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Der Strassen- und Bahnverkehr

Full text: Festschrift zur XXXV. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure (Public Domain)

Jer Strassen- und Bahnverkehr. 
ainem Stück gefertigte, diesen Anforderungen entsprechende Rillenschiene noch nicht 
gewalzt werden konnte. Erst im Jahre 1886 war es möglich, eine von dem Werke 
Phönix gewalzte Rillenschiene mit Steg zu erhalten, die auch als Phönix-Schiene 
Fig. 6) umfassende Verwendung fand, da die Zwillingschiene wegen des 
schwachen Steges für die starke Inanspruchnahme des Betriebes nicht die genügende 
Dauerhaftigkeit gezeigt hatte. 
Zur selben Zeit wurde aber auch die dreiteilige Haarmann-Schwellenschiene 
‘Fig. 7) versuchsweise in grösseren Strecken verlegt, d- bei dieser Schiene ein 
grosser Fortschritt durch die Beseitigung des Schlages am Schienenstoss erreicht 
war, weil nämlich der Vollschienenstoss durch einen Halbstoss ersetzt ist. 
Die gute Bewährung dieser Probestrecken gah wieder Veranlassung, auch für die 
Phönix-Schiene eine Halbstosskonstruktion herzustellen, welche Aufgabe durch den 
Ingenieur Th. Schmidt gelöst wurde (Fig. 8), und auch bei der Haarmann’schen 
Schwellenschiene durch Ueberblattung der Schiene am Stoss eine Vereinfachung der 
Konstruktion von einer dreiteiligen zu einer zweiteiligen zu ermöglichen. (Fig. 9). 
Alle diese neuen, in Berlin überhaupt zum ersten mal ausgeführten Konstruktionen 
sind oder werden z. Z. bei den Gleisebauten zur Verwendung gebracht; hierdurch 
ist auch der Wegfall der seither üblichen Einfassung der Schienenstränge in asphal- 
:irten Strassen mit Steinschwellen ermöglicht worden. 
Die in Berlin unter der Bezeichnung „Buddeln“ bekannten Arbeiten unter dem 
Strassendamm: das Einlegen von Gas- und Wasserleitungsröhren, die Kanalisations- 
bauten usw., haben für den Betrieb der Strassenbahnen recht viel Unannehmlich- 
keiten zur Folge. Um ihn aufrecht zu erhalten, ist der Bau von Notgleisen unent- 
behrlich, die ja auch stets in grosser Zahl und in bedeutendem Umfange bei endyültiger 
Pflasterung in Stein oder Asphalt aller seither mit alter einfacher Steinpflasterung 
ausgeführten und mit Strassenbahnen belegten Strassen Verwendung finden. Bei der 
alten Pflasterungsart wurden die Gleise einfach eingebaut; da aber auch in endgültig 
mit fundamentirten Pflasterungen versehenen Strassen das Buddeln kein Ende nimmt, 
hier aber ein Einbau bei Steinpflaster mit sehr grossen Kosten verknüpft, bei Asphalt 
überhaupt unausführbar wäre, musste eine besondere Notgleisschiene erdacht werden, 
die, auf das Pflaster gelegt, den Strassenverkehr noch zulässt. Diese Schiene ist in 
Fig. 10 dargestellt. Mit ihr sind auch die Notweichen konstruirt, die ein unentbehr- 
üiches Zubehör für den Betrieb bilden. 
Die Weichen selbst sind ebenfalls sehr vervollkommnet worden. Von der einfachen 
sogenannten Zwangsweiche ist man bis zu den Universalweichenanlagen mit 12 Fahr- 
richtungen vorgeschritten. Für diese Anlagen ist die Weiche mit zwei Zungen 
konstruirt. 
Bei der Lebensgefahr, die dem Weichensteller in den verkehrreichen Strassen 
drohte, war die Einführung der selbstthätigen Kippweiche nach amerikanischem Muster 
dringend geboten. Es sind denn auch 80 solcher Weichen eingebaut, deren Kasten 
sämtlich an die Kanalisation angeschlossen sind, um der sonst unvermeidlichen 
raschen Verschlämmung vorzubeugen. Fig. 11 bis 14 stellen eine solche Weiche dar. 
Die fortschreitende Entwicklung der Bahnbauten hatte eine rege Hochbau- 
chätigkeit zur Folge; es mussten Stallungen und Schmieden für die Pferde, dann Wagen- 
schuppen, Werkstätten, Bureau- und Wohngebäude geschaffen werden. So sind denn 
z. Z. ausser einer grossen Zentralwerkstätte 24 Bahnhöfe in Benutzung, auf welchen
	        
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