei der Haarmann’schen
Schwellenschiene durch Ueberblattung der Schiene am Stoss eine Vereinfachung der
Konstruktion von einer dreiteiligen zu einer zweiteiligen zu ermöglichen. (Fig. 9).
Alle diese neuen, in Berlin überhaupt zum ersten mal ausgeführten Konstruktionen
sind oder werden z. Z. bei den Gleisebauten zur Verwendung gebracht; hierdurch
ist auch der Wegfall der seither üblichen Einfassung der Schienenstränge in asphal-
:irten Strassen mit Steinschwellen ermöglicht worden.
Die in Berlin unter der Bezeichnung „Buddeln“ bekannten Arbeiten unter dem
Strassendamm: das Einlegen von Gas- und Wasserleitungsröhren, die Kanalisations-
bauten usw., haben für den Betrieb der Strassenbahnen recht viel Unannehmlich-
keiten zur Folge. Um ihn aufrecht zu erhalten, ist der Bau von Notgleisen unent-
behrlich, die ja auch stets in grosser Zahl und in bedeutendem Umfange bei endyültiger
Pflasterung in Stein oder Asphalt aller seither mit alter einfacher Steinpflasterung
ausgeführten und mit Strassenbahnen belegten Strassen Verwendung finden. Bei der
alten Pflasterungsart wurden die Gleise einfach eingebaut; da aber auch in endgültig
mit fundamentirten Pflasterungen versehenen Strassen das Buddeln kein Ende nimmt,
hier aber ein Einbau bei Steinpflaster mit sehr grossen Kosten verknüpft, bei Asphalt
überhaupt unausführbar wäre, musste eine besondere Notgleisschiene erdacht werden,
die, auf das Pflaster gelegt, den Strassenverkehr noch zulässt. Diese Schiene ist in
Fig. 10 dargestellt. Mit ihr sind auch die Notweichen konstruirt, die ein unentbehr-
üiches Zubehör für den Betrieb bilden.
Die Weichen selbst sind ebenfalls sehr vervollkommnet worden. Von der einfachen
sogenannten Zwangsweiche ist man bis zu den Universalweichenanlagen mit 12 Fahr-
richtungen vorgeschritten. Für diese Anlagen ist die Weiche mit zwei Zungen
konstruirt.
Bei der Lebensgefahr, die dem Weichensteller in den verkehrreichen Strassen
drohte, war die Einführung der selbstthätigen Kippweiche nach amerikanischem Muster
dringend geboten. Es sind denn auch 80 solcher Weichen eingebaut, deren Kasten
sämtlich an die Kanalisation angeschlossen sind, um der sonst unvermeidlichen
raschen Verschlämmung vorzubeugen. Fig. 11 bis 14 stellen eine solche Weiche dar.
Die fortschreitende Entwicklung der Bahnbauten hatte eine rege Hochbau-
chätigkeit zur Folge; es mussten Stallungen und Schmieden für die Pferde, dann Wagen-
schuppen, Werkstätten, Bureau- und Wohngebäude geschaffen werden. So sind denn
z. Z. ausser einer grossen Zentralwerkstätte 24 Bahnhöfe in Benutzung, auf welchen
