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Full text: Vergleich der Radverkehrssicherheit Deutschland, Niederlande, Dänemark (Rights reserved)

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung kompakt Nr. 104 Vergleich der Radverkehrssicherheit Deutschland ∙ Niederlande ∙ Dänemark facebook.com/unfallforschung Twitter: @unfallforschung www.youtube.com/unfallforschung . Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Herausgeber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Gesamtverband . . . . der . .Deutschen . . . Versicherungswirtschaft . . . . . . . e.V. . . .Wilhelmstraße . . . . 43. / 43 . G, . 10117 . . Berlin . . . . . . . . . .Postfach . . 08 . 02 . 64, . 10002 . . .Berlin . . . . . . . . . . .Telefon . . 030 . /. 20. 20. - 58 . 21, . Fax . 030 . . / 20 . 20 . -. 66 .33 . . . .www.udv.de, . . . www.gdv.de, . . . . unfallforschung@gdv.de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . J. Emmanuel . . . .Bakaba . . 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Erschienen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inhalt Inhalt 04 Hintergrund und Methodik 04 Ergebnisse 14 Zusammenfassung 15 Quellen Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 03 04 Hintergrund und Methodik | Ergebnisse Hintergrund und Methodik Die Niederlande und Dänemark gelten als die fahrradfreundlichsten Länder in Europa. Im Vergleich mit Deutschland werden immer wieder das gute Radverkehrsklima sowie die besonders attraktive und verkehrssichere Radverkehrsinfrastruktur dieser Länder betont. Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob der Radverkehr in den Niederlanden und Dänemark objektiv sicherer als in Deutschland ist und ob die in beiden Ländern eingesetzte Radverkehrsinfrastruktur in Deutschland für mehr Sicherheit im Radverkehr sorgen könnte. Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurden vorhandene Rahmenbedingungen und verfügbare Datengrundlagen zu Radverkehrsinfrastrukturen und Unfallgeschehen in Deutschland, Dänemark und Niederlande ermittelt. Ziel der Machbarkeitsstudie war, eine Strategie zu erarbeiten, mit deren Hilfe ein Vergleich in einer Hauptstudie wissenschaftlich vertretbar gelingen kann. Die Literaturanalyse umfasste die Zusammenstellung der Rahmenbedingungen auf Staatsebene, der vorhandenen Kenn- bzw. Bezugsgrößen, der Entwurfsvorgaben, der maßgebenden Informationen zum Unfallgeschehen und zu den Unfalldatenbanken in den drei Ländern. Mit den vorliegenden Erkenntnissen konnte eine Bewertung hinsichtlich einer Durchführbarkeit eines Vergleichs zur Verkehrssicherheit von Radfahrenden vorgenommen werden. Für die Hauptstudie konnten Untersuchungsansätze vorgeschlagen werden, die in geeigneten Städten und an typischen Streckenzügen erprobt werden können. Ergebnisse Gesetze und Regelungen In den drei Ländern Deutschland, Dänemark und Niederlanden gibt es jeweils ein Straßenverkehrsgesetz, in dem allgemeine Anforderungen an den Verkehr geregelt werden. • • • Deutschland: Straßenverkehrsgesetz (StVG) Niederlande: Wegenverkeerswet (Minister van Justitie 2019) Dänemark: Bekendtgørelse af færdselsloven (Transport-, Bygnings- og Boligministeriet 2018) Regelwerke, Handbücher und Leitfäden für die Planung von Infrastrukturanlagen, welche Angaben zur Planung und Ausstattung von Radverkehrsanlagen enthalten, liegen in allen drei Ländern vor. In Deutschland werden diese von der FGSV, einem gemeinnützigen technischwissenschaftlichen Verein, erstellt und veröffentlicht. In den Niederlanden werden die Dokumente von CROW (ehem. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek) publiziert, einer gemeinnützigen Stiftung, welche nach eigenen Angaben als Unternehmen agiert und die Wissensentwicklung hauptsächlich durch den Verkauf ihrer Produkte und Dienstleistungen finanziert. Regelwerke für die Planung, das Design und den Bau von Straßen werden in Dänemark vom Vejdirektoratet, der Straßenverkehrsverwaltung, ein Teil des Ministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, herausgegeben und heißen “Vejregler”. An der Erstellung der Handbücher arbeitet eine Gruppe von Fachleuten aus Kommunen, der Polizei, der Straßenverkehrsverwaltung „Vejdirektoratet“ sowie aus Verkehrsplanungs- oder Beratungsbüros. Die Regelwerke und Handbücher in Deutschland sind detaillierter und umfangreicher als die vergleichbaren Dokumente aus den Niederlanden und Dänemark. Demgegenüber wird beispielsweise im niederländischen Ontwerpwijzer Fietsverkeer und im dänischen Regelwerk Håndbog om Tværprofiler i byer auf Studien zur Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 Ergebnisse Verkehrssicherheit hingewiesen, was in den vergleichbaren deutschen Veröffentlichungen nicht der Fall ist. In den dänischen Regelwerken lassen sich meist keine Prinzipskizzen finden, dafür jedoch Beispielbilder oder ganze Beispielsammlungen. (CROW 2016; Vejdirektoratet 2019) In Deutschland werden die Regelwerke der FGSV als anerkannte Regeln der Technik aufgefasst, teilweise sind sie in der StVO verankert und für bestimmte Geltungsbereiche eingeführt. In den Niederlanden und in Dänemark bilden ausschließlich Gesetze und Verordnungen den juristischen Rahmen. Die Regelwerke haben keinen verbindlichen Charakter und werden als Empfehlungen angesehen. (Ineke Spape 2019b; Michael Sørensen (Viatrafik) 2019) Kenngrößen und Rahmenbedingungen Eine Analyse der politischen Strategien zur Förderung des Radverkehrs zeigt, dass auf staatlicher Ebene alle drei Länder über ein Strategiepapier für den Radverkehr verfügen. • • • Deutschland: Nationaler Radverkehrsplan 2020 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2012) Niederlande: Agenda Fiets 2017-2020 (Tour de Force) (Hendriks et al. 2016) Dänemark: Denmark – on your bike! – The national bicycle Strategy (Transportministeriet 2014) In den Niederlanden werden neue Radverkehrsstrategien auf der kommunalen Ebene, auf Ebene von Metropolregionen oder auf der Ebene der Provinz erstellt. Häufig ist die Förderung des Radverkehrs ein Bestandteil einer übergeordneten Strategie. In Dänemark existieren neben der nationalen Radverkehrsstrategie Förderstrategien für den Radverkehr auf kommunaler Ebene, vor allem in den größeren Städten wie beispielweise Kopenhagen und Aarhus (Aarhus Kommune; Københavns Kommune - Teknik- og Miljøforvaltningen). Auf der Ebene der Provinzen ist die Erstellung einer Förderstrategie nicht üblich. In Deutschland sind die Zuständigkeiten für die Finanzierung und den Bau der Radverkehrsan- lagen auf die Ebenen Staat (Radverkehrsinfrastruktur an Bundesfernstraßen und Betriebswegen an Bundeswasserstraßen), Bundesländer (Radinfrastruktur an Landesstraßen) und Kommunen (Infrastrukturanlagen innerhalb der Kommune) verteilt. Ein Vergleich der Förderung bzw. Finanzierung mittels Kenngrößen ist diffizil. In Deutschland und in den Niederlanden gibt es durchschnittliche Werte für die Ausgaben in Städten und Gemeinden, jedoch basiert der verfügbare niederländische Durchschnittswert von 80 Euro pro Einwohner auf Daten von ambitionierten Städten, die Fahrradstadt des Jahres 2016 werden wollten. Die Ambitionen spiegeln sich auch in Deutschland in den Ausgaben für den Radverkehr der Länder und Kommunen wider, wenn auch deutlich geringere Durchschnittswerte erreicht werden, die oftmals nur ein Zehntel der niederländischen betragen. Hinsichtlich vergleichbarer, allgemeiner Mobilitätskennzahlen aus den drei Ländern bezogen auf das Jahr 2017 zeigt Tabelle 1, dass in Deutschland die höchste Motorisierung mit 0,52 Pkw pro Einwohner zu verzeichnen ist. In den Niederlanden ist die Verfügbarkeit von Fahrrädern mit 1,35 Fahrrädern pro Einwohner sowie einem Anteil von 8,7 Prozent an E-Fahrrädern höher als in Deutschland. Die Recherchen haben ergeben, dass für Dänemark keine entsprechenden Angaben verfügbar sind (Morten Lind Jensen (Viatrafik) 2019c). Der Vergleich der Wegelänge im Radverkehr zeigt, dass in Deutschland und in Dänemark im Durchschnitt mit 3,9 bzw. 3,46 km eine ähnliche große Wegelänge zurückgelegt wird. In den Niederlanden ist die durchschnittliche Wegelänge mit 2,43 km wesentlich geringer. Die niederländische Bevölkerung nutzt das Fahrrad für kürzere Wege als die deutschen und die dänische, legt dabei allerdings mit 2,51 km mehr Kilometer pro Einwohner und Tag zurück als die Deutschen (1,36 km) und die Dänen (1,58 km). Ferner zeigt der Vergleich der täglichen Verkehrsleistung, dass in den Niederlanden 8,3 Prozent der täglichen Verkehrsleistung mit dem Rad erbracht wird, in Dänemark hingegen nur 4,1 Prozent, in Deutschland lediglich 3,5 Prozent. Vergleichbare Aussagen zu der Anzahl der täglich zurückgelegten Wege mit dem Fahrrad konnten nicht recherchiert werden. Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 05 06 Ergebnisse Mobilitätskennzahlen von Deutschland, den Niederlanden und Dänemark für das Jahr 2017 Tabelle 1 Deutschland Niederlande Dänemark Einwohner (Mio.) 82,5 17,1 5,7 Anzahl Pkw (Mio.) 43 8,2 2,5 0,52 0,48 0,43 77 23 –* 0,93 1,35 –* 4 2 –* Anteil der E-Fahrräder (%) 5,2 8,7 –* Ø Wegelänge im Radverkehr (km) 3,9 2,43 3,46 ∑ tägl. Verkehrsleistung (Mio. km) 3.214 520 218 tägl. Verkehrsleistung pro Einwohner (km) 39,0 30,4 38,2 tägl. Verkehrsleistung im Radverkehr (Mio. km) 112 43 9 tägl. Verkehrsleistung im Radverkehr pro Einwohner (km) 1,36 2,51 1,58 Pkw pro EW Anzahl der Fahrräder (Mio.) Fahrräder pro EW Anzahl der E-Fahrräder (Mio.) * Diese Werte sind nicht bekannt und werden bei der Mobilitätserhebung nicht abgefragt und hochgerechnet. Eine Analyse der Regelwerke ergab, dass die Führungsformen entlang der Strecke nach unterschiedlichen Kriterien und Maßstäben ausgewählt werden. In allen drei Ländern ist die Wahl der Führungsform zunächst abhängig von der Verkehrsbelastung und der zulässigen Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs. In Deutschland werden die unterschiedlichen Möglichkeiten der Führung in vier verschiedenen Belastungsbereichen zusammengefasst. Dabei sind die Grenzen zwischen den Bereichen eher „weich“ bzw. “fließend“. In den Niederlanden kommt zusätzlich noch die Ebene des Radverkehrsnetzes (Basisstruktur, Hauptverkehrsnetz und Schnellwegenetz) hinzu, welche den Belastungsbereich für den Radverkehr widerspiegeln. Dabei entstehen „harte“ Grenzen zwischen den verschiedenen Führungsformen. In Dänemark bildet eine im Regelwerk abgebildete Grafik für den innerörtlichen Verkehr lediglich die Führungsprinzipien Mischverkehr, Radfahrstreifen und Radweg, nicht aber die Details der einzelnen Führungsformen ab. Die Grenzen zwischen den Führungsprinzipien sind „hart“ und mit steigender Geschwindigkeit nimmt die verträgliche Verkehrsbelastung der jeweiligen Radverkehrsanlage ab. Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 Ergebnisse Tabelle 2 zeigt eine Übersicht über die Führungsformen, welche in den drei Ländern vorhanden sind. Dabei unterscheiden sich die Führungsformen häufig in Einsatzbereichen und/oder Breiten. Teilweise sind in den Regelwerken aus den Niederlanden und Dänemark nur sehr wenige Angaben für den Vergleich vorhanden. Bei Knotenpunkten ist eine Gegenüberstellung der Führungsformen des Radverkehrs wie die in Tabelle 2 nicht umsetzbar. Eine grobe Unterscheidung kann jedoch zwischen den beiden Knotenpunktformen „Kreisverkehr“ und „signalisierter Kreuzung bzw. Einmündung“ erfolgen. An signalisierten Knotenpunkten kann zwi- Übersicht über die Führungsformen des Radverkehrs in den drei Ländern Tabelle 2 Deutschland Fahrbahnniveau Niederlande Mischverkehr Gemengd verkeer Schutzstreifen Fietsstrook Radfahrstreifen Fietsstrook Dänemark Blandet trafik – Cykelbane – – Cykelstrimmel – – Vejtype 2 minus 1 Sonderformen Gehwegniveau Einrichtungsradweg Fietspaden Ensrettet cykelsti Zweirichtungsradweg Tweerichtingenfietspaden Doppelttrettet cykelsti Gemeinsamer Geh- und Radweg – Sonderformen – Getrennter Geh- und Radweg Del af delt sti Ensrettet fællessti Dobbeltrettet fællessti Combipad Fiets- – Bromfietspaden – Fahrradstraße Fietsstraten Cykelgade Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung Rijbaan voor gemengd verkeer Ensrettet færdsel Busstreifen Fußgängerzone – Winkelstraten en voetgangersgebieden Vognban med cykel – knallerttrafik gågade med cykling Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 07 08 Ergebnisse schen Rechtsabbiegen, Geradeausfahren sowie Linksabbiegen unterschieden werden. Ebenfalls kann ein Vergleich für Führungen an Furten sowie im Übergangsbereich vom Seitenraum auf die Fahrbahn gezogen werden. Unfallstatistiken Die Definition der Unfallschwere ist EU-weit definiert und im Illustrated Glossary for Transport Statistics (IGTS) aufgeführt. Dennoch gibt es Unterschiede. Tabelle 3 zeigt die Definitionen der Unfallschwere in Deutschland, Niederlande und Dänemark. Die Definition für getötete und leichtverletzte Personen ist in allen drei Ländern gleich. Die der Schwerverletzten weicht jedoch voneinander ab. In Deutschland und in den Niederlanden ist sie definiert mit einem Aufenthalt im Krankenhaus, der mehr als 24 Stunden dauert. In den Niederlanden wird zusätzlich noch der Maximum Abbreviated Injury Scale (MAIS) von mindestens zwei als Bewertungskriterium der Schwere der Verletzung herangezogen. Der Wert einer Verletzung auf dieser Skala gibt die Schwere der Verletzung an. Das MAIS läuft von 1 (leichte Verletzung) bis 6 (Maximum). In allen drei Ländern findet eine Unfallaufnahme durch die Polizei statt. Dabei nimmt die Polizei den Unfall mit den Beteiligten, Datum, Örtlichkeit und weiteren Merkmalen mittels eines Unfallbogens auf. Ein weiteres Merkmal in der Unfallaufnahme ist der Unfalltyp. In allen drei Ländern gibt es vergleichbare „einstellige“ Unfalltypen. Für einen detaillierteren Vergleich der Unfalltypen in Dänemark, Deutschland und den Niederlanden eignet sich Tabelle 4. Definition der Unfallschwere in den drei Ländern Tabelle 3 Deutschland Getötete Personen Niederlande Dänemark Personen, die aufgrund eines Verkehrsunfalls oder innerhalb von 30 Tagen im Krankenhaus versterben. ≥ 24 Std. im Krankenhaus, ≥ MAIS 2 Intrakranielle Verletzung, Schädelbruch, Gesichtsoder Au-genverletzung; Ver-letzung des Rump-fes; Verletzung der Wirbelsäule und/oder des Be-ckens; Fraktur oder starke Verstauchung von Extremitäten; schwere Verletzun-gen in mehr als einer Hauptregion, Ver-brennungen Schwerverletzte Personen ≥ 24 Std. im Krankenhaus Leichtverletzte Personen Personen, die bei Verkehrsunfall nicht getötet oder schwer verletzt wurden. Kleinere Schnittwunden und blaue Flecke werden dabei nicht als leichte Verletzungen eingestuft. Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 Ergebnisse Übersicht über die Unfalltypen der drei Länder Tabelle 4 Deutschland Niederlande Dänemark Fahrunfall/ Alleinunfälle Typ 1 Typ 9 Code 0 Abbiegeunfälle Typ 2 Typ 7 Code 3, 4 Einbiegen/ Kreuzen-Unfall Typ 3 Typ 7 Code 5, 6 Längsverkehr Typ 6 Typ 6 ,8 Code 1, 2 Ruhender Verkehr Typ 5 Typ 2 Code 7 Zu Fuß Gehende Typ 4 Typ 1 Code 8 Wild/ Gegenstände Typ 7 Typ 3, 4, 5 Code 9 Sonstiger Typ 7 – – unbekannt – Typ 10 – Zusätzlich zu den einstelligen Unfalltypen existieren in Deutschland und in Dänemark detaillierte dreistellige Unfalltypen. Dabei gibt es zu jedem Typ bzw. Code die Zuordnung einer dreistelligen Nummer zu einem bestimmten Fahrmanöver. Für den Vergleich der dreistelligen Unfalltypen existieren die im Folgenden aufgelisteten Unterschiede zu den deutschen dreistelligen Unfalltypen (Vejdirektoratet 2017; Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen 2012): • • • Die dreistelligen Unfalltypen in Dänemark sind nicht so detailliert aufgeschlüsselt wie in Deutschland. In Dänemark gibt es in den Skizzen keine Differenzierung zwischen dem Seitenraum und der Fahrbahn. Die dänischen Skizzen geben keine Informationen zu Wartepflicht oder Unfallverursacher an. Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 09 10 Ergebnisse In den Niederlanden werden seit 1996 keine Unfalldiagramme mehr erstellt, daher gibt es keine vergleichbaren dreistelligen Unfalltypen (Peter Mak - Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving (WVL) 2019). Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung werden zudem häufig nicht der Polizei gemeldet und fehlen in den amtlichen Unfallstatistiken der drei Länder (Below 2016; Havarikommissionen for vejtrafikulykker). Der Vergleich von Studien zum Unfalldunkelfeld im Radverkehr zeigt, dass in allen drei Ländern besonders bei Alleinunfällen im Radverkehr eine hohe Dunkelziffer an Unfällen besteht. Die Studien zeigen, dass die Unfalldunkelziffer im Radverkehr mindestens 60 Prozent beträgt (Below 2016) und je nach Quelle meist mit zwischen 70 und 90 Prozent (Elvik und Borger Mysen 1999) angegeben wird. Seit 2010 wird in den Niederlanden nicht mehr verlässlich nach Schwerverletzten und Leichtverletzten differenziert. BRON enthält keine verlässlichen Informationen zur Schwere der Verletzung. Dies begründet sich darin, dass bis 2015 von der Polizei gemeldet wurde, ob ein Verletzter „wahrscheinlich“ oder „definitiv“ stationär eingeliefert wurde, auch wenn dies nicht immer korrekt war. Seit 2015 werden alle Verletzten, die ins Krankenhaus eingeliefert werden, als schwerverletzt eingestuft. (SWOV 2018) Daher wird von SWOV eine jährliche Anzahl der Verletzten auf der Grundlage der Datenbank der Polizei (BRON), der „registered numbers“ und der nationalen medizinischen Registrierung („Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg“, kurz: LBZ) abgeschätzt, welche dann die „real numbers“ darstellt. (SWOV 2018) Die niederländische Polizei dokumentiert Unfälle in ihrer Datenbank BRON. Diese enthält Informationen zu Unfallmerkmalen wie Straßenmerkmalen, Fahrzeugeigenschaften und den Umständen des Unfalls. Jedoch sind Angaben zu Unterkategorien wie Altersgruppe oder Art des Verkehrsteilnehmers lückenhaft. Bei nur 40 % der regis- trierten Unfälle ist angegeben, mit welchem Verkehrsmittel die Unfallbeteiligten zu Schaden gekommen sind. Somit ist es nicht mehr möglich, die Anzahl der Personenschäden den Verkehrsmitteln der Unfallbeteiligten zuzuordnen. Die nationale medizinische Registrierung LBZ ist eine Datenbank in den Niederlanden, die von Dutch Hospital Data (DHD) verwaltet wird. Diese Datenbank enthält Informationen über die Art der Verletzung, einschließlich Körperteile und Verletzungsart. Bei den Krankenhausberichten entsteht jedoch das Problem, dass die Unfallerfassung oft unvollständig bzw. schwer vergleichbar mit der polizeilichen Unfallaufnahme ist. Dies liegt daran, dass das Krankenhaus nur Patienteninformationen erfasst. Unbekannt bleibt dabei zum Beispiel, wie viele Personen bei einem Unfall verletzt wurden und es wird keine Unfallörtlichkeit aufgenommen, sondern lediglich ein Verweis auf die Kommune. (SWOV 2018) Sowohl in BRON als auch in LBZ muss eine hinreichend große Anzahl von Opfern gemeldet werden, um Beobachtungen zur Entwicklung der Anzahl schwerer Verkehrsunfälle, die in Unterkategorien wie Altersgruppe oder Art des Verkehrsteilnehmers unterteilt sind, vornehmen zu können. Dies ist seit 2010 nicht der Fall. Basierend auf den Daten aus der Krankenhausregistrierung ist es jedoch möglich, einen Hinweis auf die Verteilung nach diesen Merkmalen zu geben. (SWOV 2018) Die „registered numbers“ der Getöteten (1 Zu Fuß Gehender sowie 47 getötete Radfahrende in 2017) sind unrealistisch und viel geringer, als die Angaben der „real numbers“. Da unterstellt werden kann, dass in Deutschland und Dänemark nahezu alle bei Verkehrsunfällen Getöteten erfasst werden, können sie den „real numbers“ in den Niederlanden gegenübergestellt werden. Tabelle 5 stellt unter Beachtung dieser Voraussetzungen die Unfallzahlen für das Jahr 2017 gegenüber. Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 Ergebnisse Gegenüberstellung der Unfallzahlen für das Jahr 2017 Tabelle 5 Unfallschwere Land Verkehrsmittel (in den Niederlanden zusätzlich die Unterscheidung der Erfassungsmethoden) Fußverkehr Radverkehr Kfz-Verkehr* 483 382 2.076 7.148 14.124 41.996 Registered numbers 1 47 389 Real numbers 58 206 317 Registered numbers 71 1.613 8.409 900 13.100 6.200 Getötete 20 27 124 Schwerverletzte 258 475 997 Getötete Deutschland Schwerverletzte Getötete Niederlande Schwerverletzte Real numbers** Dänemark * In Deutschland werden Pkw und Krafträder unter Kfz gezählt, in den Niederlanden sind es Pkw, Motorräder und Mopeds, und in Dänemark wird angegeben, dass in der Kategorie „Kfz“ neben Pkw auch Taxis, Fahrzeuge bis 3,5 t, Motorräder und Mopeds gelistet werden. ** Die Zahlen der schwerverletzten Personen (real numbers) werden prozentual aus der „Krankenhausstatistik“ LBZ abgeleitet respektive abgeschätzt. Bei der Anzahl getöteter Radfahrender pro eine Mio. Einwohner liegen Dänemark und Deutschland fast gleichauf (vgl. Abbildung 1). Die Niederlande stechen hingegen mit 12,1 getöteten Radfahrenden pro eine Mio. Einwohner um einen rd. 2,5-fach höheren Wert hervor. Die dänischen Fallzahlen sind gleichwohl recht gering (27 getötete Radfahrende in 2017), so dass die statistische Signifikanz in Frage zu stellen ist. Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 11 12 Ergebnisse UKO 104, IG 1 Getötete Radfahrende pro 1 Mio. Einwohner (2017) Abbildung 1 Niederlande Deutschland Dänemark 12,1 4,7 4,6 UKO 104, IG 2 Deutschland (n=382) Niederlande (n=206) Dänemark (n=27) © UDV 2019 Anzahl an getöteten Personen je 1 Mio. km tägliche Verkehrsleistung (2017) Abbildung 2 Deutschland 5,2 Niederlande Dänemark 5,3 4,9 3,3 3,4 3,0 0,9 zu Fuß Gehende Radfahrende 0,8 1,0 Kfz-Verkehr © UDV 2019 Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 Ergebnisse Aussagekräftiger sind Vergleiche, die die Verkehrsleistung als Bezugsgröße enthalten. Hier ist die Anzahl der getöteten Radfahrenden pro Rad-km in den Niederlanden etwa 1,5-fach höher als in Deutschland und in Dänemark. Aufgrund einer sehr überschlägigen/ungenauen Abschätzung der Schwerverletzten in den Niederlanden und der fehlenden Berücksichtigung der vorhandenen Krankenhausdaten wird die Vergleichbarkeit mit Deutschland und Dänemark als unzureichend eingeschätzt. Für die Ermittlung der konflikt- bzw. unfallträchtigen Verkehrssituationen bzw. Gestaltungselementen in Dänemark und Deutschland wurden Studien zu dreistelligen Unalltypen analysiert. In den Niederlanden ist ein dreistelliger Unfalltyp nicht verfügbar. Daher wurde ein Vergleich über Unfalltypen und Lage nach Radverkehrsbeteiligung (in den Niederlanden: Getötete und Verletzte nach „registered numbers“) vorgenommen. Die Auswertung der Daten hat gezeigt, dass unabhängig von dem ein- bzw. dreistelligen Unfalltyp die Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung zu ca. 60 Prozent (Dänemark und Niederlande) bzw. 66 Prozent (Deutschland) an den Knotenpunkten stattfinden. Ergebnisse des Pre-Tests Ziel des Pre-Tests war die Vergleichbarkeit von vorhandenen Daten auf den Ebenen der Städte und Infrastrukturelemente zu testen. Nach erfolgten Anfragen wurden aus den deutschen Städten Düsseldorf, Heidelberg und Münster sowie aus den dänischen Kommunen Aalborg, Aarhus und Horsens positive Antworten in Form von Kooperationsbereitschaften erwidert. Weitere angefragte Kommunen in Deutschland und Dänemark sowie alle angefragten Kommunen in den Niederlanden antworteten entweder mit Absagen oder trotz Erinnerungsanfragen gar nicht. Es wurden anschließend die Belastungszahlen, Planunterlagen und Unfalldaten sowie – falls vorhanden – weiteres relevantes Datenmaterial bei den Kommunen erfragt. Aufgrund der zeitlichen Verzögerungen der Antworten und ungewisser Verfügbarkeit und Validität der Daten wurden die Kommunen Horsens (Dänemark) und Heidelberg (Deutschland) vorerst außer Betracht gelassen. Somit wurden die Kommunen Aalborg und Aarhus in Dänemark näher betrachtet. In Deutschland ist eine hohe Datenverfügbarkeit in den beiden NRWStädten Düsseldorf und Münster (z. B. Unfalldaten, Planunterlagen) bekannt - die Wahl für einen Pre-Test fiel auf Düsseldorf. In Aalborg (DK) wurde auf die Anfrage nach Unfalldaten auf eine Internetseite (https://drift.kortinfo.net/ Map.aspx?page=kortHjemmeside&Site=Aalborg) verwiesen, auf der die Unfälle, sortiert nach allen Unfällen, Radverkehrsunfälle und Unfällen mit Personenschaden, verortet und dem Berichtszeitraum 2012–2016 aufgeführt sind . Die Karten zeigen aber keine weiteren Informationen an („Ingen fundne objekter“, keine gefundenen Objekte). Ebenso wurde seitens der Kommune Aalborg darauf verwiesen, dass keine weiteren und detaillierteren Daten vorliegen, die hätten übermittelt werden können. Von Aarhus (DK) wurde innerhalb des Pre-Tests mit einer ersten Rückmeldung ein Beispiel einer Unfallanzeige übermittelt. Nach konkreter Nachfrage bzw. Unfalldatenanfrage wurden vielversprechende Unfallanzeigen zur Verfügung gestellt. Da diese zweite Rückmeldung aber erst kurz vor Projektende einging, konnten diese Daten im Pre-Test nicht mehr berücksichtigt werden. Für Düsseldorf konnten weder von der Kommune noch von der Polizei oder dem Land georeferenzierte Unfalldaten für die Durchführung eines Pre-Tests zur Verfügung gestellt werden. Mit Verweis auf den Datenschutz hätten nur aggregierte Unfalldaten weitergegeben werden können. Unfälle konnten nur für bestimmte Stadtteile/Stadtviertel Düsseldorfs übermittelt werden, auch wenn diese Unfälle bzw. Unfallpunkte nur bis zu drei registrierten Beteiligten beinhalteten. Der durchgeführte Pre-Test in Aalborg und Düsseldorf zeigte, dass trotz erfolgter Recherche und Nachfragen für diese Städte keine geeignete Datenbasis verfügbar ist, um Sicherheitsbewertungen auf städtischer Ebene oder von Infrastrukturelementen auf Basis von Unfallanalysen und Unfallkenngrößen durchführen zu können. Allein die Informationslage aus Aarhus könnte bei vertiefenden Analysen eine derartige Sicherheitsbewertung ermöglichen. Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 13 14 Zusammenfassung Zusammenfassung Valide Vergleiche zur Verkehrssicherheit anhand von Unfallkenngrößen lassen sich nur auf staatlicher Ebene und nur unter Betrachtung von Getötetenzahlen vornehmen. Im Bezugsjahr 2017 war hier die Zahl der Getöteten pro Rad-km in den Niederlanden um den Faktor 1,5 höher als in Dänemark und Deutschland. Valide Vergleiche zu Schwer- und Leichtverletzten sind aufgrund unterschiedlicher Dichte und Güte der Unfallaufnahme, verschiedener Definitionen der Unfallfolge, fehlenden Ressourcen bei der Datenübermittlung und aus Datenschutzgründen auf allen Ebenen (Staat, Kommune, Infrastrukturelement) nicht möglich. Aufgrund bisheriger Erkenntnisse im Rahmen der vorliegenden Vorstudie kann festgehalten werden, dass ein Vergleich der Radverkehrssicherheit in den drei Ländern auf Basis objektiver, belastbarer und hinreichender Unfallkenngrößen nicht möglich ist, da die Datenverfügbarkeit und die Datenqualität in den drei Ländern sowohl auf staatlicher als auch kommunaler Ebene teilweise nicht ausreichend ist oder nicht gewährleistet werden kann. Deshalb wird auf eine Bewertung der Sicherheit anhand von Unfallkenngrößen in der Hauptstudie verzichtet. Eine Hauptstudie kann daher nur anhand vergleichender subjektiver Sicherheitsbewertungen realisiert werden. Die Vorstudie hat jedoch gezeigt, dass Unfälle mit Verletzten oder getöteten Radfahrenden zu ca. 60 Prozent (Dänemark und Niederlande) bzw. 66 Prozent (Deutschland) an Knotenpunkten zu verzeichnen sind. Interesse und Bereitschaft zur Unterstützung und Mitwirkung bekundeten im Rahmen der Vorstudie in Deutschland bereits Düsseldorf, Heidelberg und Münster, in Dänemark bereits Aarhus. Positive Rückmeldungen erfolgten zudem aus Breda und Zwolle in den Niederlanden. Es bietet sich daher an, die Untersuchungsräume bevorzugt in diesen Kommunen auszuwählen. Städte mit besonders hohen Radverkehrsfrequenzen und hier insbesondere Kopenhagen und Amsterdam sollten zusätzlich mit einbezogen werden. Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 Quellen Quellen Below, Ariane von (2016): Verkehrssicherheit von Radfahrern. 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Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 17 Notizen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Notizen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ve r g l e i c h d e r R a d v e r k e h r s s i c h e r h e i t | D e u t s c h l a n d • N i e d e r l a n d e • D ä n e m a r k | U n f a l l f o r s c h u n g k o m p a k t N r. 1 0 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wilhelmstraße 43 / 43G 10117 Berlin Tel.: 030 / 20 20 - 58 21 Fax: 030 / 20 20 - 66 33 unfallforschung@gdv.de www.udv.de www.gdv.de facebook.com/unfallforschung Twitter: @unfallforschung www.youtube.com/unfallforschung
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