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Full text: Winterdienst für den Radverkehr (Rights reserved)

Information 99 WINTERDIENST FÜR DEN RADVERKEHR www.einsatzwetter.de und App Ist es glatt oder nicht glatt? Das Auftreten von Glätte hängt maßgeblich von der Temperatur und dem Zustand der Brücke, der Straße, des Rad- bzw. Fußweges ab. Das Portal www.einsatzwetter.de und die App vereinen alle wichtigen Informationen, die für die Entscheidung - Kontrollfahrt, Einsatz oder Nicht-Einsatz – notwendig sind. • Lufttemperatur, Taupunkt und Risikobox • Straßen-, Brücken-, Rad- und Fußweginfos • Glättewarnungen und Unwetter-Indizies • Radar mit Schnee-/Regenunterscheidung Ihre Vorteile: • Hohe Planungssicherheit von Personal und Fuhrpark • Direkter Kontakt zum Meteorologen 24/7 • Kosteneinsparung durch gezielte Räum- und Streueinsätze • Umwelt schonen durch differenzierte Streumittelausbringung • Nachweis bei Haftungsfragen und Schadensfällen Jetzt kostenfrei testen und kennenlernen! 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Horst Hanke Vorsitzender des VKU-Fachausschusses Winterdienst WINTERDIENST FÜR DEN RADVERKEHR Vorwort Der Fachausschuss Winterdienst des VKU beschäftigt sich seit vielen Jahren mit dem Thema Winterdienst auf Radwegen. Bereits im Jahr 1998 wurden grundlegende Empfehlungen hierzu in der Informationsschrift 35 niedergelegt. Seither haben sich viele Veränderungen ergeben: In der kommunalen Verkehrspolitik mit stärkerer Förderu ng des Radverkehrs und verstärktem Ausbau der Radwege, aber vor allem auch in der Räum- und Streutechnologie. Sowohl in der Praxis als auch im Rahmen von Forschungsvorhaben wurden umfangreiche Erkenntnisse zum Radverkehr im Winter, zur Verkehrssicherheit von Radfahrern und zur Wirksamkeit von Winterdienstmaßnahmen gesammelt, die der Fachausschuss ausgewertet hat und auf deren Basis die vorliegende, komplett neu erstellte Informationsschrift entstanden ist. Die stärkere Bedeutung des Radverkehrs im Rahmen der Verkehrswende, hat in vielen Städten bereits zu verstärkten Aktivitäten bei Radwegeplanung und Radwegebau geführt. Umfragen unter Fahrradfahrern haben ergeben, dass diese auch im Winter gern Ihr Fahrrad als Verkehrsmittel benutzen, vorausgesetzt die Radverkehrsverbindungen sind durchgängig vom Winterdienst betreut und gefahrlos zu befahren. Wer also die Stärkung des Radverkehrs in der Stadt ernst meint, muss die Projekte von Anfang an richtig planen und die Nutzbarkeit der Radwege in allen Jahreszeiten anstreben. Der Winterdienst auf Radwegen ist nur mit maschineller Unterstützung zu gewährleisten. Das bedeutet für die Stadtplaner: Radwege sind so einzurichten, dass Mindestbreiten der Wege an keiner Stelle unterschritten werden und die durchgängige Behandlung im Winterdienst sichergestellt ist. Wichtig ist aber auch die effektive Räum- und Streutechnik. Radwege, die häufig sehr schmal sind oder auch auf der Fahrbahn integriert sind, müssen mit gesonderter Technik geräumt werden und dürfen keinesfalls mit Schnee zugeschoben werden. Nur der Einsatz von tauenden Streustoffen, am besten Flüssigsalz FS 100, kann die erforderliche Sicherheit für den Radverkehr herstellen, denn dieser ist auf glatten Wegen extrem gefährdet. Hierzu gibt die Schrift praktische Hinweise zu Organisation und Durchführung. Das Ziel ist lohnend: Radverkehr auch im Winter möglich zu machen, reduziert den motorisierten Individualverkehr auf der Kurzstrecke signifikant. Deutliche Emissionssenkungen, Entlastung der Strecken und Knotenpunkte und die Verhinderung eines Parkraumkollapses gerade bei reduzierten Parkflächen durch Schneefall können so erreicht werden. Ein guter Winterdienst auf Radwegen ist somit ein wesentlicher Beitrag für einen nachhaltigen Verkehr in den Städten. Die Schrift wendet sich zum einen an die VKU-Mitgliedsbetriebe, die den Winterdienst auf allen Flächen in ihrer Zuständigkeit durchführen, mit Tipps zum Einsatz optimaler Technik und Streustoffe gegen Glätte und Schnee sowie zum anderen an die Stadtplaner und Städtebauer mit Hinweisen zu durchgehenden Rad­ wegenetzen und notwendigen baulichen Qualitäten der Radwege, die Voraussetzung für einen reibungslosen Radverkehr auch im Winter sind. Ich hoffe, dass diese Schrift des gemeinsamen VKU-Fachausschusses Winterdienst, der gleichzeitig auch Arbeitsausschuss Winterdienst in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen ist, den VKUMitgliedern, Stadtplanern und Städtebauern sowie anderen Interessierten in der Branche gute Hinweise geben kann, zum Aufbau und zur Betreuung eines guten Radwegenetzes, das den Radverkehr in allen Jahreszeiten zur Entlastung unserer Innenstädte attraktiv macht. Dr.-Ing. Horst Hanke Vorsitzender des VKU-Fachausschusses Winterdienst 5 6 VORBEMERKUNGEN 01 VORBEMERKUNGEN Radfahren im Winter Winterdienst auf Radwegen ist in jüngster Zeit zunehmend in der Diskussion. Bis zur jüngeren Vergangenheit war es vielerorts nicht üblich, intensiven Winterdienst auf Radwegen durchzuführen, insbesondere auch ausserorts. Dies vor allem deswegen, da im Winter nur wenige Personen das Rad genutzt haben; zudem gab es Probleme, geeignete und von den Nutzern akzeptierte Streustoffe zu finden. Angesichts der aktuellen Diskussion um Klima und Schadstoffbelastungen und des daraus folgenden Booms im Radverkehr und Radwegebau muss dies jedoch in einem neuen Licht betrachtet werden, zumal das Fahrrad nun auch im Winter stark zunehmend genutzt wird, auch für zwischenörtliche Verbindungen. Hierzu haben auch neue Möglichkeiten wie E-Bikes und Pedelecs beigetragen. Somit ist es nicht haltbar, im Winter die Radwege nicht oder nur nachrangig zu betreuen, zumal neue Streutechniken einen umweltfreundlichen und effektiven Winterdienst erlauben. WINTERDIENST FÜR DEN RADVERKEHR 02 RADVERKEHR IM WINTER 2.1 Verstärkte Nutzung des Fahrrads im Winter er sogar weniger als 10 %. Interessanterweise ist der Rückgang in den Städten am geringsten, die ohnehin schon die höchsten Radverkehrsanteile haben. Dies ist ein Indiz dafür, dass in Gerade in den letzten Jahren hat sich der Radverkehr in Deutsch- diesen Städten das Rad in hohem Maße Alltagsverkehrsmittel land wesentlich entwickelt. Sowohl absolut als auch relativ zum ist und dass ein guter Standard im Radwegebau und im Winter- Gesamtverkehrsvolumen steigt die Zahl der mit dem Fahrrad zu- dienst den Radverkehr auch im Winter deutlich fördert. rückgelegten Wege kontinuierlich an. Ein guter Winterdienst würde somit dazu führen, dass deutDer in den letzten Jahren rasant erfolgte Ausbau der Rad- lich mehr Personen ihr Fahrrad auch bei winterlicher Witterung wegenetze hat dies wesentlich gefördert. Der zunehmende nutzen. Ausbau auch der innerörtlichen und überörtlichen Radwege­ verbindungen bis hin zu den aktuell vieldiskutierten Rad­ schnell­ verbindungen, verbunden mit der verbesserten Mobilität i­nfolge Pedelecs und E-Bikes, hat auch den Rad­ver­ 2.2 Gefährdung des Radverkehrs im Winter kehr d ­ eutlich gefördert. Eine aktuelle Befragung der Radfahrer, die die TU Dresden In den letzten Jahren ist festzustellen, dass immer mehr Per- durchgeführt hat, hat gezeigt, dass die Radfahrer, die bei sonen das Fahrrad als einziges Individualverkehrsmittel benut- kritischer Witterung das Fahrrad nicht benutzen, hierfür weit zen. So wird das Rad in zunehmendem Maße für den Alltags- überwiegend (87 %) als Ursache angeben, dass dies an dem verkehr (also Wege zur Arbeit, Ausbildung und Einkaufen), auch erhöhten Unfallrisiko infolge des ungenügenden Winterdiens- für weitere Wege, sowie ganzjährig genutzt. Gleichzeitig nutzen tes liegt. Bei einem guten Winterdienst würden viele das Rad ältere Menschen wegen der neuen Antriebsmöglichkeiten das auch an solchen Tagen nutzen. Fahrrad stärker als früher. Die Radverkehrsleistungen sind im Winter zwar noch deutlich niedriger als im Sommer, der Rück- Dass das erhöhte Risiko nicht nur eine subjektive Einschätzung gang ist aber wesentlich geringer als früher. ist, zeigen dann auch objektive Unfallanalysen. Analysen verschiedener Institute zeigen, dass die Unfälle im Radverkehr bei Dies führt dazu, dass der Radverkehr gerade im Winter und bei winterlicher Witterung ungefähr doppelt so hoch sind als bei ungünstigen Witterungsbedingungen überproportional stark unkritischer Witterung (Anstieg um 80 bis 100 %). Berücksichtigt angestiegen ist. Und die Radfahrer erwarten heute, dass die man die hohe Dunkelziffer der nicht polizeilich erfassten Unfälle vorhandenen Radwege, zumindest das Hauptradwegenetz für und die geringeren Radverkehrsmengen an winterlichen Tagen, den Alltagsradverkehr, auch im Winter sicher befahrbar sind. ist das relative Risiko eines Unfalls bei Glätte etwa 20 mal so hoch wie bei unkritischer Witterung. Der Rückgang der Verkehrsmengen im Radverkehr bei kritischer winterlicher Witterung ist derzeit noch erheblich, er beträgt im Ein funktionierender und effektiver Winterdienst auf Radwegen Durchschnitt immer noch knapp 50 %. Allerdings ist der Rück- ist damit auch für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit gang regional sehr unterschiedlich, im günstigsten Fall beträgt von großer Bedeutung. 7 8 GESETZLICHE ANFORDERUNGEN AN DEN WINTERDIENST 03 GESETZLICHE ANFORDERUNGEN AN DEN WINTERDIENST Eine Streupflicht besteht nur auf verkehrswichtigen und gefährlichen Radwegen. Das städtische Hauptradwegenetz, das überörtliche Alltagsradwegenetz und vor allem Radschnellverbindungen können als verkehrswichtig auch im Winter gelten. Die gesetzliche Winterdienstpflicht auf den Radwegen ergibt wegenetz und vor allem Radschnellverbindungen als verkehrs- sich aus der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht nach BGB wichtig auch im Winter gelten. sowie aus den Straßengesetzen der Länder und des B ­ undes. Laut Bundesgerichtshof (BGH) gilt die bereits bekannte Als gefährlich einzustufen wären auf jeden Fall Steigungen, Räumpflicht auch für verkehrswichtige Radwege. Jeweils zu enge Kurven und Kreuzungen sowie im Mischverkehr (gemein- beurteilen ist daher, ob eine Verkehrswichtigkeit vorliegt. Mit sam mit Fußgängern oder Kfz-Verkehr) betriebene Radwege. der steigenden Zunahme an Radverkehr wird auch die Ver- Grundsätzlich kann allerdings wegen der besonderen Instabi- kehrswichtigkeit regelmäßig neu zu beurteilen sein. Im Zwei- lität des Zweiradfahrers, auch angesichts der zuvor genannten felsfall sollte daher eine Räumpflicht für (alle) Radwege ange- Unfallrisiken, auf allen Radwegen von einer Gefährlichkeit bei nommen werden, damit der gefahrfreie Radverkehr ermöglicht Schnee- und Eisglätte ausgegangen werden. wird. In den meisten Gemeinden wird dies sicherlich politisch auch gewollt sein. Der Streustoff ist rechtlich nicht direkt geregelt, er muss ­lediglich unter den herrschenden Rahmenbedingungen geeig- Demnach gibt es zumindest innerorts eine Räumpflicht net und wirksam sein, was letztlich die Auswahl auch stark ­(„polizeiliche Reinigungspflicht“) für Radwege bei entsprechen- einschränkt. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Schneelage. Keinesfalls jedoch dürfen Radwege, insbeson- auf Grund der Rutschgefährlichkeit und der Geschwindigkeit dere solche mit Benutzungspflicht, zugeschoben werden oder der Fahrzeuge andere Anforderungen an das Streugut zu stel- gar als Schneeablagefläche dienen. Gerade das ist aber heute len sind, als beim Füßgängerverkehr. teilweise der Fall. Für die Radwege, für die eine Streupflicht besteht, besteht diese nur Eine Streupflicht besteht damit grundsätzlich nur auf ver- während des allgemeinen Tagesverkehrs. Das heißt allerdings, dass kehrswichtigen und gefährlichen Abschnitten. Verkehrswich- diese morgens so rechtzeitig geräumt und gestreut werden müssen, tig ­waren Radwege früher im Winter selten, heute können das dass der morgendliche Berufsverkehr bereits geschützt ist. Die Rad- städtische Hauptradwegenetz, das überörtliche Alltagsrad­ wege müssen somit gleichzeitig mit den Straßen bedient werden. WINTERDIENST FÜR DEN RADVERKEHR 04 AUSWAHL DER STRECKEN FÜR DEN WINTERDIENST Winterdienst auf Radwegen ist aus den geschilderten Gründen (oder von ihr beauftragte Unternehmen) die Radwege nach ein- notwendig. Dabei sollte er zumindest das Hauptrad­wegenetz heitlichen Standards bedienen. Bei Radwegen, die auf Fahr­ umfassen, das dem Alltagsverkehr dient. Wenn aus Aufwands- bahnen markiert sind (Radfahrstreifen oder Schutzstreifen), gründen nicht alle Radwege (zumindest in erster Stufe) be- und auf separaten Radwegen ist das sicherlich kein Problem, dient werden können, sollte die Auswahl nach der Verkehrs- problematisch ist dies allerdings bei gemeinsamen Rad- und ­ funktion der Radwege erfolgen; diese muss nicht unbedingt Gehwegen, da diese in der Regel im Winterdienst auf die Anlieger der Verkehrsfunktion einer parallel laufenden Straße ent- über­tragen sind und daher oft nur schlecht und vor a ­ llem un- sprechen. Wichtige Radverbindungen verlaufen ins Zentrum einheitlich betreut werden. Lässt sich die Führung des Hauptrad­ der Städte und Gemeinden, führen zu Schulen, Universitäten wegenetzes über solche Strecken nicht vermeiden, sollte daher oder großen Arbeitsstätten und Einkaufszentren. Wichtig bei die Bedienung im Winterdienst wieder von den Anliegern zur der Auswahl ist, dass möglichst ein zusammenhängendes Netz Stadt zurückgenommen werden. Gleiches gilt für sehr schma- bedient wird, damit die Strecken durchgängig benutzt werden le Radwege, die direkt neben dem Gehweg geführt werden, da können. auch diese sinnvoll nur gemeinsam maschinell betreut werden können. ­Detaillierte Hinweise hierzu finden sich in der Tabelle Bei der Festlegung können nicht nur Zählungen des Radverkehrs der Radwegführungen im Kapitel 6.2. helfen, nützlich ist häufig auch eine Abstimmung mit den Radverkehrsplanern, Radfahrbeauftragten und den örtlichen Rad- Bei der Festlegung des Winterdienstnetzes ist auch auf die Netz- verkehrsverbänden. Wichtig ist aber auch, dass der Winterdienst grenzen zu anderen Baulastträgern bzw. Nachbargemeinden zu auf den Radwegen zeitgleich mit dem auf den Straßen erfolgt, achten, damit eine durchgehende Betreuung der Hauptverbin- denn auch die Radwege müssen zum Beginn des Berufsverkehrs dungen sichergestellt ist und Streugrenzen auf offener Strecke ver- morgens frei sein. mieden werden. Entsprechende Absprachen und Vereinbarungen mit anderen Baulastträgern sind in solchen Fällen zu empfehlen. Wichtig ist die durchgehende maschinelle Räumung der Rad­wege bei Schneefall, denn ein manuelles Räumen größerer Strecken Zudem sollte darauf geachtet werden, dass zwischen dem ist aus Aufwandsgründen nicht möglich. Die Räumung muss mit Winter­dienst-Betreuungsnetz und der ausgewiesenen Beschil- speziellen Schmalspurfahrzeugen erfolgen, da nur beschränk- derung für die Radfahrer keine Widersprüche bestehen. te Durchfahrtsbreiten sowie oft auch Gewichtsbeschränkungen bestehen. Insofern ist für die Festlegung des Betreuungsnetzes Es empfiehlt sich, das betreute Radwegenetz und die Art des der ersten Stufe auch wichtig, dass alle zu betreuenden Rad­ Winterdienstes in der Öffentlichkeit offensiv bekannt zu machen wege auch maschinell bedient werden können. Dabei ist auch und zu erläutern. Dabei können auch Hinweise zum sicheren auf Durchfahrhindernisse wie Poller etc. zu achten. Radfahren im Winter gegeben werden. Zudem sollten auch die Anlieger auf ihre Pflichten bei gemeinsamen Rad- und Geh- Um den erforderlichen Standard des Winterdienstes auch ge- wegen sowie bei der Betreuung der Gehwege neben Radwegen währleisten zu können, ist es wichtig, dass dieses Netz auch besonders hingewiesen werden, insbesondere darauf, dass kein durchgängig betreut wird, d.h. dass die Stadt oder Gemeinde Schnee auf die Radwege geräumt werden darf. 9 10 EMPFEHLUNGEN ZUM RÄUMEN DER RADWEGE 05 EMPFEHLUNGEN ZUM RÄUMEN DER RADWEGE Grundsätzlich ist auf Radwegen eine möglichst gute und voll- Ein wesentlich größeres Problem besteht bei der Räumung von ständige Räumung erforderlich. Nicht nur, damit der Radweg Radwegen, die auf der Fahrbahn verlaufen (Radfahrstreifen oder möglichst gut und gefahrlos befahrbar ist, sondern vor allem Schutzstreifen). In diesem Fall besteht nämlich das Problem, dass auch, da eine gute Räumung den Einsatz von Streustoffen der Straßenwinterdienst beim Räumen in der Regel den Schnee ­minimieren kann (siehe auch unter Streutechnik). Bei separaten auf den Radweg räumen muss, da die Räumbreite für beides Radwegen ist eine solche gute Räumung in der Regel problemlos nicht ausreicht und die Radwege am Fahrbahnrand liegen. Ein möglich, sie kann statt mit dem Schneepflug auch mittels Kehr- Zuräumen des Radwegs ist allerdings auch bei Radwegen gerin- besen erfolgen, da die auf den Radwegen eingesetzten Fahr- ger Bedeutung (die nicht zum Hauptnetz gehören) sehr proble- zeuge in der Regel langsamer fahren und auch für die Reini- matisch und rechtlich nicht zulässig. gung Besen benötigen. Mittels Besen ist meist ein sehr sauberes Räumbild möglich. Es muss daher bei Schneelage organisatorisch sichergestellt werden, dass der vom Straßenwinterdienst zur Seite geräumte Schnee Problem für die Räumung separater Radwege kann eine zu ge- dann möglichst unmittelbar vom Radwegwinterdienst weiter zur ringe Breite des Weges sein, wenn nämlich der seitliche Platz Seite geräumt wird. Der Winterdienst muss in diesen Fällen also nicht mehr für die Schneeablage ausreicht, oder wenn mangeln- entweder mit einer Räumstaffel (wie bei mehr­streifigen Straßen) de Durchfahrtsbreiten oder Tragfähigkeiten den maschinellen oder in möglichst dichtem zeitlichen Versatz von Straßen- und Einsatz verhindern. Radwegwinterdienst erfolgen. Bei Radwegen, die direkt neben Gehwegen liegen, muss der Gleiches gilt analog für die Räumung der Knotenpunkte, in Schnee auf die andere Seite geschoben werden. Zudem muss denen die Radfahrstreifen möglichst unmittelbar nach dem ­ ­sichergestellt werden, dass die Anlieger ihre Gehwege ordentlich Straßenwinterdienst freigelegt werden sollten. Hierbei ist zu be- räumen, damit die Fußgänger nicht auf den Radweg auswei- achten, dass die Radfahrstreifen häufig nicht am Fahrbahnrand, chen, sowie dass die Anlieger den Schnee nicht auf den Radweg sondern zwischen den Fahrstreifen für den Geradeaus- und dem schieben. Abbiegeverkehr liegen. Besenräumung Besenräumung WINTERDIENST FÜR DEN RADVERKEHR 11 Zugeräumter Radfahrstreifen Geräumter Radweg neben Gehweg Zu schmaler Radweg neben Gehweg, beides unbehandelt Nicht geräumte/gestreute Fahrradstraße Ein weiteres Problem für den Winterdienst stellen Radfahr­streifen dar, die zwar Bestandteil der Fahrbahn sind, aber nicht nur abmarkiert, sondern über bauliche Elemente (z.B. Leitschwellen, Leitborde oder Poller) abgetrennt sind. Dies kann nicht nur Probleme bei der Durchfahrtsbreite bringen, sondern vor allem auch beim Räumen, da der Schnee nicht über diese Borde geschoben werden kann und auf beiden Seiten Schneeablageflächen fehlen. Zudem läuft ggf. Schmelzwasser vom abgelagerten Schnee der Fahrbahn auf den Radweg und gefriert dort wieder. Die verschiedenen Möglichkeiten der Führung des Radverkehrs sind in Kapitel 6 systematisch aufgelistet und beschrieben, wobei jeweils Empfehlungen zur Durchführung des Winterdienstes gegeben werden. Ein effektiver Winterdienst auf Radfahrstreifen setzt also eine gute strategische Planung und gegenseitige Abstimmung der Einsätze im Hauptstraßennetz voraus. Zudem ist eine gezielte Schulung des Winterdienst-Personals sinnvoll. Bei größeren Schneemengen kann die Freihaltung der Radwege auch ein Abfahren des Schnees in kritischen Bereichen erfordern. Dies erfordert entsprechende Fahrzeuge und Geräte (ggf. angemietet) und Ablageflächen. Radfahrstreifen zwischen den Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr 12 PRAKTISCHE DURCHFÜHRUNG DES WINTERDIENSTES BEI DEN UNTERSCHIEDLICHEN RADVERKEHRSFÜHRUNGEN 06 PRAKTISCHE DURCHFÜHRUNG DES WINTERDIENSTES BEI DEN UNTERSCHIEDLICHEN RADVERKEHRSFÜHRUNGEN 6.1 Eigenständige Führung des Radverkehrs RADSCHNELLWEG FAHRRADSTRASSE / FAHRRADZONE EIGENSTÄNDIGER RADWEG RADWEGFÜHRUNG / TYPISCHER QUERSCHNITT TYPISCHES BILD CHARAKTERISTIK – Zeichen 451 (Radschnellweg) – Werden in zunehmendem Maße als überörtliche bzw. zwischengemeind­liche Verbindung angelegt – hohe Verkehrsbedeutung für Rad­verkehr – in der Regel sehr breit (größer als 4 m in Zweirichtungsverkehr empfohlen) – werden schnell befahren, Überholungen möglich – Zeichen 244 (244.1 und 244.2 Beginn/ Ende Fahrradstraße oder 244.3 und 244.4 Beginn/Ende Fahrradzone) – Radverkehr hat Vorrang – Pkw-Verkehr nur eingeschränkt – Meist auf Nebenstraßen im Innenstadtbereich oder in Wohngebieten – Sollten auf Hauptverbindungen für Radverkehr liegen – Zeichen 237 (Radweg) – Fahrbahnbegleitend oder separat geführt – Regelmaß nach ERA 2,50 m bei Zweirichtungsverkehr, 2,00 m bei Einrichtungsverkehr – Fahrradstraßen sind in jedem Fall verkehrswichtig, bei Fahrradzonen die durchgehenden Verbindungen – Winterdienst für Pkw-Verkehr nicht erforderlich, aber für Radverkehr – Allerdings muss Durchgängigkeit der Radverbindung geprüft werden – Breite unproblematisch – Durchgehende Verbindungen sollten in Straßenwinterdienst integriert werden – Wenn Regelmaße eingehalten sind, ist maschinelle Betreuung problemlos – Allerdings ist auf Hindernisse und Engstellen zu achten – Schneeablage an Seite kann schwierig sein – Lastbeschränkungen beachten – WD-Fahrzeuge haben Sonderrechte nach StVO EMPFEHLUNGEN ZUM WINTERDIENST – verkehrswichtig und gefährlich – Winterdienst erforderlich – i.d.R. problemlos maschinell zu räumen und zu streuen – Innerorts ist auf die Vernetzung mit dem lokalen WD-Radwegnetz zu achten WINTERDIENST FÜR DEN RADVERKEHR 13 6.2 Führung des Radverkehrs im Seitenbereich der Straße EIGENSTÄNDIGER RADWEG UNMITTELBAR NEBEN GEHWEG GEMEINSAMER GEH- UND RADWEG GEHWEG MIT FREIGABE FÜR RADVERKEHR RADWEGFÜHRUNG / TYPISCHER QUERSCHNITT TYPISCHES BILD CHARAKTERISTIK – Zeichen 241 (getrennter Rad- und Gehweg) – Radweg gilt rechtlich als Fahrbahn – Radweg und Gehweg getrennt, allerdings oft nur durch Markierung/Belag auf eben durchgehender Fläche – Kann für Einrichtungs- und Zweirichtungsverkehr ausgelegt sein – Empfohlen mindestens 2,50m im Zweirichtungsverkehr, 1,60 m im Einrichtungsverkehr – In Praxis oft Breiten jeweils sehr gering (geringer als empfohlene Maße), – Verkehrsteilnehmer nutzen oft wegen zu geringer Breite beide Streifen – Zeichen 240 (gemeinsamer Geh- und Radweg) – Mischnutzung der Fläche durch Fußgänger und Radfahrer, keine separaten Flächen – Rechtlich wie Gehweg – Regelbreite ERA 2,50 m, jedoch teilweise sehr geringe Breiten – – – – – Rechtlich Gehweg Fußgänger haben Vorrang Keine Benutzungspflicht für Radverkehr Oft nur bei geringen Breiten Sollte nur dort erfolgen, wo Radverkehr unbedeutend – Kein getrennter Winterdienst möglich, muss einheitlich geräumt und gestreut werden – Maschinell bei ausreichender Breite möglich – Wenn Weg in Hauptroute liegt, sollte bei geringen Breiten eine maschinelle Betreuung durch Kommune erfolgen; Anlieger befreien bzw. nur noch für Restarbeiten verpflichten – Außerhalb der Hauptrouten auf Anlieger übertragen – Winterdienst für Radverkehr nicht erforderlich – Winterdienst erfolgt für Fußgänger, idR durch Anlieger – Weg sollte nicht auf Hauptradwegrouten liegen, daher WD durch Anlieger ausreichend – Sofern Weg in Hauptverbindung liegt, sollte geprüft werden: – Führung des Radverkehrs über andere Routen – gesonderter oder getrennter Radweg anlegen – Führung des Radverkehrs auf Straße (Schutzstreifen) EMPFEHLUNGEN ZUM WINTERDIENST – Trennung bei Schneelage oft nicht sichtbar – Schneeablage zwischen Wegen i.d.R. nicht möglich – Gehwege werden oft nicht ausreichend bedient, teils Schneeablage vom Gehweg auf Radweg – Verwendung unterschiedlicher Streustoffe problematisch – Wenn Radweg in Hauptroute liegt, sollte bei geringen Breiten eine gemeinsame maschinelle Betreuung durch Kommune erfolgen; Anlieger befreien bzw. nur noch für Restarbeiten – Außerhalb der Hauptrouten ganz auf Anlieger übertragen 14 PRAKTISCHE DURCHFÜHRUNG DES WINTERDIENSTES BEI DEN UNTERSCHIEDLICHEN RADVERKEHRSFÜHRUNGEN 6.3 Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn RADFAHRSTREIFEN SCHUTZSTREIFEN RADVERKEHR AUF FAHRBAHN RADWEGFÜHRUNG / TYPISCHER QUERSCHNITT Wenn kein Radweg oder Radfahrstreifen ausgewiesen ist, benutzt der Radverkehr normal die Fahrbahn des Kfz-Verkehrs mit. TYPISCHES BILD CHARAKTERISTIK – Zeichen 237 (Radweg) – Markiert auf durchgehender Fahrbahnfläche – Abgetrennt für Radverkehr, darf von KfzVerkehr nicht befahren werden (nur Querung an Knotenpunkten) – Oft mit zu geringer Breite markiert – Oft direkt neben Parkstreifen – Auf durchgehender Fahrbahnfläche markiert – Strichlierte Markierung, darf überfahren werden – idR auf schmalen Fahrbahnen – Kfz-Verkehr fährt über Schutzstreifen, muss nur Radverkehr besonders beachten – Dies sollte nur dort erfolgen, wo kein wesentlicher Radverkehr stattfindet, d.h. nicht auf Hauptradrouten – Markierung bei Schneelage nicht sichtbar – Kann beim Streuen mit bedient werden, beim Räumen in der Regel auch – Schutzstreifen darf nicht zugeschoben werden – Räumen muss bis möglichst nah an Fahrbahnrand erfolgen – Winterdienst nur als Straßenwinterdienst und nur soweit, wie dies für den KfzVerkehr erforderlich ist (für Kfz-Verkehr verkehrswichtige und gefährliche Abschnitte) EMPFEHLUNGEN ZUM WINTERDIENST – Markierung bei Schneelage nicht sichtbar – Kann beim Streuen durch Straßenwinterdienst mit betreut werden – Beim Räumen idR in einem Zug nicht möglich (Räumbreite) – Darf nicht zugeschoben werden – Räumen mit Räumstaffel oder Lkw und Radwegfahrzeug in zeitlichem Versatz; Schnee muss durch zweites Fahrzeug möglichst nah an den Rand geschoben werden – Neben Parkstreifen ggf. Nachkontrolle und Nachräumen erforderlich – Problem bei Trennung durch Leitschwellen: separate Räumung erforderlich, Schnee muss zur Leitschwelle geschoben werden (Problem Schmelzwasser) WINTERDIENST FÜR DEN RADVERKEHR 15 07 ANWENDUNG VON STREUSTOFFEN FÜR DEN RADVERKEHR Vorteil des Winterdienstes auf Radwegen ist, dass durch die und Eisglätte sind sie ohnehin wirkungslos und bringen eher langsamere Geschwindigkeit der Räumfahrzeuge eine inten- eine Verschlechterung des Kraftschlusses. Unabhängig von die- sivere Schneeräumung möglich ist, in vielen Fällen zumindest ser kaum gegebenen Wirksamkeit bei Glätte bringen sie auf der auf den separaten Radwegen statt mit Schneepflug mittels Kehr- anderen Seite sogar Gefahren durch den Rollsplitteffekt, ins- besen oder auch zusätzlich unterstützt durch Besen. Durch die besondere durch liegengebliebene Splitt- oder Sandreste nach stärkere mechanische Räumung genügen dann in der Regel sehr Abtauen der Winterglätte, was bei Kurvenfahrten besonders geringe Streumengen. kritisch ist. Außerdem ist die Scharfkantigkeit des Splitts für die Luftreifen der Fahrräder kritisch. Ein ganz besonderes Problem auf den Radwegen ist die Wahl des richtigen Streustoffs. Oft werden analog der Gehwege abstump- Aus den genannten Gründen scheiden auch Gemische von fende Streustoffe gefordert, da die Radwege auch zum Teil dicht abstumpfenden und auftauenden Streustoffen aus. am Straßenbegleitgrün liegen. Ohnehin ist es bei Radfahrstreifen oder Schutzstreifen auf der Doch abstumpfende Stoffe sind gerade auf Radwegen die Fahrbahn unmöglich, innerhalb der Fahrbahnfläche verschie- schlechteste aller Lösungen. Bei den schmalen Radreifen kön- dene Streustoffe anzuwenden, da dies nicht nur sehr unsicher nen diese Stoffe kaum so dicht gestreut werden, dass sie über- ist, sondern auch die Gefahr der Verschleppung der Streustoffe haupt eine Verbesserung des Kraftschlusses zwischen Radreifen durch den Verkehr gegeben ist. So kämen abstumpfende Stoffe und Schneeauflage erbringen können. Bei Reifglätte, Glatteis ohnehin nur für gesonderte Radwege in Betracht. Optimale Streustrategie: Aufsprühen von Salzlösung nach Kehren des Schnees 16 ANWENDUNG VON STREUSTOFFEN FÜR DEN RADVERKEHR Direkter Vergleich: mit Salz bzw. mit Splitt gestreuter Radweg Im Zuge von Ökobilanzen für den Straßenwinterdienst weiß man niken in minimaler Menge dosiert und sehr gezielt aufgebracht heute überdies, dass abstumpfende Stoffe keineswegs umwelt- werden. Dies bedeutet, dass auf Radwegen die Lösungsausbrin- freundlicher sind als auftauende Stoffe, wenn letztere mit gung die optimale Streutechnik ist; sofern diese nicht verfüg- modernen Streutechniken in geringer Menge verwendet werden. bar ist oder die Temperaturen sehr niedrig sind, wäre ggf. auch Und dies gilt für alle Arten abstumpfender Stoffe, da Produktion, Feuchtsalz einzusetzen, allerdings möglichst kein Trockensalz. Ausbringung, Wiederaufnahme und Entsorgung der oft wesentlich größeren Streumengen zu einer negativen Umweltbilanz Immer mehr Städte setzen diese Technik (besenreine Räumung führen, insbesondere hinsichtlich des CO2-Ausstosses. plus Solestreuung) auf Radwegen ein und haben damit äußerst positive Erfahrungen gemacht, sowohl in Bezug auf die erreich- Im Lichte dieser mittlerweile unbestreitbaren Zusammenhänge ten Fahrbahnzustände als auch bezüglich der sehr geringen ist es die einzig sinnvolle und zielführende Lösung, um Glätte Streumengen. Die Rückmeldungen aus der Bevölkerung, insbe- zu beseitigen, auf den Radwegen auftauende Stoffe im Winter- sondere von den Radfahrern sind ebenfalls sehr positiv. dienst auszubringen, wenn dort gestreut werden soll (d.h. im Hauptradwegenetz). Auch im europäischen Ausland (Skandinavien, Niederlande, ­Österreich) gibt es entsprechende positive Erfahrungen mit einer Wichtig ist dabei vor allen Dingen, dass zum einen eine möglichst guten mechanischen Räumung in Verbindung mit Solestreuung, besenreine Räumung der Flächen erfolgt, damit minimale Streu- in Schweden wurde diese positive Wirkung auf den Radverkehr mengen zur Glättebekämpfung ausreichen. Und zum anderen, und die Sicherheit der Radfahrer in einem Forschungsvorhaben dass die auftauenden Streustoffe mittels moderner Streutech- nachgewiesen.1 1 Niska, A. und Blomquist, C.: SWEEP-SALTING – A METHOD FOR WINTER MAINTENANCE OF BICYCLE PATHS in: International PIARC Winter Road Congress 2018 Gdansk (Polen), Tagungsband Splittreste auf Radweg gefährden den Radverkehr Abgestumpfte Schneedecke auf Rad-/Gehweg WINTERDIENST FÜR DEN RADVERKEHR 17 08 AUSBLICK 8.1 Unterhaltungsfreundliche Gestaltung der Radwege 8.2 Zusammenfassende Empfehlungen Zur Erreichung der verkehrs- und klimapolitischen Ziele ist der Für einen effektiven Winterdienst auf Radwegen ist nicht nur der Radverkehr in den Städten und im Umfeld der Städte von ho- Ausbau der Radwege in den Städten sowie in den Verbindungen her Bedeutung und hat bei entsprechender Förderung noch ein zwischen den Städten und Ortsteilen erforderlich, sondern dieser ­hohes Potential. Dies kann nicht nur durch einen guten Ausbau Ausbau muss durchgehend gut und sicher befahrbare Netze für den der Radwegenetze erschlossen werden, sondern auch durch ei- Radverkehr bringen. Hilfslösungen mit zu schmalen oder unvermit- nen guten und effektiven Winterdienst auf Radwegen, um das telt endenden Radwegen bringen hierbei keine Vorteile. Zu beden- Radfahren auch im Winter attraktiv zu machen. ken ist hierbei, dass auch Raum für die Schneeablage besteht. Derzeit besteht für Radfahrer im Winter ein extrem hohes Um den Winterdienst (aber auch die anderen Betriebsarbeiten ­Unfallrisiko, und etwa die Hälfte der Radfahrer, die bei unkri- wie z.B. die Reinigung) effektiv durchführen zu können, müssen tischer Witterung das Fahrrad als Verkehrsmittel benutzen, wei- die Radwege ausreichend breit und ohne Hindernisse (insbeson- chen bei winterlicher Witterung auf andere Verkehrsmittel aus. dere auch bei der Zufahrt) ausgestaltet werden, das Zuparken der Dies tun sie nach entsprechenden Befragungen nicht wegen der Radwege muss (möglichst baulich) verhindert oder stärker über- tiefen Temperaturen, sondern vor allem wegen des ungenü- wacht und geahndet (bis hin zum Abschleppen) werden. Hierbei genden Winterdienstes und der gefährlichen Zustände auf den ist auch auf Einbauten (z.B. Wartehäuschen, Papierkörbe, Con- Radwegen. Dass dies nicht so sein muss, zeigen Beispiele von tainer, Laternen) oder Beschilderung entlang der Radwege zu Städten (auch im benachbarten Ausland), die nur sehr geringe achten, die Durchfahrtsbreiten oder auch -höhen beeinträchti- Rückgänge des Radverkehrs im Winter aufweisen. gen können. Poller oder Schranken als Einfahrhindernis sollten auf den Hauptradwegrouten möglichst vermieden werden, zu- Hier besteht also noch erhebliches Potential, das über einen mindest aber leicht zu öffnen oder demontierbar sein. ­effektiven Winterdienst auf Radwegen kurzfristig gehoben werden kann. Dies erfordert allerdings: Die in den gültigen Regelwerken, insbesondere den ERA, geforderten Breiten für Radwege erfüllen auch die betrieblichen Anforderungen und sollten mindestens eingehalten werden. Bei der bau- • Ausweisung eines zusammenhängenden, gut ausgebauten Radwegenetzes für die winterdienstliche Betreuung lichen Dimensionierung und beim Bau von Kunstbauwerken ist auf die ausreichende Tragfähigkeit für Betriebsfahrzeuge zu achten. • Maschineller Winterdienst in diesem Netz vor Beginn der Hauptverkehrszeit • Effektive und möglichst saubere Räumung der Radwegenetze vom Schnee, insbesondere auch der Radfahrstreifen auf den Fahrbahnen • Effektive Bekämpfung der Restglätte mit Salzlösung Links zu schmaler Radweg; rechts Durchfahrt mit Pollern versperrt IMPRESSUM Herausgeber Verband kommunaler Unternehmen e. V. (VKU) Invalidenstraße 91, 10115 Berlin Fon: +49 30 58580-0, Fax +49 30 58580-100 www.vku.de, info@vku.de Gestaltung und Produktion VKU Verlag GmbH, Berlin Invalidenstraße 91, 10115 Berlin Fon: +49 30 58580-850, Fax +49 30 58580-6850 www.vku-verlag.de, info@vku-verlag.de Bildnachweise aha, Zweckverband Abfallwirtschaft Region Hannover (Titel, S. 10, S. 15) Dr. Horst Hanke (S. 4, S. 6, S. 11, S. 12, S. 13, S. 14, S. 16, S. 17) FGSV: Arbeitspapier zu Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen (FGSV 2014) & Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA, FGSV 2010) (Skizzen und Querschnittsbilder S. 12, S. 13, S.14) © VKU Verlag GmbH Dezember 2020 1.500 Gemeinsam mit und für unsere über Mitgliedsunternehmen gestalten wir als VKU die Zukunft der Kommunalwirtschaft – in Deutschland und in Europa: WIR SIND DIE HEIMAT FÜR KOMMUNALE UNTERNEHMEN. WIR SPRECHEN MIT EINER STARKEN STIMME FÜR UNSERE MITGLIEDER. WIR AGIEREN INNERHALB UNSERER KOMMUNALEN FAMILIE. WIR SETZEN IMPULSE, STEHEN FÜR INNOVATIVE LÖSUNGEN UND VERNETZEN MENSCHEN UND UNTERNEHMEN. WIR MACHEN KOMMUNALE UNTERNEHMEN STARK. WIR BAUEN AUF UNSERE MITARBEITERINNEN UND MITARBEITER. SIE SIND DIE BASIS FÜR DEN ERFOLG DES VERBANDES. www.vku.de
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