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Wissenschaftliche Grundlagen

Full text: Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche (Rights reserved) IssueTeil 1 Wissenschaftliche Grundlagen (Rights reserved)

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Wilhelmstraße 43 / 43G, 10117 Berlin Postfach 08 02 64, 10002 Berlin Telefon 030 / 20 20 - 50 00, Fax 030 / 20 20 - 60 00 Internet: www.gdv.de, www.udv.de Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche Teil 1: Wissenschaftliche Grundlagen Bernhard Schlag Susann Richter Katharina Buchholz Tina Gehlert Forschungsbericht Nr. 50 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Forschungsbericht Nr. 50 Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche Teil 1: Wissenschaftliche Grundlagen Prof. Dr. Bernhard Schlag Dr. Susann Richter M.A. Katharina Buchholz Dr. rer. nat. Tina Gehlert Impressum Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Wilhelmstraße 43/43G, 10117 Berlin Postfach 08 02 64, 10002 Berlin E-Mail: unfallforschung@gdv.de Internet: www.udv.de Facebook: www.facebook.com/unfallforschung Twitter: @unfallforschung YouTube: www.youtube.com/unfallforschung ISBN-Nr.: 978-3-939163-80-0 Redaktion: Katharina Buchholz, Dr. rer. nat. Tina Gehlert Bildnachweis: UDV und siehe Quellenangaben Erschienen: 04/ 2018 Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche Teil 1: Wissenschaftliche Grundlagen Bearbeitet durch: Institut für Verkehrspsychologie (IVP), Aachen Prof. Dr. Bernhard Schlag Dr. Susann Richter Bei der UDV betreut von: M.A. Katharina Buchholz Dr. rer. nat. Tina Gehlert Zusammenfassung Die Mobilitäts- und Verkehrserziehung muss die entwicklungsstandspezifischen Lern- und Verhaltensvoraussetzungen von Kindern berücksichtigen. Zu diesem Zweck wird ein synoptischer Überblick über die für eine sichere Verkehrsteilnahme notwendigen Kompetenzen und ihre Entwicklung im Kindesalter gegeben. Generell muss die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die entwicklungspsychologische Fundierung der Verkehrserziehung eine Vielzahl von Lücken aufweist und dass belastbare Empirie in diesem Bereich eher die Ausnahme ist. Dennoch ist eine Reihe begründeter Schlussfolgerungen möglich. Differenziert dargestellt wird die altersbezogene Entwicklung in 7 Funktionsbereichen, in denen insgesamt 39 Kompetenzen unterschieden werden, deren Entwicklung Voraussetzung einer sicheren selbständigen Verkehrsteilnahme von Kindern ist. Generell gilt dabei, dass bei den meisten Tätigkeiten nicht allein eine einzelne Kompetenz relevant ist für eine richtige und sichere Handlungsausführung; vielmehr ist das Zusammenspiel unterschiedlicher Kompetenzen entscheidend für eine gelingende Performanz. Zudem bestehen ausgeprägte differenzielle Unterschiede innerhalb der Altersspannen. Für das Sehen und das Hören wird festgestellt, dass die Physiologie der Sinneswahrnehmung relativ früh entwickelt ist, zur Einschätzung der Bedeutung und Bewertung der Sinnesempfindungen jedoch vielfältige Lern- und Erfahrungsprozesse im Kindesalter notwendig sind. Typisch für Kinder ist es, dass ihre Aufmerksamkeit in hohem Maße ablenkbar ist. Hierin liegt ein wesentlicher Grund dafür, dass selbst bei ausgeprägten Kompetenzen nicht immer ein sicheres Verhalten zu erwarten ist. In ihrer körperlichen und motorischen Entwicklung weisen Kinder gegenüber Erwachsenen Nachteile auf, die ihre selbständige Verkehrsteilnahme erschweren. Zur Entwicklung kognitiver Funktionen kann neben empirischen Arbeiten auf bekannte entwicklungspsychologische Theorien und Modelle zurückgegriffen werden, die ein vertieftes Verständnis von verkehrsrelevanten Kompetenzen wie Gefahrenkognition, Gefahrenantizipation und Regelverständnis ermöglichen. Jederzeit rationales und geplantes Handeln ist bei Kindern – weniger noch als bei Erwachsenen – durch Probleme bei der Aufmerksamkeit sowie durch den Entwicklungsstand ihrer sozialen und emotionalen Kompetenzen und der Selbstregulation nicht zu erwarten. Nicht zuletzt sind im Kindesalter exekutive Funktionen noch weniger entwickelt, die es z.B. möglich machen, Mehreres gleichzeitig zu beachten (Multitasking) und Unwichtigeres auszublenden (Inhibitionskontrolle). 2 Abstract Traffic education should reflect the developmental preconditions of children´s learning and behaviour. For this purpose a synoptic overview of competencies (and their development) necessary for safe traffic participation in infancy is given, based on an exhaustive literature review. In general, the foundation of traffic education in developmental psychology shows a lot of gaps. Empirical evidence rather is the exemption. Nevertheless some well-founded conclusions are possible. The age-related development in detail is outlined for 7 functional areas, differentiated in 39 single competencies, whose development is precondition for a safe and independent traffic participation of children. In general, for most actions not only one competency is relevant, in fact successful performance depends on diverse competencies simultaneously. Moreover, marked differencies are found within groups of the same age. The review shows that vision and hearing relatively early in childhood are developed as far as it concerns the physiology of sensations. In contrast, a successful assessment of the meaning and the relevance of sensations depend on learning and experience in childhood and thus needs time. Typically childrens´ attention is highly distractible. This is a prime reason for the fact that safe behaviour often is not to be expected even when main competencies are well developed. Bodily and motor development of children show some disadvantages for children compared to grown-ups making their independent traffic participation more difficult. Description of cognitive development of children is based on wellestablished theories and models as well as on empirical research findings which allow for a deeper understanding of competencies relevant in traffic such as hazard perception, hazard anticipation and comprehension of traffic regulations. Rational and planned behaviour at any time can´t be expected of children – even less as of grown-ups – because of attentional problems as well as of the developmental stage of their social and emotional competencies and their self-regulation. Last but not least, in childhood executive functions are still under way, which make it possible, e.g., to perform different things at a time (multitasking) and to suppress less important attractions (inhibition control). 3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung ......................................................................................................................................... 5 2 Kompetenztabelle ......................................................................................................................... 14 2.1 Sehen ............................................................................................................................................. 15 2.2 Hören ............................................................................................................................................. 23 2.3 Aufmerksamkeit ............................................................................................................................ 25 2.4 Motorische Entwicklung ................................................................................................................ 29 2.5 Kognitive Funktionen ..................................................................................................................... 33 2.6 Soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation .................................................................. 43 2.7 Exekutive Funktionen .................................................................................................................... 52 3 Situationsanalysen......................................................................................................................... 55 3.1 Bei Ablenkung / in Gruppen auf Verkehr aufmerksam bleiben (Störbarkeit, Situationsbewusstsein) .................................................................................................................. 55 3.2 Situation: Freie Querung einer Straße ........................................................................................... 69 3.3 Situation: Straßenquerung am Fußgängerüberweg ..................................................................... 96 3.4 Situation: Radfahren ‐ Aufsteigen und Losfahren ...................................................................... 131 3.5 Situation: Linksabbiegen mit dem Fahrrad an ungeregelten Kreuzungen .................................. 142 4 Zusammenfassung und Forschungsbedarf .................................................................................. 159 4.1 Sehen ........................................................................................................................................... 159 4.2 Hören ........................................................................................................................................... 160 4.3 Aufmerksamkeit .......................................................................................................................... 161 4.4 Motorische Entwicklung .............................................................................................................. 162 4.5 Kognitive Funktionen ................................................................................................................... 162 4.6 Soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation ................................................................ 163 4.7 Exekutive Funktionen .................................................................................................................. 163 5 Literatur ....................................................................................................................................... 165 4 1 Einleitung Selbständige Mobilität ist für Kinder mit steigendem Alter zunehmend wichtiger. Dadurch werden sie (von ihren Eltern) unabhängiger und lernen, sich in ihrer Umgebung sicher zu bewegen. Kinder gehören allerdings zu den schwachen Verkehrsteilnehmern, so dass ein Konflikt zwischen Mobilitätsbedürfnissen und Sicherheit besteht. Betrachtet man die Bedeutung der Mobilität von Kindern im Laufe ihrer Entwicklung, so fallen systematische Schritte auf. Während am Beginn der Verkehrssozialisation die begleitende, später die begleitete Mobilität steht, ist ab dem Grundschulalter die selbständige Verkehrsteilnahme das Ziel der Bemühungen. Diese selbständige Verkehrsteilnahme ist stark abhängig einerseits vom Stand der physischen, psychischen (kognitiven und emotionalen) und sozialen Entwicklung der Kinder. Aufgrund ihres Entwicklungsstands verhalten sie sich im Straßenverkehr anders als Erwachsene und sind in besonderer Weise verletzlich und gefährdet (Schlag, Roesner, Zwipp & Richter, 2006). Auf der anderen Seite können deshalb an Kinder nicht die gleichen Erwartungen bezüglich ihres Verhaltens gestellt werden wie an erwachsene Verkehrsteilnehmer (Richter, 2014; Schlag & Richter, 2005, 2008). Differentielle Unterschiede finden sich in der Entwicklung von Wahrnehmung, Aufmerksamkeit, Konzentration als kognitive Grundlagen einerseits und der kognitiven Verarbeitung - wie Gefahrenkognition und Risikobewertungen - sowie der Ausbildung von exekutiven Funktionen andererseits. Unter exekutiven Funktionen werden nach Röthlisberger et al. (2010, S. 100) „höhere selbstregulatorische, kognitive Prozesse summiert, die das Denken und Handeln kontrollieren und überwachen, mit dem Ziel, eine flexible Anpassung an neue, komplexe Aufgabensituationen zu ermöglichen.“ So ist in (Verkehrs)Situationen durch angemessene Zielsetzung, Aufmerksamkeitssteuerung und Impulskontrolle eine bewusste Entscheidung für (oder gegen) eine Handlung möglich. Besondere Beachtung kommt in diesem Rahmen der Handlungssteuerung zu (siehe u.a. Schlag, 2013). Dabei können kognitive oder emotionale Ablenkungen im Sinne einer (fehlenden) Inhibitionskontrolle verstanden werden. Auch dazu ist die Entwicklung eines angemessenen Situationsbewusstseins notwendig. Dabei kommt dem Übergang von externaler zu internaler Selbstregulation, wie sie bei der Steuerung der Regelbefolgung (Rößger, Schade, Schlag & Gehlert, 2011) auftritt, eine wichtige Rolle zu. Auch die Sprache ist durch ihre (selbst)regulierende Funktion in besonderem Maße bedeutsam. Mobilität stellt für Kinder eine Erweiterung ihres Handlungsspielraumes dar, der es ihnen ermöglicht, selbständig Erfahrungen zu sammeln und sich auf diese Weise Wissen anzueignen (Schlag, 2006). Der selbständige Fähigkeits- und Wissenserwerb ist für die Kompetenzentwicklung allgemein und für die Verkehrsteilnahme im Speziellen von zentraler Bedeutung, da mit zunehmender Mobilität auch die Anforderungen an Kinder steigen (Limbourg et al., 2000). Jedoch verhindert es die bisher in der Literatur vorherrschende 5 defizitäre Beschreibung des Entwicklungsstandes hinsichtlich ihres Mobilitätsverhaltens von Kindern vor allem im Vor- und Grundschulalter oft, angemessen die bereits aufgebauten Kompetenzen von Kindern zu erkennen und zu nutzen. Ebenso wie der Mobilitätsbegriff ist auch der Kompetenzbegriff breit gefächert und kontrovers diskutiert. Aus diesem Grund ist es notwendig zu klären, wie der Kompetenzbegriff verstanden werden soll. Eine verbreitete Definition stammt von Weinert (2014), der Kompetenzen als „die bei Individuen verfügbaren oder durch sie erlernbaren kognitiven Fähigkeiten und Fertigkeiten, um bestimmte Probleme zu lösen, sowie die damit verbundenen motivationalen, volitionalen und sozialen Bereitschaften und Fähigkeiten um die Problemlösungen in variablen Situationen erfolgreich und verantwortungsvoll nutzen zu können“ (S. 27f.) bezeichnet. Somit lassen sich für Kompetenzen folgende Merkmale ableiten (u.a. Krumm, Mertin & Dries, 2012): Kompetenzen bezeichnen das Zusammenspiel von Fähigkeiten, Fertigkeiten, Wissen und anderen z.B. Persönlichkeitsmerkmalen und deren flexiblen Einsatz zur Problembewältigung in verschiedenen (Verkehrs-)Situationen. Kompetenzen sind demnach eine notwendige, aber nicht hinreichende Voraussetzung für die erfolgreiche Teilnahme am Straßenverkehr. Kompetenzen werden erst im Laufe der Entwicklung erlernt und differenziert, sie sind somit alters- und erfahrungsabhängig. Dabei ist zwischen Kompetenz und Performanz zu unterscheiden: Nicht jede Fähigkeit kann in jeder Situation angewendet werden. Diese Differenzierung lehnt sich an die linguistische Unterscheidung zwischen Kompetenz als allgemeiner Sprachfähigkeit und Performanz als individueller Sprachverwendung an, die auf Noam Chomsky und de Saussure (langue und parole) zurückgeht. Insofern ist mit Kompetenz die Tiefenstruktur angesprochen, mit Performanz die gezeigte Leistung (Oberflächenstruktur). Im einfachen Fall ist die Performanz das gezeigte Verhalten, in dem die Kompetenz sichtbar wird (nach Chomsky, 1981). Die Performanz bleibt allerdings auch im Verkehrsalltag oft hinter den Möglichkeiten zurück, die von den Kompetenzen her eigentlich vorhanden sind, und hängt neben den Kompetenzen von der Erfahrung mit der Situation, ihrer Günstigkeit, der Motivation, Ablenkung und der aktuellen Befindlichkeit ab. So sind eine Reihe sinnesphysiologischer Kompetenzen (bspw. Sehschärfe, Helligkeits- und Farbwahrnehmung, Wahrnehmung von Tonhöhen- und Lautstärkenunterschieden; siehe Kompetenztabelle) etwa im Alter von 8-9 Jahren in der Regel vorhanden, dennoch kann der Einsatz dieser Kompetenzen bspw. bei einer Straßenquerung (Performanz) von der jeweiligen Situation, von anwesenden Anderen oder durch Ablenkung überlagert werden. Umgekehrt beruhen beobachtbare (Alters)Unterschiede zum Teil auch auf Performanzfaktoren und stellen nicht immer Kompetenzgrenzen struktureller Art (Montada, in: Oerter/Montada, 1995, 885) dar. Deshalb empfiehlt sich 6 Zurückhaltung bei der Benennung entwicklungsbedingter Kompetenzgrenzen. Gelingende Performanz wiederum beruht häufig auf einer Kombination mehrerer Kompetenzen, eine 1:1Beziehung einzelner Kompetenzen zu spezifischen Performanzen ist eher selten. Einzelne Kompetenzen sind Voraussetzung gelingender Performanz, garantieren diese jedoch keineswegs. Im Fokus stehen im Folgenden die Fragen: - Welche Kompetenzen sind für eine sichere selbständige Verkehrsteilnahme als Fußgänger oder Radfahrer erforderlich? Welches Zusammenspiel unterschiedlicher Kompetenzen ist für sicheres Handeln notwendig? - Ab welchem Alter sind diese Kompetenzen im durchschnittlichen Entwicklungsverlauf vorhanden? Wie groß ist ggf. die Varianz? - Das Zusammenspiel welcher Kompetenzen ist zur Erfüllung konkreter Verkehrsaufgaben (Performanz) erforderlich? - Wie kann die Entwicklung der wichtigsten Kompetenzen für eine sichere selbständige Verkehrsteilnahme gefördert werden? Gibt es „sensible Phasen“ bzw. Perioden, in denen der spezifische Kompetenzerwerb besonders leicht möglich ist? - Wie ist der gegenwärtige Forschungsstand zur entwicklungspsychologischen Fundierung der Verkehrspädagogik zu bewerten und wo besteht gegebenenfalls Forschungsbedarf? Das Wissen um die wichtigsten Kompetenzen und deren Entwicklung ist Voraussetzung für die Entwicklung einer differenzierten schulischen und vorschulischen Verkehrserziehung. Zugleich hilft es, eine Über- oder Unterschätzung der Möglichkeiten von Kindern im Straßenverkehr zu vermeiden und sie pädagogisch beim Stand ihrer Entwicklung abzuholen und sie damit bestmöglich zu fördern. Denn ebenso wie eine Überforderung durch eine ggf. unangemessene oder zu frühe selbständige Verkehrsteilnahme Unfallgefahren mit sich bringt, kann eine Unterforderung durch Vermeidung selbständiger Mobilität die Entwicklung von Kompetenzen hemmen. Beides sind Fehlanforderungen aufgrund mangelnder Beachtung oder Kenntnis der kindlichen Möglichkeiten und Grenzen. Im Folgenden werden die Kompetenzbereiche beschrieben, die eine erfolgreiche Verkehrsteilnahme ermöglichen. Mobilitätskompetenzen beschränken sich dabei nicht allein auf kognitive Komponenten (die in der bisherigen Literatur meist betont wurden), sondern sie beinhalten ebenso perzeptive, motorische, sozial-emotionale, motivationale und exekutive Funktionen. In den Funktionsbereichen 7 Kognitive Verarbeitung Wahrnehmung: Sinnesorgane (hier Auge, Ohr) Emotionale Situation und Motivation Handlungsausführung Entscheidung und Handlungsvorbereitung wird auf 7 Funktionsgruppen in ihrer altersbezogenen Entwicklung detailliert eingegangen: 1. Sehen Eine angemessene Wahrnehmung der äußeren Welt hat für die selbständige Verkehrsteilnahme zentrale Bedeutung. Dazu gehören insbesondere das Sehen und Hören, vor allem beim Radfahren zudem der Gleichgewichtssinn, und in begrenztem Umfang auch weitere Sinnesmodalitäten wie die Hautsinne (Tasten, Warm-/Kalt- und Schmerzempfindung), Geruch, Geschmack, die kinästhetischen und propriozeptiven Empfindungen. Während sich die Physiologie der Sinneswahrnehmung relativ früh zu hoher Funktionalität entwickelt, bedarf die Einschätzung der Bedeutung und die Bewertung der Sinnesempfindungen, sozusagen ihre Semantik und Pragmatik, vielfältiger Lern- und Erfahrungsprozesse. Unterschieden wird hier in bottom-up- und top-down-Prozesse der Wahrnehmung, d.h. die Wahrnehmung wird durch äußere Reize bzw. durch innere Prozesse geleitet. Letztere sind wiederum eng verbunden mit der Entwicklung kognitiver Funktionen und mit der Steuerung der Aufmerksamkeit. Beim Sehen ist im Straßenverkehr nun nicht nur an die Sehschärfe fern und nah (und ihre angemessene und rechtzeitige Korrektur, falls erforderlich) zu denken, sondern ebenso an das Sehen bei Dunkelheit und Dämmerung, bei unterschiedlichen Kontrasten, in der Peripherie des Gesichtsfelds, an Farb- und Bewegungswahrnehmung, und - im Zusammenspiel mit Aufmerksamkeit und kognitiven Kompetenzen - an die visuelle Suche und die Entfernungs- und Geschwindigkeitswahrnehmung. Für die Entwicklung der Physiologie des Sehens lassen sich in vielen Bereichen empirisch gut begründete Aussagen treffen, während dies für die Psychologie des Sehens oft weniger gilt. So können vergleichsweise sichere Aussagen zur Entwicklung der Sehschärfe im Kindesalter getroffen werden, während es unsicherer ist, wann das scharf Gesehene richtig aufgefasst wird (Semantik) und zu angemessenen Handlungen (Pragmatik) führt. Fast alle Teilbereiche der Entwicklung des Sehens unterliegen zudem einer ausgeprägten Varianz, so dass die Angabe von Altersspannen angemessener ist als genaue Altersgrenzen. 2. Hören 8 Die auditive Kontrolle des Verkehrsgeschehens, Lautstärken und Tonhöhen differenzieren, Geräusche unterscheiden und orten, ist gerade für die ungeschützten Teilnahmearten zu Fuß und Radfahren hoch bedeutsam. Oft wird sie als Ergänzung und Absicherung der visuellen Kontrolle insbesondere bei der Straßenquerung verstanden. Zudem sind spezifische auditive Signale als Gefahrensignale kodiert. Für erfahrene Fußgänger ist das Hören (auditive Suche) jedoch häufig die erste Quelle der Orientierung – sie nutzen dann nur einen visuellen Kontrollblick zur Absicherung. Auch hier gilt wiederum die Unterscheidung zwischen der physiologischen Entwicklung und der Erfahrungsbildung, die zusammen erst eine gelingende Orientierung und Gefahrenabschätzung bei der Verkehrsteilnahme möglich machen. 3. Aufmerksamkeit Aufmerksamkeit lenkt die Wahrnehmung und das Handeln. Dass Kinder störbar sind bei der Aufmerksamkeitszuwendung, dass häufig nicht das objektiv Wichtige ihre Aufmerksamkeit anzieht, sondern ihnen vordringliche Dinge, ist gut belegt (siehe im Einzelnen: Kompetenztabelle und Situationsanalyse „Ablenkung“). Es gilt als typisch kindlich. Bei aufmerksamer Beobachtung des Verkehrsgeschehens und bewusster Handlungskontrolle können die meisten Kinder bereits im Grundschulalter vielfältige Anforderungen des Straßenverkehrs bewältigen. Genau diese Aufmerksamkeit und Kontrolle ist jedoch kindestypisch in hohem Maße störbar. Dabei geht es einmal um die Wachsamkeit, die zur Aufgabenbewältigung notwendige Aufmerksamkeitszuwendung und ihre Ablenkbarkeit, zum Anderen - im Zusammenspiel mit Perzeption und Kognition - um die Anforderungen an die geteilte und selektive Aufmerksamkeit bei vielfältigen gleichzeitigen Reizen. 4. Motorische Entwicklung Körperlich weisen Kinder gegenüber Erwachsenen Nachteile auf (z.B. Körpergröße und Augenhöhe, Gehgeschwindigkeit), die ihnen die selbständige Verkehrsteilnahme erschweren. Gleichzeitig mit einem „kindestypisch“ starken Bewegungsdrang ist zudem ihre Motorikkontrolle, die beispielsweise für ein plötzliches Stoppen oder Ausweichen benötigt wird, weniger geübt. Auch ein Ausgleich durch eine bessere Antizipation notwendiger Bewegungen bedarf der Erfahrung und ist bei Kindern weniger zu erwarten. 5. Kognitive Funktionen Bei vielen kognitiven Kompetenzen zeigen sich im Verlauf der Kindheit starke Entwicklungsund Lernfortschritte. Gleichzeitig ist ihre Ausprägung in hohem Maße interindividuell variant und ihre Bedeutung für die Performanz kann auch intraindividuell stark mit den Situationsbedingungen schwanken. Selbst bei ausgeprägten Kompetenzen ist deshalb nicht 9 unter allen Bedingungen ein entsprechend reguliertes Verhalten zu erwarten. Neben dem unmittelbar verkehrsbezogenen Regelverständnis und der Gefahrenkognition entwickeln sich in der Kindheit die Fähigkeit zur Dezentrierung, das Verständnis räumlicher Relationen und ihrer Veränderung in Bewegung, korrekte Erwartungen zur Situationsentwicklung und die Antizipationsfähigkeit, die vorausschauend und ggf. meidend Situationen bewältigen oder entschärfen hilft. 6. Soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation Unter den Einflüssen, die ein rationales und geplantes Handeln hemmen können, werden neben Aufmerksamkeitsproblemen zumeist die soziale und emotionale Situation des Kindes hervorgehoben. Gerade dies ist kindgemäß: nicht immer von (aus Erwachsenensicht) vernünftigen Erwägungen geleitet zu sein. Kinder verstehen sich auch bei der Verkehrsteilnahme nicht immer primär als Fußgänger oder Radfahrer (Situationsbewusstsein) und entsprechend ist ihr Verhalten nicht allein durch diese Rolle bestimmt. Sie können sich im Spiel sehen und ihr Handeln unterliegt mit manchmal hoher Risikofreude (Jungen nach wie vor mehr als Mädchen) und starker Innenwendung (Egozentrizität) anderen Einflüssen als den durch die Verkehrssituation geforderten. Ihre interne Regulation auch bei emotionalem und sozialem Stress ist weniger ausgeprägt, die externe Regulation bei kleinen Kindern noch weniger erlernt. Verschiedene prominente Modelle der Entwicklungspsychologie stellen unterschiedliche Aspekte des Entwicklungsverlaufs in diesem Bereich differenziert dar (Piaget; Kohlberg; E.H. Erikson). 7. Exekutive Funktionen Exekutive Funktionen kontrollieren die Handlungsausführung, oft im Zusammenspiel mit den vorgenannten Kompetenzen. Im Straßenverkehr ist oft Mehreres gleichzeitig zu beachten und zu tun, schnelle Anforderungs- und Aufgabenwechsel sind die Regel, Unwichtigeres oder eben noch Bindendes muss ausgeblendet (Inhibitionskontrolle) und nicht erwartete Probleme müssen gelöst werden. All dies erfordert perzeptive, kognitive, sozial-emotionale und motorische Kompetenzen, die im Moment der Handlung kontrolliert zu nutzen sind. Dies ist von Kindern nicht in jeder Situation zu erwarten, das Potential dazu entwickelt sich jedoch mit zunehmendem Alter und unter günstigen Lernbedingungen regelmäßig. Beschrieben und altersbezogen bewertet werden die folgenden Einzel-Kompetenzen in den 7 Funktionsgruppen: 1. Sehen (10) 10           Sehschärfe und Akkommodation und Kontrastempfindlichkeit Periphere Wahrnehmung, Gesichtsfeld Bewegungswahrnehmung Helligkeits-, Farbwahrnehmung und Adaption Objekterkennung und –differenzierung, Objekt- und Größenkonstanz Tiefenwahrnehmung, räumliches Sehen Visuelle Suche Schätzen von Entfernungen Schätzen von Geschwindigkeiten Wahrnehmung und Schätzung der TTA / TTC 2. Hören (3)  Physische Hörfähigkeit (Tonhöhen und Lautstärkeunterschiede)  Geräusche differenzieren und Objekten zuordnen  Richtungshören und Ortung, Akustische Bewegungswahrnehmung (akustische TTC) 3. Aufmerksamkeit (4)  Vigilanz und Daueraufmerksamkeit  Aufmerksamkeitszuwendung, Wahrnehmungsreaktion (alertness), Ablenkbarkeit  Selektive visuelle Aufmerksamkeit  Selektive auditive Aufmerksamkeit 4. Motorische Entwicklung (6)  Körpergröße  Bewegungsdrang, motorische Unruhe  Motorikkontrolle  Entwicklung des Gleichgewichts  Körperkraft, Schnelligkeit, Geschicklichkeit  Gehgeschwindigkeit 5. Kognitive Funktionen (6)  Theorien kognitiver Entwicklung, Konzepterwerb und Dezentrierung  Arbeitsgedächtnis und Verständnis räumlicher Relationen, Bewusstsein Eigenposition im Raum  Mentale Modelle und Erwartungen  Regelverständnis und Regelbeachtung  Gefahrenkognition und –antizipation  Erwartungsbildung und Antizipation, Top-down-Anteile der Wahrnehmung für 6. soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation (7)  Situationsbewusstsein  Kommunikationsfähigkeit  Egozentrische erlebnis- und Denkweise vs. Perspektivenübernahme und Empathie  Risikofreude  Selbstvertrauen  Externale Regulation, Moralentwicklung  Internale Regulation und emotionale Stabilität 7. Exekutive Funktionen (3)  Multitasking, Aufgabenwechsel (shifting) und Inhibitionskontrolle, Fehlerkontrolle  Handlungsplanung  Problemlösefähigkeit 11 Zunächst werden diese Kompetenzen und ihre empirisch oder theoretisch begründete Bedeutung für die Verkehrsteilnahme detailliert in tabellarischer Form dargestellt, differenziert nach Altersjahren (bis 3 Jahre, 4/5 Jahre, 6/7 Jahre, 8/9 Jahre, 10/11 Jahre, 1214 Jahre). => Siehe Kompetenztabelle ab S. 14. Darüber hinaus wird die Entwicklung der verkehrsrelevanten Kompetenzen anhand von (Verhaltens)aufgaben in graduell abgestuften und im Alltag beobachtbaren Verhaltensweisen beschrieben und bewertet (vgl. auch Mertens & Reichert, 2010). Dabei steht vor allem die Integration der einzelnen Kompetenzen zur Erfüllung einer spezifischen Aufgabe im Straßenverkehr im Mittelpunkt. Beschrieben werden erforderliche Kompetenzen und ihre altersbezogene Entwicklung in Relation zu den Verkehrsanforderungen für die folgenden Manöver im Straßenverkehr: Als Fußgänger: • den Fußgängerüberweg benutzen und dabei sichern • Queren der Straße ohne Regelung (außerhalb von Knoten), richtiges und aufmerksames Sichern (für die Altersgruppe 6-9 Jahre beschrieben) • Bei Ablenkung / in Gruppen auf Verkehr aufmerksam bleiben (Störbarkeit, Situationsbewusstsein) Als Radfahrer: • Aufsteigen und Losfahren • Linksabbiegen an Kreuzungen Zum Teil wurden diese Situationsanalysen im Rahmen von Bachelorarbeiten an der Technischen Universität Dresden erarbeitet. Die Kriterien sicheren Verhaltens, damit des zu erlernenden Zielverhaltens, sind bei diesen Verkehrsaufgaben jedoch keineswegs immer klar. Dommes et al. (2014) führen Kriterien auf, anhand derer sich die Sicherheit einer Querung ermessen lässt: das Blickverhalten vor der Querung, die Lückenakzeptanz, die Querungszeit, der Sicherungszuschlag, die Time-tocollision und der Safety Margin. Weitere Kriterien aus der Literatur (Röttjer, 2017; Schüller et al., 2017) sind die Wartezeit (Ashmead, Guth, Wall, Long & Ponchillia, 2005), Gehgeschwindigkeit (Avineri, Shinar & Susilo, 2012), das Sicherungsverhalten während der Querung (Zhuang & Wu, 2011), Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern (Varhelyi, 1998) und der Routenverlauf, der bei der Querung gewählt wird (Zhuang & Wu, 2011). Bei fast allen diesen Kriterien sind alterskorrelierte Veränderungen im Entwicklungsverlauf anzunehmen. Belastbare Studien zum Entwicklungsstand bei Kindern unterschiedlichen 12 Alters zu solch differenzierten Parametern des Querungsverhaltens sind jedoch nicht bekannt. Generell sind bei der Betrachtung von Entwicklungsverläufen teils ausgeprägte differenzielle Unterschiede innerhalb der Altersgruppen zu beachten. So gibt das kalendarische Alter zwar einen Hinweis auf den zu erwartenden Entwicklungsstand eines Kindes und kann damit als Referenz für mögliche Kompetenzerwartungen dienen; der tatsächliche Entwicklungsstand des Kindes (und seine Dynamik) sind jedoch im Einzelnen zu diagnostizieren bzw. zu beobachten. Hierzu werden im Folgenden, so weit in diesem Rahmen möglich, Hinweise und Kriterien erarbeitet sowie Beobachtungsmöglichkeiten genannt. Nicht zuletzt sind Strukturen von Entwicklungsverläufen für ein besseres Verständnis bedeutsam. So gilt in allen Bereichen der Wahrnehmung, dass sich top-down-Prozesse später als die bottom-up-Sensorik zu voller Funktionalität entwickeln. Je mehr kognitive Anteile eine Rolle spielen, umso später in der Entwicklung ist die jeweilige Kompetenz voll vorhanden. Lernprozesse und Erfahrungsbildung sind bei top-down-Prozessen besonders wichtig. Gerade hierin gibt es auch nach dem 14. Lebensjahr weitere Verbesserungen (die u.a. in Deutschland Grund für den Pkw-Fahrerlaubniszugang erst ab 17 respektive 18 Jahren sind). Für die pädagogische Unterstützung besonders hilfreich wäre es, wenn sich für einige Kompetenzen Hinweise auf sensible Phasen (im Sinne von Piaget) oder sensible Perioden finden ließen, in denen eine starke Eigenmotivation zum Erwerb dieser Kompetenzen besteht, die deshalb besonders leicht und erfolgreich angeeignet werden können. In diesen Zeiten besteht eine optimale Passung zwischen Entwicklung und Lernen, ein „Lernfenster“ (window of opportunity) öffnet sich, in dem die jeweiligen Kompetenzen leicht, schnell und nachhaltig erworben werden können. Im Folgenden wird die Kompetenztabelle nun dargestellt. Für die Bewertung der empirischen Bedeutsamkeit wurden farbliche Markierungen eingesetzt. In der Spalte Performanz und Prüfmöglichkeiten werden mögliche Testverfahren aufgezeigt. 13 2 Kompetenztabelle Farbliche Markierung: grün … gesicherte Empirie, orange … häufig übernommen, resp. zitiert, aber fraglich, da keine eigene Empirie zugrunde liegt, violett… aus Lehrbüchern, Standardwerken, anerkannten entwicklungspsychologischen Theorien blau … aus Beller (2016) (evtl. für Beobachtung/Bewertung der Kompetenzen geeignet), schwarz…An- und Bemerkungen von Prof. Schlag/ Dr. Richter 14 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Ggf. Sehtests 2.1 Sehen Sehschärfe, Akkomodation, Kontrastempfindlichkeit Periphere Wahrnehmung/ Gesichtsfeld Ab 6 Monate Sehschärfe physiologisch mit Erwachsenen vergleichbar (Slater, 2001) Zwischen 5/6 J. ausgereift Yu-Hung et.al (2011) Entspricht physiologisch Erwachsenen (Dobson et al., 1998), kann kognitiv aber nicht entsprechend 30 ° Gesichtsfeld Einschränkung nur bei 56 Jährigen nachweisbar, aber Hinweis auf kognitive Einschränkung Begrenzte Akkomodationsfähigkeit bis 5 J. (Warwitz, 2009) Sehschärfe zw. 5 J. und mittl. Teenageralter ausgereift, (Leat et al., 2009) Kontrastempf. erst zw. 8 und 19 J. voll ausgebildet (Leat et al., 2009) ab 7 voll entwickelt (Schwebel et al., 2012); 7-8jährige wie Erwachsene (Tschopp u.a. 1998 Längere Reaktionszeit auf periphere Reize bei 6-8j. im Vergl. zu Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Physiologisch gute Voraussetzungen bei Kindern, Bedeutung und Pragmatik aber unerfahren Unterschiede: je nachdem ob Sinnesphysiologie oder psychologische Wahrnehmung und Verständnis; Unterschiede werden z.T. auf Aufmerksamkeit zurück geführt In Testung wie bei Erwachsenen (Martin, 2010) Peripheres Sehen geringfügig schlechter als Evt. adapierte Version des Wahrnehmungsgeschwindigkeitstest von Schützhofer (2017) für 11 -18 jährige auf Zielgruppe. Physiologisch: Widersprüchliche Befunde; evtl. Grund: Wahrnehmung außerhalb der zentralen Fixation besonders abhängig von Aufmerksamkeit 15 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre genutzt werden (Martin, 2010) 4 ‐ 5 Jahre (Tschopp u.a. 1998) Adäquate? Bewegungswahrnehmung (Michaelis u.a., 2004) Unterscheidung zwischen stehendem und rollendem Fahrzeug nicht möglich (Limbourg, 1976) Bewegungswahrnehmung Helligkeits-, Farbwahrnehmung und Adaptation Physiologisch: Farbwahrnehmung wie Er- 6 ‐ 7 Jahre 11j. und Erw. (David et al., 1986); Probleme, in eine von der Fahrtrichtung abweichende Richtung zu schauen; falls versucht: Gleichgewichtsprobleme (Küting u.a., 1979) 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre bei Erwachsenen (David et al., 1990) 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Perimeter Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen und Attraktionen; bei PS kein Geschlechterunterschied (David et al. 1990) Eigenbewegung: Rennen, Spaß an Quer- und Längsbeschleunigung. Fremdbewegung wahrnehmen: siehe TTC Bei mehr als 85 % der Kinder ausgebildet (Van der 16 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre wachsene (Kellmann et al. 2006) Molen, 1981) 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Diskrimination von Helligkeiten und Farben verbessert sich (Limbourg, 2008), korrekte Farbbenennung (Michaelis u.a., 2004; Kellmann et al. 2006) Objekterkennung und -differenzierung, Objekt- und Größenkonstanz Verfügt über räumliches Vorstellungsv ermögen und stellt Proportionen und Entfernungen im Raum zeichnerisch dar Lang andauernder Entwicklungsprozess, erfahrungsbasiert (Kognition, 17 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Phase 17 Beller) Tiefenwahrnehmung, räumliches Sehen Visuelle Suche Früh möglich; (Gibson, Walk, 1960) perspektivische Tiefenwahrnehmung in Entwicklung (Warwitz, 2009) Verständnis räumlicher Relationen: 50-85% (Van der Molen, 1981) Tiefenschärfe-Wahrnehmung voll ausgebildet (Limbourg, 1976) Bei ca. 50 % gut ausgebildet (Van der Molen, 1981). Aktuelle Wahrnehmbarkeit bis ca. 6-7 J. zentral. Oft keine effiziente visuelle Suche (Barton, 2006), da keine Vorstellung von potentiellen Gefahren (Abstraktionsfähigkeit). Sicherungsverhalten eingeschränkt und störbar; Querungsentscheidung häufig nur Visuelle Suchstrategien verbessern sich mit 7-8 J. (Blickrichtungen, Aufmerksamkeitszuwendung, kürzere Blickdauer) (Whitebread, Neilson, 2000); Orientierung an Gehwegkante und Sichtlinie (Limbourg, 1976, Sichtbehinderungen werden nicht als Gefahr wahrgenommen (Thomson, 1997). 4-5 Jährige: Visuelle Suche / Orientierung oftmals noch in falsche Fortsetzen der visuellen Suche, nachdem ein Auto vorbeigefahren ist? Bei Jüngeren unsystematische Suche. Später durch Erwartungen geleitet: Erwartungsbildung als erfahrungsbasierter Lernprozess. Kinder schauen intensiver nach beiden Seiten als Erwachsene in der Querungsvorbereitung = Hinweis auf stereotypes Verhalten (Röttjer, 2017) 18 Kompetenz‐ bereich Schätzen von Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre Richtung und nicht nochmals bei zweistreifigen Straßen (Zeedyk et al., 2002) nach Sichtbarkeit, Nichtbeachten von Sichthindernissen, Unübersichtlichkeit (AmpofoBoateng, Thomson, 1991). Wesentlich für Gefahreneinschätzung, ob Autos aktuell zu sehen sind (AmpofoBoateng, Tho mson, 1991); Orientierung hauptsächlich an Gehwegkante ohne weitere Orientierung (Limbourg, 1976, Günther, Limbourg, 1976) Günther, Limbourg, 1976); 43% zeigen verkehrsbezogene Orientierung (Günther, Limbourg, 1976) < 50 % der 50 – 85 % der > 85 % der 10 ‐ 11 Jahre Adäquate 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Gap acceptance 19 Kompetenz‐ bereich Entfernungen Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre Kinder sind dazu in der Lage (Van der Molen, 1981 Räumliche Lücke statt Zeitlücke oder TTC (Connelly et al., 1998) Schätzen von Geschwindigkeiten Geschwindigk eitsschätzung misslingt (Günther, Limbourg, 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre Kinder sind dazu in der Lage (Van der Molen, 1981 Kinder sind dazu in der Lage (Van der Molen, 1981 Im Mittel wie bei Erwachsenen, aber mehr Unsicherheit (doppelte Varianz) Zwahlen, 1975) 8/9 immer noch häufig die räumliche Lücke und nicht die Zeitlücke oder TTC (Connelly et al., 1998); bis 10j. richten sich bei Querungen nach Distanz und nicht nach Geschwindigkeit der Fahrzeuge (Walter u.a., 2012) 50 – 85 % der Kinder gelingt es (Van der Molen, 1981), dagegen: nur 32% richtig > 85 % der Kinder gelingt es (Van der Molen, 1981) dagegen: nur 32% richtig 10 ‐ 11 Jahre Entfernungseinschätzung (Michaelis u.a., 2004) 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen berücksichtigt Geschwindigkeit zu wenig, das führt zur Annahme zu kleiner Lücken (s.u.: 7.) oder zu Ängstlichkeit Jüngere Kinder: eher Warten auf (unnötig) große Lücken (unabhängig von Geschw.) Adäquate Geschwindigkeitseinschätzung möglich (Michaelis Teilweise unrealistischer Zeitbegriff Hypothese des Zusammen- 20 Kompetenz‐ bereich Wahrnehmung und Einschätzung der Time to Contact / Arrival (TTC / TTA) / Safety Margin Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 1976); Unzureichende Abschätzung der Eigengeschwindigkeit und der Fremdgeschwindigkeit (Wann et al., 1993) (Günther, Limbourg, 1976); Schwierigkeiten beim Interpretieren von Geschwindigkeit und Richtung (Joly et al., 1991) (Günther, Limbourg, 1976) u.a., 2004) Konzentrieren sich nur auf räumliche Distanz (Barton, Schwebel, 2007) Unterschätzung der TTA (Hoffmann, Payne, Prescott, 1980) Drittklässler konnen Entfernung und Geschwindigk eit nicht in ein gemeinsames Konzept integrieren (Rosenbloom et. al, 2008) Radfahrer: Akzeptanz variabler Zeitlücken wie Erwachsene, größere Lücken bei höherer Geschwindigk eit (Plumert et al, 2004); aber Probleme bei der Einschätzung der TTAl (am prospektivischen Kreuzungspunkt), d.h. später los und Querung 5-6 und 8-9 J. gefährliche Querungsentscheidung en, da häufig noch die räumliche Lücke und nicht die Geschwindigk eit oder TTC Entscheidungsgrund- 8 ‐ 9 Jahre Aber (Barton, Schwebel, 2007): 7/8 j. verbinden Geschw., Entfernung, Beschleunigu ng zu einem Konzept 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen hangs der Entwicklung der Theory of mind mit dem Zeitbegriff (Sodian et al., 2012), dafür wird „Zeit“ als Bezugssystem benötigt Schätzung der TTA bei Kindern denen Erwachsener gleich Vorher: Unterschätzung der TTA (Hoffmann, Payne, Prescott, 1980) Querungsentscheidung bei herannahenden Kfz erfragen, gap acceptance prüfen. Entscheidung treffen, die Straße bei fließendem Verkehr zu überqueren: Lückenannahme (gap acceptance). Psychophysisches Kriterium, das Entfernungs- und Geschwindigkeitsschätzung entscheidungsorientiert verbindet. Entwicklung der TTC / TTA trotz hoher Bedeutung 21 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre lage ist (Connelly et al., 1998). 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre Verbesserung hinsichtlich Einschätzung akustischer TTA (Barton, et al., 2013) aber Gefährliche Querungsentscheidung, da häufig noch die räumliche Lücke und nicht die Geschwindigkeit oder TTC Entscheidungsgrundlage ist, besonders bei Geschwindigkeiten > 50 km/h (Connelly et al., 1998). 10 ‐ 11 Jahre dauert länger als bei Erwachsenen (Plumert et 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen bisher nicht erforscht. al, 2004); Unterschätzung der TTA (Hoffmann, Payne, Prescott, 1980) 22 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre Unterscheidung verschiedener Frequenzen und Zeitdauern von Tönen verbessert sich (Krist, Kavšek & Wilkening, 2012; Müller, Fleischer & Schneider, 2012) Hörschwellen und Wahrnehmung von best. Frequenzen noch nicht wie bei Erwachsenen (Barton et al., 2013) Aber Differenziert sich weiter (Müller et al., 2012) Ggf. Hörtest ; Verständnis der Signal- und Verhaltensbedeutung (Pragmatik) von Geräuschen prüfen Im Kindesalter physisch weiter Hörbereich entwickelt (wird im Alter enger), aber hinsichtlich Bedeutung und Differenzierung unerfahren Akustische Detektion von Fzg. schlechter als bei 8/9 J. (Barton et al., Adäquate Interpretation von Höreindrücken (Wildner u.a., 2009), Spielerisches Erkennen von bedeutungsvollen Geräuschen (Martinshorn, Fahrradklingel, Ggf. Überlagerung durch andere Geräusche in Gruppen. 2.2 Hören Physische Hörfähigkeit (Tonhöhen und Lautstärkeunterschiede) Geräusche differenzieren und Objekten zuordnen Bei > 85 % der Kinder gut ausgebildet (Van der Molen, 1981); allgemeine Hörfähigkeit ist bereits mit 6 Monaten weitestgehend ausgebildet (Tharpe et al. 2001) aber Hör-fähigkeit um 7-10 dB herabgesetzt (Pieper, 1990) Kfz werden von 3j. u.U. später gehört (Pieper, 1990) Bei > 85 % der Kinder gut ausgebildet (Van der Molen, 1981) 23 Kompetenz‐ bereich Richtungshören und Ortung, akustische Bewegungswahrnehmung (akustische TTC) Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre Geschwindigkeit leiser Autos wird von 5j. unterschätzt – visuelle Kontrolle notwendig (Warwitz, 2009) 2013) Akustische Detektion von Fzg. schlechter als Erwachs. (Barton et al., 2013) Bei > 85 % der Kinder gut ausgebildet (Van der Molen, 1981); „langsames“ Hören bzgl. Registrierung, Identifizierung , Einordnung, ungenaue Lokalisation (Finlayson, 1972); Richtungshören problematisch (Pfeffer, Barnecutt, 1996), wird Noch Unsicherheit bei Geräuschlokalisation; nur Geräusche von vorn oder hinten werden geortet, seitliche nicht (Basner und De Marees, 1993) Signalrichtung wird erkannt (Wildner u.a., 2009), Richtungshör en funktioniert (Pfeffer, Barnecutt, 1996), Time to Arrival (TTA) auf Basis akustischer Bewegungswahrnehmung ungenauer als bei älteren Realisierung der Relevanz akustischer Signale (Pfeffer, Barnecutt, 1996) 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Hupe etc.) Immer noch weniger als 60% der Fahrzeuggeräusche (Herannahen vs. Wegfahren) richtig erkannt, vor allem Herannahende Fzg. (Pfeffer, Barnecutt, 1996) Kind unbeobachtet von hinten / von der Seite ansprechen. Herannahende und sich entfernende Geräusche (Kfz) unterscheiden. Gap acceptance nach akustischer Orientierung prüfen. Akustische Orientierung im Verkehr, bes. vor Straßenquerung; Fehlerhafte Geräuschlokalisation, Überhören von Signalen; hängt sehr von der Komplexität des Geräuschumfelds und der eigenen Aufmerksamkeit ab. Akustische TTC (bei Annäherung) bisher nicht untersucht. Akust. Bewegungs- 24 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre bei Blickzuwendung erleichtert (Warwitz, 2009); Unterscheidung herannahender und sich entfernender Fahrzeuge fällt 5j. schwer (Pfeffer, Barnecutt, 1996) 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre Kindern (Barton, Lew, Kovesdi, Cottrell & Ulrich, 2013) whg. besser als bei 5 J. aber noch fehlerhaft (Pfeffer, Barnecutt, 1996) 12 ‐ 14 Jahre Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Störbar, abhängig von äußeren Attraktionen, Beanspruchung (z.B. durch Multitasking) und innerer Befindlichkeit 2.3 Aufmerksamkeit Vigilanz und Daueraufmerksamkeit 10 ‐ 11 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Längere willentliche Aufmerksamk eitssteuerung Gelingt bei > 85 % der Kinder (van der Molen, Konzentration ist über längeren Zeitraum 25 Kompetenz‐ bereich Aufmerksamkeitszuwendung, Wahrnehmungsreaktion (alertness), Ablenkbarkeit Bis 3 Jahre Spielzeugnutzung zunehmend konzentriert, „als-obSpiele“ (Michaelis u.a., 2004); Aufmerksamkeit wird durch Umweltreize gesteuert, keine (für die Sicherheit erforderliche) Eigensteuerung der Aufmerksamkeit (Limbourg, 1976) 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre überfordert bis ca. 5 J. (Walter u.a., 2013) 1981) möglich (Limbourg, 1997) Hohe Ablenkbarkeit durch irrelevante, aber auffällige, attraktive Reize (Pasto, et al., 1997); Aufmerksamkeit häufig auf verkehrsirrelevante Dinge gerichtet (Günther, Limbourg, 1977) Gelingt bei > 85 % (Van der Molen, 1981); Aufmerksamke it verbessert sich (Berk, 2011, 307); Aufmerksamkeit kann bewusster gesteuert werden, jedoch noch immer ablenkbar (Limbourg, 1976, Pasto, et al., 1997); Entwicklung systematischer Strategien zur Aufmerksamkeit (Limbourg, 1976); aber: zu starke Ablenkbarkeit durch nahe irrelevante, aber auffällige, attraktive Reize bis 9 J. (Pasto, et al., 1997); Ab 611 J.: Zugewinn an kognitiver Hemmung (Inhibitionskontrolle): Fähigkeit, innere und äußere ablenkende Reize zu kontrollieren, Berk, 2011, 395); 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Aufmerksamkeitszuwendung zum Aufgabenwechsel (beim Straßenqueren) ausgebildet (Dunbar et al., 2001) Widerstand gegen Ablenkung erst ab 15 Jahren voll entwicklelt (van der Molen, 2002) Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Spielerischer Test für Jugendliche von Schützhofer (2017) zur Ablenkung durch SMS (Selbsterfahrung) starke Reizabhängigkeit und mangelnde Eigensteuerung der Aufmerksamkeit; richtige Priorisierung der Aufmerksamkeitsressourcen schwierig, starke Ablenkbarkeit Zugewinn der Inhibition ab 7/8 J. (Barton, 26 Kompetenz‐ bereich Selektive visuelle Aufmerksamkeit Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre Aufgaben zur visuellen Unterscheidungsfähigkeit gestört durch leichte akustische Ablenkung: mehr Fehler und Abschweifen (Higgins, Turnure, 1984) Schwierigkeit, sich auf zwei Sinnesbereiche zu 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre Beachtung irrelevanter Reize und leichtere Ablenkbarkeit bei 6j. (Pasto, et al., 1997, Barton, Morrongiello, 2011) Schwebel, 2007) Zu häufig noch Fokussieren auf irrelevante Situationsmerkmale, bes. wenn attraktiv, A. genauso häufig auf irrelevante wie auf relevante Reize gelenkt (Barton, 2006) Aufmerksamkeit wird selektiver, angepasster und planvoller (Berk, 2011) aber: Zu häufig noch Fokussieren auf irrelevante Situationsmerkmale, bes. wenn diese attraktiv sind (Barton, 2006) Verbesserung der 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Selektive A. ist entwickelt (Tabibi, Pfeffer, 2003) Ablenkung und höhere Risiken beim Überqueren v.a. durch soziale Interaktion mit Gleichaltrigen (Walter u.a., 2013) oder durch Handynutzung / Telefonieren (Schwebel et al. 2012) Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Unterscheidung zwischen relevanten, irrelevanten und neutralen Reizen gelingt (Barton, Morrongiello, 2011) Starke Ablenkbarkeit, zu starke Beachtung irrelevanter Reize 27 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre konzentrieren (Sehen/ Hören) (Ljublinskaja 1985) Selektive auditive Aufmerksamkeit 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Konzentration auf Wesentliches, wenn unwichtige Reize einfließen (Miller, Weiss, 1981); Aufmerksamkeit auf relevante Informationen weniger gut zu lenken als bei Älteren (Trick, Enns, 1998) Bei Kindern zu > 85 % gut ausgebildet (van der Molen, 1981); mit steigender Lautstärke ging Überblicksgewinnung zurück (Higgins, Turnure, 1984) Selektive Aufm. trotz Nebengeräuschen möglich, Leistungsverbesserung (Higgins, Turnure, 1984) Filterung und Erkennung relevanter Geräusche hängt von der Komplexität und dem zeitl. Auftreten des Geräuschs/ Geräuschumfelds und der eigenen Aufmerksamkeit ab. 28 Kompetenz‐ bereich 2.4 Motorische Entwicklung Körpergröße, Augenhöhe, Körperschwerpunkt Bewegungsdrang, motorische Unruhe Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre „Gehen lernen“: (robben) – krabbeln – stehen – gehen (mit 12-14 Mon.) Schnelle Zunahme an Größe und Gewicht; anderer Körperschw erpunkt Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Bewegungsspielrau m ermöglichen; gemeinsame Bewegungsspiele und -übungen. Überblicksgewinnung erschwert, aber keine Berücksichtig ung bei Wahl des Querungsortes Plötzliches Ändern des Bewegungsablaufs häufiger (stehen bleiben, Richtung, Geschwindigkeit ändern) Berk, 2011 Kontrolliertes Deutliche körperliche Veränderungen (Pubertät), Wachstumsschub; Körperschwerp unkt wird dem Erwachsener ähnlich Stoppen am Straßenrand (Savelbergh et al., 2003), Anhalten als Fußgänger (Van der Molen, 1981) (s. Aufmerksamkeit) Sichteinschränkungen beim Sehen und Gesehen werden: Sichtbeziehunge n freihalten. Parken prüfen. Spontanes Rennen, Richtungswechsel mit zunehmendem Alter eher abnehmend; eigene Grenzen austesten 29 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Entwicklungss prung bei psychomot. Fertigkeiten (Amberg et al., 1978); Handlungen unterbrechen auf Signal hin (Limbourg, 1976, 2007). Kontrolle und Unterbrechung begonnener Bewegungsabl äufe aber nicht durchgängig (Brück, 2009). Weiterentwicklung Feinmotorik: Zahlen, Buchstaben, Formen malen. Koordination Motorische Fähigkeiten zum Radfahren sind i.d.R. entwickelt (Limbourg, 1997, Basner, De Marees. 1993), auch schwierige Manöver mit dem Rad können bewältigt werden (Michaelis, Niemann, 1999) – außer von Kindern mit motorischen Schwächen (Günther, Degener, 2009; Verbesserte Abstimmung der eigenen Bewegung im Verhältnis zu anderen Objekten (35, 36); Reaktionszeit verbessert sich (Berk, 2011) Erst 13 Jährige bestanden die Motoriktests zum Manövrieren, Beschleunigen und Bremsen (Amberg et al., 1978) Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Abstoppen nach Rennen noch nicht möglich (Wann et al., 1993) Läuft, springt und klettert (ab ca. 2 J.) (Berk, 2011) Motorikkontrolle Schnelles Laufen und Hüpfen auf einem Fuß (Berk, 2011); Kind kann sicher und zielgerichtet Dreirad o.ä. bewegen; treten und lenken gleichzeitig (Michaelis u.a., 2004). Bälle fangen Feinmotorisch (HandFingerMotorik): Knöpfe auf und zu machen; Schere benutzen; Motorikkontrolle prüfen und fördern. Handlungsunterb rechung und plötzliches Anhalten schwierig, besonders als Radfahrer oder Skater. Als Radfahrer: Fahren ohne zu schwanken beim Verlang-samen, rückwärts schauen, Handzeichen geben, Anhalten. Gute Trainierbarkeit der Motorikkontrolle ab ca. 4 J.; Radfahrkurse (erst) im 3./4. Schuljahr. Kritisch überprüfen: 30 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre (in Berk, 2011) Linien nachzeichnen u.a .(in Berk, 2011) Verbessertes Gleichgewicht, bessere Koordination des Gehens (Berk, 2011) Entwicklung des Gleichgewichts Fahrrad, Roller wird in Balance gehalten, einfache Manöver (Weber et al., 2005); freihändig Treppensteigen auf und ab mit Beinwechsel (Michaelis u.a., 2004); auf einem Bein stehen (Bappert, Bös (2007) (bleibt mit geschlossene n Augen schwierig); Einbeiniges längeres Stehen und Hüpfen (Michaelis u.a., 2004); Fahradfahren; gute Trainierbarkeit der Gleichgewichtsregulation (Basner, De Marees, 1993) 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Grobmotorik und Feinmotorik immer schneller und koordinierter ausgeführt (Berk, 2011) Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Überforderung durch Hand vom Lenker lösen zum Signalgeben. Radfahren ohne zu schwanken bei Verlangsamen, Zurückschaue n, einhändig (Michaelis u.a., 2004); Deutliche Verbesserung der Leistungen beim Schulterblick und Radfahren durch Tore (Amberg et al.,1978) Balancieren, Übungen wie Stehen auf einem Bein, Hüpfen 31 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre Weitere starke Entwicklung dieser Fertigkeiten, tanzen, balancieren, dennoch instabiler als bei Erwachsenen (auch aufgrund des höhe-ren Körperschwerpunkts) (Basner, De Marees, 1993) Reaktionszeit verringert sich (Hoffmann et al., 2003) 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Weitere Entwicklung gerade durch verkehrsbezogene Übungen (zunächst im Schonraum) Rasche Entwicklung beginnend beim Laufenlernen (ca. 1 Jahr) mit deutlichen interindividuellen Unterschieden, gute Trainierbarkeit dieser Fähigkeiten; aus dem Stand hüpfen mit Gleichgewichtskontrolle (Michaelis u.a., 2004) Körperkraft, Schnelligkeit, Geschicklichkeit Zunehmende Geschicklichkeit, Wendigkeit, Schnelligkeit; rückwärts gehen, auf Zehen stehen (Schneider, Lindenberge r, 2012) Zunehmende motorische Fähigkeiten und Koordination; „Spieljahre“ (Berk, 2011, 2011); motorisch sicheres Fahrradfahren wird ab ca. 4 Jahren möglich (Basner, De, Marees, 1993; Limbourg u.a., 1977), motorisch eher früher als vestibulär. Keine sign. Veränderung bei Erstklässlern im Zeitraum 2005-2015 32 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen (Spengler et al., 2017) Gehgeschwi ndigkeit 0,6 m/s (Schnabel, Lohse, 2011) Gehgeschwindigkeit Kinder überqueren Straße noch häufig schnell (im Lauf) (Limbourg, 1976); Geringere Gehgeschwin digkeit, auch unterhalb der Räumgeschw indigkeit nach RiLSA FGSV, 2010.) von 1,2 m/sec (Gehgeschwindigk eit 0,8m/s (Schnabel, Lohse, 2011) Gehgeschwindigkeit 1,1 m/s (Schnabel, Lohse, 2011) 3-10J.: voroperationales, anschauliches Dezentrierung gelingt (Brooks, et al., 2003); Gehgeschwindigkeit: Gehen: 1,5 m/s, schnelles Gehen: 2 m/s (Burg, 2009, in Barthels, Erbsmehl, 2014) Überqueren mit normalem Tempo (Limbourg, 1976) Gehgeschwin digkeit 1,1 m/s (Schnabel, Lohse, 2011) Gehgeschwindigkeit 1,1 m/s (Schnabel, Lohse, 2011) Gehgeschwindigkeit 1,8 m/s (Schnabel, Lohse, 2011) Zeit zum Überqueren: LSA-Schaltungen anpassen (RiLSA), durchschnittliche Gehgeschwindig keit 1,45 m/s (Schnabel, Lohse, 2011): diese erreichen Kinder (und alte Menschen) oft nicht. 6-12 J.: konkretoperationale Stufe: Denken Logische Denkprozess e (Berk, 2011); Formaloperationales Denken: Abstraktion, Abstraktionsfähigkeit u.a. wichtig für visuelle Suche 2.5 Kognitive Funktionen Theorien kognitiver Entwicklung, Konzepterwerb Sensumotorisches Denken (Piaget; 33 Kompetenz‐ bereich und Dezentrierung Bis 3 Jahre 1983) ordnet Gegenständ e nach 1 Kriterium (Form, Funktion) (Kognition, Phase 6 Beller) Bildet Gruppen, d.h. klassifiziert (Kognition, Phase 6 Beller) Bildet Untergruppen (Kognition, Phase 8 Beller) 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Denken (Piaget; 1983; 59): eine Dimension, eine Ausprägung/ Richtung, keine Kausalitäten; (Piaget; 1983), konkrete perzeptuell gebundene Begriffe (Oerter, Montada, 1995, 606); Kind differenziert nach Größe, Farbe (Michaelis, Niemann, 1999), rasche Begriffsentwicklung, zunächst entlang von Prototypen oder basierend nur Egozentrische Links-rechtsUnterscheidung möglich (Paul, 1967) wird logischer: Konservierung, Klasseninklusion, Reihung, mehrere Dimensionen und Richtungen i.S. Piaget; 1983s, aber: Gebundenheit an konkretes Objekt, erklären, aber nicht voraussagen können (Piaget; 1983) abstrakte (Piaget; 1983), konzeptuelle (Bruner), analytische Begriffe (Oerter, Montada, 1995, 606); Verständnis von doppelten Wortbedeutungen, Metaphern, Ironie, Humor (Berk, 2011) selbständiges Lösen, funktionale Zusammenhän ge (Piaget; 1983; 59); fähig zu Metakognition; kann schlüssiger argumentieren, kann Theorie mit Beweisen koordinieren (Berk, 2011). 6-11 J.: schnelle Zunahme kognitiver Fähigkeiten (Berk, 2011) Ab 7/8 J. Einbeziehen mehrerer Aspekte (Geschw. , Entfern, Beschleunigun g) gelingt besser (Barton, Schwebel, 2007) Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen und Gefahrenantizipation. Bis heute Kontroverse, ab wann schlussfolgernd es Denken (Induktion, Deduktion) möglich (früher als Piaget, 1983, annahm) und ab wann verbreitet eingesetzt (s. Diskussion in Oerter, Montada, 1995, 592 ff). 34 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre Geschwindigkeitsbegriff bei 32% der Kinder vorhanden (Günther, Limbourg, 1977) Sichere Routenwahl fällt noch schwerer als bei älteren (Schwebel et Geschwindigkeitsbegriff bei 43% der Kinder vorhanden (Günther, Limbourg, 1977) Verschiedene Gedächtnisstrategien werden gleichzeitig angewendet: Elaboration, Wiederholen, Organisieren (Berk, 2011, 397) 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Trainierbar. In fortgeschrittenem Stadium: sich bspw. vom Kind Wege führen lassen. Basiert auf Erfahrung, besonders: eigenständiger Erfahrung. Orientierung im Raum entwickelt sich von Orientierung an landmarks über Routen zu kognitiver Repräsentation von Netzen. auf einem Attribut (Brooks et al., 2003), beginnende Dezentrierung und gleichzeitige Berücksichtig ung mehrerer Attribute (Piaget; 1983); Kind stellt WFragen (Michaelis u.a., 2004) Arbeitsgedächtnis und Verständnis räumlicher Relationen, Bewusstsein für Eigenposition im Raum Kind weiß, dass Bild von der Position abhängig ist => dreht Buch, damit es das Gegenüber sehen kann (Kognition, Phase 8 Beller); Beginnende Geschwindigkeitsbegriff bei 11% der Kinder vorhanden (Günther, Limbourg, 1977) Kinder beginnen ein integriertes Verständnis von Entfernung, Verbessertes Verständnis für räumliche Beziehungen, Fähigkeiten, 35 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre Unterscheidung zwischen inneren geistigen und äußeren physischen Ereignissen (Berk, 2011, 311) Dauer und Geschwindigkeit aufzubauen (Siegler, Richards, 1979, Wilkening, 1979). Rechts-linksUnterscheidu ng gelingt > 85% (Van der Molen, 1981) Gute räumliche Orientierung in nahen Umgebung (Umgebungsbewusstsein Phase 10, Beller) Schätzt Entfernung in nah / fern (Umgebungsbewusstsein Phase 13, Beller) Benutzt Begriffe 6 ‐ 7 Jahre al. 2012) Versteht, dass „rechts“/ „links“ körperbezogene Bezeichnungen sind (Körperbewusstsein, Phase 15, Beller) Identifiziert „rechts“/ „links“ beim Gegenüber sicher (Körperbewusstsein, Phase 16, Beller) Erfassen einfach strukturierter Verkehrssituati onen vollständig (Bongard, Winterfeld, 1977) 8 ‐ 9 Jahre Richtung anzugeben, Karten lesen und zeichnen zu können (Berk, 2011, 391); Nicht der kürzeste, sondern der sicherste Weg wird gewählt (Günther, Limbourg, 1976) 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Darin u.a. Auswahl sicherer Überquerungsstellen. Fehlerhafte Blickzuwendung und erschwerte Orientierung 36 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre Kinder haben bereits eine Art „theory of mind“ (Sodian et al. 2012); Verbesserte Fähigkeit, zwischen Anschein und Realität zu unterscheiden (Berk, 2011); Modelle von Funktionsweis en meist korrekt (Briem, Bengtsson, 2000); Unterscheidung zwischen beabsichtigter und unbeabsich Bilderordnen für Verkehrssitua tionen: eigene differenzierte Perspektive entwickelt sich weiter zu einer gesamtheitlic hen, integrierten Perspektive bei älteren Kindern (Underwood et al., 2007). 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen False-beliefAufgaben: „MaxiAufgabe“ oder „Smartie-Aufgabe“ (Sodian et al., 2012, 26f) Vorstellung vom Verkehrsablauf und von den eigenen Möglichkeiten; Erwartungen an andere „rechts“/ “links“ , aber noch fehlerhaft (Körperbewusstsein, Phase 13, Beller) Mentale Modelle und Erwartungen Gedächtnisentwicklung (Piaget; 1983: Objektpermanenz): Zurückrufen ins Gedächtnis von Menschen, Orten, Gegenständen, Ereignissen; Wiedererken nen; Als-obSpiele; kategorisiert sich und Andere aufgrund von Beginn der Entwicklung einer „theory of mind“: Was können Andere denken und wissen? (Sodian et al. 2012) Falsche Modelle von Funktionswei sen, z.B.: Helm bewahrt vor Sturz, besser sehen mit Reflektoren (Briem, Bengtsson, 2000). Fähigkeit, die Fahrerintention korrekt vorherzusagen, ist entwickelt (Cox, 1991). ToM-Skala von Hofer & Aschersleben (2004 Entwicklung von der egozentrischen Sichtweise hin zum Hineinversetzen und Vorhersagen von Intentionen anderer Verkehrsteilnehmer (Perspektivenübernahme) 37 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre Geschlecht, Alter, körperl. Merkmalen; entwickelt geschlechtss pezif. Vorlieben (Berk, 2011) Regelverständnis und Regelbeachtung Kennt einfache Regeln, probiert Reaktion auf (Nicht)Einhalten aus (Umgebungsbewusstsein Phase 5, Beller) 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen tigter Handlung (Piaget; 1983, 59); Bewusstsein, dass Menschen Annahmen über Annahmen anderer machen (2. Ordnung) (Sodian et al. 2012) Meistert zunehmend komplexere grammatikalische Strukturen; übergeneralisiert manchmal Regeln (Berk, 2011); Externale Steuerung der Regelbeachtung (s.u.); Einfache Verkehrsregeln werden beherrscht (Ampel, einfache Sicherung vor Querung (ca. 2/3 der Kinder)(Bonga rd, Winterfeld, 1977) Zählen, einfache Additionen und Subtraktionen; Komplexere Regelspiele (Schach) und schwierige Regeln (Abseits beim Fußball) werden verstanden (Oerter, Montada, 1995, 267); Regelpraxis: Spiel nach gemeinsamen Regeln Zunehmend internale Steuerung der Regelbeachtung (s.u.); ); komplexere grammatikalische Konstruktionen (Berk, 2011) Tests zum Regelverständnis und Regelwissen Regelbeachtung unter Aufmerksamkeit bei Kindern meist hoch (=regelkonform), bei Ablenkung jedoch Probleme (Anderes wird handlungsleitend). 38 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre unmittelbarer Handlungsimpuls siegt noch über Regelvorschrift (Elkonin, 1980, in Oerter, Montada, 1995); Achtet darauf, dass andere Regeln einhalten (Sozio-emot. Entw. Phase 10, Beller) wendet komplexere grammatikalisc he Formen an (Berk, 2011); Spiele mit Regeln werden gebräuchlich (Berk, 2011, 387); zunehmend Regelspiele (Oerter, Montada, 1995, 254); bei einem Konflikt zwischen unmittelbarer Handlungstendenz und Regelvor-shrift es siegt zunehmend die Regel über den Handlungsimpuls (Elkonin, 1980, in Oerter, Montada, 1995); Verstärkte (Piaget; 1983); Kennt und beachtet die wichtigsten Regeln im Verkehr (auch beim Radfahren) (Umgebungsbewusstsein Phase 18, Beller) Kennt Verkehrszeichen und einige Bedeutungen (Umgebungsbewusstsein Phase 12, Beller) 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Passt Regeln an die (Spiel)Situation an (Spieltätigkeit Phase 18, Beller) 39 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Nutzung von Sprache, um Einfühlung auszudrücken (Berk, 2011); Betrachtet das Einhalten von Regeln beim Regelspiel als Pflicht, auch wenn keiner die Einhaltung kontrolliert (Spieltätigkeit Phase 15, Beller). Hält sich selbst an die ausgemachten Spielregeln (Spieltätigkeit Phase 16, Beller) Gefahrenkognition und -antizipation Vages Grundverständnis, dass Verkehr gefährlich sein kann. Im Spiel Akutes Gefahrenbewusstsein (Martin, Heimstra, 1973), Überqueren Straßen Geringe Fähigkeit, Gefahren bei Straßenquerun g zu erkennen (AmpofoBoateng, thomson, Wahrnehmung und Antizipation von Risiken zu > 85 % bei 9-10j. (van der Molen, 1981); Präventives Gefahrenbew usstsein entwicklet sich (Coppens, 1986); Fähigkeit, Was ist warum gefährlich? Welche Gefahren können durch eigenes Handeln entstehen? Ggf. adapierter Gefahrenwahr Statisches Wissen um Gefahren eher vorhanden als dynamisches Verständnis möglicher Situationsent- 40 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre ließen sie Puppen kaum schauen und warten (Briem, Bengtsson, 2000). schnell und ohne vorherige Orientierung (Limbourg, 1976) Gefährliche Situationen können tw. benannt werden, Ursachen und Vermeidungs möglichkeiten jedoch nicht (Hill et al., 2000). Rudimentäres Konzept von Gefahr (Hill et al., 2000). Gefahr wird als umgebungs – und nicht situationsspe zifisch angesehen (Ocio, 1973, van der Molen, 1981) Kennt Gefahren im 1991). Besseres Erkennen gefährlicher Situationen, von Präventionsma ßnahmen und der eigenen Rolle als möglicher Verursacher (70). Hargreaves et al. (1996) Kennt Gefahren und prüft Risiken (Umgebungsbewusstsein Phase 16, Beller) vorausschauendes Gefahrenbewusstsein entwickelt (Coppens, 1986). Kinder können tw. zwischen „coping“- und „avoidance“Strategien im Umgang mit Gefah-ren zu unterscheiden Zu 50% Erkennen sicherer Querungsstellen ohne Training (van der Molen, 1981) Kennt und beachtet allg. Maßnahmen zur Gefahrenprävention (Umgebungsbewusstsein Phase 17, Beller) sichere und gefährliche Querungsstellen zu unterscheiden, ist vorhanden (Michaelis u.a., 2004), aber mehr Zeit als bei Erwachsenen zum Erkennen erforderlich (Tabibi, Pfeffer, 2003); 10-12j. Fahrradfahrer unterschätzen Zeitbedarf, um zu queren, überschätzen aber ihre Fähigkeit, ihr Rad in Bewegung zu setzen (Plumert, et al, 2004; Schwebel, 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest nehmungstest GECO (Schützhofer, 2017) für 11-18 Jährige auf Zielgruppe Evtl. Tests zur Gefahren-kognition (Fahranfänger) adaptieren. Situationsentwicklung auf Bildern erzählen lassen. (Beispiel: Verkehrssicherheitslehre DVR). Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen wicklungen. Einzeltraining kann Sicherheitsstrategien bei 5j. verbessern (Thomson, 1997; 80). Erkennen einer sicheren Querungsstelle nach Training zu 50-85% (Van der Molen, 1981). Dagegen: Trainings zur Straßenquerung im Labor führten (bei 5j.) zwar kurzzeitig zum Kompetenzzuwachs, aber nicht dauerhaft. (Young, Lee, 1987). Deshalb ggf. vor allem Realübungen sinnvoll Jungen orientieren sich eher an statischen Aspekten der 41 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre Alltag (Umgebungsbewusstsein Phase 11, Beller) Erwartungsbildung und Antizipation, Top-downAnteile der Wahrnehmung 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Umwelt, Mädchen eher an Akteuren und Dynamik der Situation (Underwood et al., 2007) Plumert, 1999); längerer Zeitbedarf, die Bewegung (einfahren in Kreuzung) zu initiieren als Erwachsene (Plumert et al, 2004, Pitcairn et al. 2000); es wird antizipiert, was in ein paar Sekunden passiert (Whitebread, Neilson, 2000) 44% der Kinder warten mit Querung, obwohl Fahrzeug in großer Entfernung (Bongard, Winterfeld, Denkt mehrere Schritte im Voraus, antizipiert mögliche Reaktion anderer (Kognition, Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Zunehmend vorausschauendes, protektives Gefahrenbewusstsein, das nicht nur auf Gefahrenbewält igung, sondern Situationsentwicklungen voraussehen (Beispiel: Verkehrssicherheitslehre DVR). What happens next? – Übungen Emotionen beeinflussen die top-down-Anteile der Wahrnehmung (siehe auch exekutive Funktionen, Zelazo, Carlson, 42 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 1977) Phase 18 Beller) Beginnt zu verstehen, dass es durch sein Verhalten gefährliche Situationen verursachen könnte (Hargreaves, Davies, 1996) Oft emotionale Beteiligung beim Radfahren: Fantasie- und Rollenspiele mit dem Fahrrad (..als Pferd o.a.) (Walter u.a., 2012). Bewältigt selbständig Wege innerhalb eines bestimmten Radius (Umgebungsbewusstsein Phase 18, Beller) 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest auf Gefahrenvermeidung abzielt (Coppens, 1986) Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen 2012) 2.6 Soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation Situationsbewusstsein Erinnert sich an Plätze, die ihm am Vortag wichtig waren (Sandkasten auf Spielplatz, Spielzeug im Schrank) (Kognition, Phase 5, Beller) Oft spielerische, magische Interpretation der Situation (Michaelis u.a., 2004) Problematik von Nebentätigkeiten erkennen Situation Awareness Global Assessment Technique (SAGAT, Endsley, 1988): Simulation einer Straßenquerung, bei der der Bildschirm ausgeblendet und Fragen zur Situation gestellt werden z.B.: -Welche Fahrzeuge hast du gesehen? - Aus welcher Richtung kam das Fahrzeug? Wahrnehmung der Situation früher entwickelt als Prospektion der Situationsentwick lung (s. Gefahrenantizipation). Schwierigkeiten bei Selbstwahrnehmung als Verkehrsteilnehmer in emotional bestimmten Situationen. Siehe auch Aufmerksamkeitsallokation 43 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Kennt und beachtet Funktion der Ampel (Umgebungsbewusstsein Phase 14, Beller) Kommunikationsfähigkeit Suche nach Körperkontakt, bes. bei Müdigkeit u.a. (Michaelis u.a., 2004); Beginn gemeinsames Spiel mit anderen Kindern (Michaelis u.a., 2004) Kommunikative Kompetenz (Berk, 2011: bereits ab 2 J.) Mehr interaktives Spiel, erste Freundschaft en (Berk, 2011); Kooperative Rollenspiele (verkleiden, Vorbilder) (Oerter, Montada, 1995, 254), sich beteiligen, mithelfen wollen (Michaelis u.a., 2004)); Beginn Regelspiele (Brettspiele, Memory) (Michaelis Kein Verständnis für reziproke Kommunikation zwischen ihnen und anderen Verkehrsteilnehmern (Briem, Bengtsson, 2000). Nonverbale Kommunikation mit anderen Vt, (wenn erlernt); Verstärkte Nutzung von Sprache, um Einfühlung auszudrücken (Berk, 2011) Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen - Gab es eine Verkehrsinsel ? Interaktionen mit Gleichaltrigen werden sozialer, körperliche Aggressionen nehmen ab (Berk, 2011, 443) Stabilere Peergruppen entstehen, Freundschaft en werden auf gegenseitiges Vertrauen aufgebaut (Berk, 2011); Verständnis für ambivalente Emotionen (Schneider, Lindenberger, 2012) Verbringt mehr Zeit mit Gleichaltrigen, weniger mit Eltern und Geschwistern, Konflikte mit Eltern, Peergruppen werden enger (Cliquen), Konformitätsdruck durch Gleichaltrige (Berk, 2011); wird idealistischer und kritischer (Berk, 2011) Verständnis expliziter und impliziter Zeichen (von „Blickkontakt aufnehmen“ bis „Vorfahrt gewähren“); subtile, handlungsimplizite Kommunikation im Verkehr verstehen, z.B.: sich annähern, beschleunigen; Semantik und Pragmatik kommunikativer (nonverbaler) Zeichen verstanden? 44 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre Kind kann sich in die Position anderer versetzen, weiß dies auch von anderen und kann Ketten Wechselseitig e Perspektivenübernahme, z.B. Heraustreten aus einer 2PersonenInteraktion und sich in 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Du siehst das Auto, sieht das Auto dich? Was macht der Andere als nächstes? Warum macht er das? Fähigkeit, sich in andere Verkehrsteilnehmer hineinzuversetzen, deren Handlungen verstehen und voraussehen zu können; kognitiv u.a., 2004); Bereitschaft zu teilen (Michaelis u.a., 2004), Entwicklung einer Vorstellung von Gerechtigkeit; Andere einladen und eingeladen werden (Michaelis u.a., 2004); Kommunikative Kompetenz verbessert sich (Berk, 2011) Egozentrische Erlebnis- und Denkweise versus Perspektivenübernahme und Empathie Egozentrische Sichtweise; Kooperation und instrumentelle Aggression (Berk, 2011) Egozentrische Sichtweise vorherrschend (Piaget; 1983, 59); Stufe der subjektiven Interessen Dass andere Personen andere Perspektiven haben, wird erkannt, aber es gelingt immer nur Konzentration Geschlechtsstereotype nehmen zu (Berk, 2011) 45 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre Ab 14 Monaten: Können zwischen einer anderen Person und sich selbst unterscheiden (Meltzoff, 1995) 4 ‐ 5 Jahre (bis 7 J.) (Warwitz, 2009); beginnendes Verständnis für die Möglichkeit unterschiedlicher Wahrnehmungen (Flavell, 1992, Wimmer, Perner, 1983) undifferenzierte Perspektiven übernahme = egozentr. Perspektivenübernahme (Selman, 1984) 6 ‐ 7 Jahre auf eine Perspektive (Limbourg, 2007; Aber noch 60% der 7-8 Jährigen „hängen“ bei Beurteilung der Situation an ihrer eigenen Perspektive (Flavell, 1992) Kinder entwickeln Überzeugung zweiter Ordnung: d.h. sie können sich vorstellen, welche Infos andere haben (Perner, Wimmer, 1985 8 ‐ 9 Jahre von Perspektiven bilden: „Ich weiß, dass der andere weiß, dass ich weiß ..“: Selbstreflektierende Perspektivenübernahme (Selman, 1984); 10 ‐ 11 Jahre die Perspektive einer dritten versetzen, d.h. kann „in die Haut eines anderen schlüpfen“ (Selman, 1984), 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen und sozial dezentrieren, sich von der IchPerspektive lösen; zwischen Perspektiven wechseln können. achtet auf Gesichtsausdruck und Kontext bei der Interpretation der Gefühle anderer (Berk, 2011) Piaget; 1983, 59): sozialinformationale Perspektivenübernahme (in: Selman, 46 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre Zunehmende Fähigkeit zu einem reflektierten, weniger impulsiven Verhalten, sicherheitsbewussteres Verhalten (Rollett, 1993). 8-10 J. agieren gewinnorientierter, Jungen risikobereiter als Mädchen. (Walesa, 1975) 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen 1984); Beginnende Peer groupOrientierung (Berk, 2011 Schätzt Risiken im Alltag ein, weiß, dass Risiko vom Können abhängt (Umgebungsbewusstsein Phase 15, Beller) Risikofreude Über die Hälfte der 69Jährigen Kinder nutzen Fahrradhelm (Schlag u.a., 2006) 7-12Jährige: Präventionsmaßnahmen (z.B. Helm) führen zu mehr Risikobereitschaft. (LasenbyLessard, Morrongiello, 2011) Nur knapp 1/3 der 10-14 Jährigen nutzen den Fahrradhelm (Schlag u.a., 2006) Im Jugendalter steigende Risikobereitschaft vor allem, wenn als Ursache des Risikos die eigene Leistungsfähigkeit gesehen wird. (Walesa,1975) Items der SensationSeekingScale (Zuckerman) Freude an hoher Geschwindigkeit, Quer- und Längsbeschleunigung, Sensation seeking, Austesten der eigenen Grenzen. Dispositionsabhängig, Unterschied Jungen /Mädchen, Gruppeneinfluss Ursachen: Abenteuersuche, Anfälligkeit gegenüber Langeweile Prüfen: Geringere TTC / TTA von Jungen akzeptiert? Safety margin 47 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Über die Hälfte der 69Jährigen Kinder nutzen Fahrradhelm (Schlag u.a., 2006) Selbstvertrauen Beginnendes „Selbermachen“, eigene Möglichkeiten ausprobieren; Freude am Effekt, Selbstwirksamkeit (Schlag, 2013; Oerter, Montada, 1995, 797); (Ur-) Vertrauen Aufgaben alleine bewältigen; Initiative vs. Schuldgefühl (Erikson), 1973; individuelle Anspruchsniv eausetzung beginnt (Schlag, 2013 Oerter, Montada, 1995, 2010, 797); Leistungsmotivation entwickelt sich stark (Schlag, 2013); auch: Überschätzen körperlicher Fähigkeiten (Plumert, 1995); Starke Überschätzung im Selbstkonzept (Harter, 1999, Mantzicopoulos, 2006) 6-11 J.: Werksinn vs. Minderwertigk eitsgefühl (Erikson, 1973); 6-11 J.: Verständnis des eigenen Selbst; Selbstwertgef ühl wird differenzierter und realistischer (Berk, 2011); Wunsch nach selbständiger Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen kleiner? Kinder, die durch Eltern als eher weniger risikobereit eingeschätzt wurden, haben mehr Präventionsmaßnahmen genutzt. (Schlag u.a., 2006) Überschätzen der Fähigkeit, ihr Fahrrad schnell in Bewegung zu setzen (Plumert et al, 2004, Schwebel, Plumert, 1999); leistungsthem atische Differenzierung von Anstrengung und Fähigkeit Identität vs. IchIdentitätsdiffusion Erikson, 1973); zunehmende emotionale Unabhängigkeit von Eltern und Erwachsenen (s. Havighurst´s Entwicklungsaufgaben) Selbständige Handlungskompetenz als Ziel auch im Verkehr, Selbstüberschätzung und Ängstlichkeit als Problempole. Selbstvertrauen wesentlich für Entwicklung der Selbständigkeit. Meist starke Motivation zu mehr Selbständigkeit auch bei 48 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 7 – 18 Jahre: Jüngere Kinder und Mädchen generell ängstlicher als ältere bzw. Jungen (Gullone & King, 1993) (Erikson, 1973) und beginnende Autonomie Beginnendes Selbstwertgefühl (Berk, 2011) 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre Mobilität (Radfahrer) (Schlag, 2013; Oerter, Montada, 1995, 797) Konventionell es Niveau der Moralentwicklung (Kohlberg): an Erwartungen, Beziehungen, Konformitätori entiert: Erhalt von Zuneigung; Beurteilung gerechter Verteilung ändert sich von Gleichheit Berücksichtigt „Absicht“, nicht nur Folgen bei Bewertung von Handlungen (Sozioemot. Entw., 18. Stufe, Beller) 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Mobilität, aber: Gefahr der Selbstüberschätz ung (mehr bei Jungen) und der Ängstlichkeit (mehr bei Mädchen) (Schlag/Richter 2002 Wunsch nach selbständiger Mobilität (Fußgänger) Externale Regulation, Moralentwicklung Präkonventionelles Niveau (Oerter, Montada, 1995, 876 ff) der Moralentwic klung (Kohlberg): Autorität, Gehorsam, Lob und Strafe Unterscheidung zwischen Absicht und Versehen (Sozio-emot. Entw., 13. Stufe, Beller) Achtet darauf, dass Andere Regeln einhalten (Sozio-emot. Entw. Phase 10, Beller) Eigene Bedürfnisse im Mittelpunkt: Instrumentalität und Austausch (Kohlberg) jedoch nach Oerter, Montada, 1995, 882 ff: bereits früher Orientierung an Gesetz und Ordnung der Gesellschaft (Kohlberg) (nicht nur an Vorschriften von Bezugspersonen) Lob- und StrafErwartung vorhanden und handlungsleitend? Modellbeobachtung? Kohlberg´s moralische Dilemmata auf Verkehrssituationen beziehen. Regelbeachtung nur aufgrund erwarteter Folgen (E x W)? Eigene Vorteile nicht (mehr) alleinige Handlungsmaxime Externe Regulation ist früher erfolgreich als interne Regulation. Internalisierung erlernter Regeln. 49 Kompetenz‐ bereich Internale Regulation und emotionale Stabilität Bis 3 Jahre Erste selbstbezogene Emotionen (Scham und Stolz) als leistungsthematische Emotionen, Verlegenheit, Schuld) (Berk,2011; Schlag, 2013); beginnende Selbstkontrolle, Nutzung von Sprache zur emotionalen Selbstregulierung (Berk, 2011) 4 ‐ 5 Jahre Häufiger selbstbezoge ne Gefühle (Berk, 2011); Beginnende Emotionsregulation bei alltäglichen Ereignissen, gewisse Toleranz gg. Enttäuschung (Michaelis u.a., 2004), aber starke Störbarkeit und Überlagerung durch Emotionen; bis ca. 5 J. starke Reizabhängigkeit, mangelnde Eigensteuerung der 6 ‐ 7 Jahre Fähigkeit, emotionale Reaktionen anderer zu interpretieren und vorherzusagen verbessert sich (Berk, 2011); Verstärkte Nutzung von Sprache, um Einfühlung auszudrücken (Berk, 2011) 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre über Bevorzugung zur Wohltätigkeit (Berk, 2011, 441) entwickelt Kognitive Selbstregulati on verbessert sich; wird verantwortung sbewusster und unabhängiger (Berk, 2011); Belohnungsa ufschub (delay of gratification) nach Mischel (1971: Oerter, Montada, 1995, 818) wird immer häufiger, abhängig von Vertrauen Verfügt über Strategien zur Gefühlsregulation (Berk, 2011); Beginnende Ambiguitätstoleranz (Ertragen von Widersprüchlichkeiten und unterschiedlichen Rollenerwartungen) (Mead, 1934, 1973) 12 ‐ 14 Jahre Stimmungsschwankungen im Zusammenhang mit Geschlechtsreif eentwicklung; wird tw. befangener und stärker auf sich selbst zentriert (Berk, 2011) Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Kohlberg´s moralische Dilemmata auf Verkehrssituationen beziehen. Regelbeachtung aus Überzeugung, Flexible Anpassung auch an unerwartete Situationen aufgrund eines vertieften Verständnisses von Verkehrsabläufen und moralischen Maximen. Kind bei Übungen führen lassen. Ggf. adaptierter Test zur emotionalen Stabilität und Kontrolle KEKS Schützhofer (2017) für Jugendliche 1118 Jahre auf Zielgruppe 50 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Aufmerksamkeit, längere willentliche Aufmerksamkeitssteuerung überfordert bis ca. 5 J. (Walter u.a., 2013) 51 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre Entwicklungsschub im Vorschulalter (Diamond et al., 2005) 2.7 Exekutive Funktionen 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre unter 12 Jährige) queren die Straße senkrecht aus der Warteposition (Jakob, 2016) Entwicklungsschub im Übergang zur Adoleszenz (Diamond et al., 2005) In einem Fußgängersimulator kreuzten erst die 14-Jährigen die virtuelle Straße wie Erwachsene; 6, 8- und 10Jährige differierten (im Vergleich zu 14-J. und Erwachsenen) stärker in der Zeitlückenannahme und akzeptierten häufiger kleinere Zeitlücken. Sie wählten zudem häufiger einen ungünstigen Zeitpunkt zum Betreten der Straße. Beides Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Üben konkreter Verhaltensweisen und zu bewältigender Wege entwicklungsgemäß zu Fuß oder per Fahrrad) Sensorische, kognitive, emotionale und motorische Funktionen werden zur Aufgabenbewältigung verbunden. Die meisten dieser Fähigkeiten nehmen über diese Altersspanne relativ kontinuierlich zu (Zelazo, Carlson, 2012) Bei Aufgabenwechsel: Unterscheidung in cold-EF und hot-EF (= ohne vs. mit emotionalen Einflüssen), wobei sich coldEF eher entwickeln als hot-EF (Zelazo, Carlson, 2012) Interindividuelle Unterschiede zeigen eine bedeutsame Stabilität über die Zeit (Zelazo, Carlson, 2012). 52 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen zusammen resultierte in geringerer verbleibender Zeit (siehe TTA und safety margin) und in mehr (virtuellen) Kollisionen (O‘Neal et al., 2017). Multitasking, Aufgabenwechsel (shifting) und Inhibitionskontrolle, Fehlerkontrolle Inhibition einfacher, wenn Farbe Dimension des Hintergrunds (LKW auf rotem Grund) und nicht der Form (roter LKW), dies gelingt ca. 50% der bis 31/2 Jährigen (Diamond et al., 2006) Ableitung eigener Regeln zu einem Aufgabenwechsel gelingt erst ab 41/2 bis 5 1/2“ Jahren (Diamond et al., 2006) Dimensional Change Card Sort (DCCS; Zelazo, 2006) Gelingendes Multitasking setzt teilweise Automatisierung v.a. motorischer Abläufe voraus. Zunehmend relevant (Handynutzung u.a.), Entwicklung nicht untersucht. Unterdrückung irrelevanter oder vorangegangener Handlungsimpulse stark aufmerksam 53 Kompetenz‐ bereich Bis 3 Jahre 4 ‐ 5 Jahre 6 ‐ 7 Jahre 8 ‐ 9 Jahre 10 ‐ 11 Jahre 12 ‐ 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit / Entwicklungstest Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen keits- und reizabhängig. Handlungsplanung Problemlösefähigkeit Aufgeschob ene Nachahmung beobachteter Handlungen Anderer wird möglich (Berk, 2011) Möchte Aktionsradius erweitern, allein gehen (Umgebungsbewusst-sein Phase 15, Beller) Gefährliche Situationen erzeugen tw. Angst, die lähmen oder zu Panikreaktionen führen kann (Piaget; 1983, 59). Verstärkte Umwegempfindlichkeit und verringerte Suche nach sicheren Querungsstellen Setzt erste kognitive Strategien zur Bewältigung von Problemen ein > Punkt auf Hand zur Unterscheidung von rechts/links (Sozio-emot. Entw. Phase 18, Beller) Vermehrt Suche nach dem kürzesten Weg statt rechtwinkliger Querung. Tw. „rolling gap“Akzeptanz Das Kind nach Wegeplanung zu unterschiedlich schwer zu erreichenden Zielen führen lassen. Zunehmend differenzierte Planung auch der Mobilität, Wege- und Umfeldplanung für die eigene Umgebung (Wohnung, Schule) Probleme vor allem bei nicht erwarteten und nicht regelkonformen Abläufen 54 3 Situationsanalysen Im folgende werden die Kompetenzen der Gesamttabelle auf verkehrsliche Situationen und damit Aufgaben für die Kinder heruntergebrochen. Einzelne dieser Sitationsanalysen wurden im Rahmen von Abschlussarbeiten an der Technischen Universität Dresden verfasst. 3.1 Bei Ablenkung / in Gruppen auf Verkehr aufmerksam bleiben (Störbarkeit, Situationsbewusstsein) Autoren: Bernhard Schlag, Susann Richter Aus rechtlicher Sicht ist klar, dass sich alle Menschen, die am Straßenverkehr teilnehmen, auf ihre sichere Fortbewegung konzentrieren müssen: Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht (§ 1 StVO (1)). Dies gilt bei allen Arten der Verkehrsteilnahme und für Kinder ebenso wie für Erwachsene. Dennoch wird Ablenkung unter den Unfallursachen im Straßenverkehr nicht gesondert geführt1. Sie gilt jedoch als eine häufige Unfallursache, die in den vergangenen Jahren mit der Nutzung von Smartphones während der Fahrzeugführung oder auch bei Fußgängern zugenommen hat. Kann von Kindern eine ablenkungsfreie Konzentration auf den Straßenverkehr jederzeit erwartet werden? Sind sie fähig zu Multitasking und können mehrere Dinge gleichzeitig beachten und tun? Schon 8-jährige Kinder im Grundschulalter beherrschen korrektes Verhalten in seinen Grundzügen in den meisten Verkehrssituationen – sofern sie dies gelernt haben und solange sie sich in ihrer Rolle als Verkehrsteilnehmerin bzw. Verkehrsteilnehmer sehen (Situationsbewusstsein) und nichts Anderes ihre Aufmerksamkeit beansprucht. Werden sie jedoch abgelenkt und richten ihre Aufmerksamkeit auf verkehrsfremdes Geschehen, so gelingt ihnen auch ein ansonsten gut geübtes, verkehrssicheres Verhalten nicht mehr. Sie können in dieser Situation den ablenkenden Verhaltensimpuls (bspw. durch attraktive Dinge, Ereignisse oder andere Personen) nur schwerlich unterdrücken (mangelnde Inhibitionskontrolle), das Verkehrsfremde gewinnt die Überhand über Wahrnehmung, Kognition und Motorik. Genau dies jedoch ist kindgemäß: Eine bewusste kognitive Kontrolle über die Situation, die unbeeinflusst von verkehrsfremden Attraktionen das richtige, sichere Verhalten generiert, kann von Kindern nicht jederzeit erwartet werden. Allerdings entwickeln sich u.a. das Handlungskontrolle Situationsbewusstsein, im Kindesalter die besonders emotionale stark. Ablenkbarkeit Diese und die Entwicklungen, die Voraussetzung einer sicheren Verkehrsteilnahme auch bei Ablenkung sind, werden in der folgenden Tabelle im Überblick dargestellt (s.S. 58). 1 https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/Tab ellen/FehlverhaltenFahrzeugfuehrer.html (zuletzt aufgerufen 23.01.2018) 55 Psychologisch wird zwischen Ablenkung und Abwendung unterschieden. Ablenkung ist durch äußere Reize („bottom-up“) induziert: Anforderungen in der Gruppe, attraktive Reize außerhalb des Verkehrsgeschehens. Hier gilt: dies zieht Aufmerksamkeit vom Verkehrsgeschehen ab, wenn es auffällt und in unsere Wahrnehmung eindringt. Lautes, Buntes, Bewegtes schafft dies leichter, Wichtiges oder Gefährliches nicht unbedingt, vor allem dann nicht, wenn es schwerer zu entdecken ist und sich nicht vordrängt. Unsere Aufmerksamkeit ist dabei in ihrem Umfang und der Zeitspanne begrenzt, sie ist nur begrenzt verfügbar und schwer teilbar. Abwendung hingegen kommt von innen, sie ist „top-down“ gesteuert. Wir wollen unsere Aufmerksamkeit bestimmten Dingen zuwenden. Sie sind uns wichtiger als das Verkehrsgeschehen. Wir können unterwegs mit anderen in Kontakt bleiben, mitmachen und soziale Anerkennung finden. Jüngere Kinder spielen noch viel auf ihren Wegen, bspw. beim Laufen „keine Linien berühren“. Ältere Kinder können sich ins Gespräch vertiefen und die Anforderungen des Verkehrs darüber missachten. Darauf zu verzichten, sich aus dem Spiel oder dem fortlaufenden Austausch herauszunehmen und auf soziale Aufmerksamkeit zu verzichten, erscheint auch Kindern und insbesondere Jugendlichen als ein nicht zumutbarer Verzicht, ein Verlust an Lebensintensität. Aufmerksamkeit zu erhalten, hat (nicht nur) für sie, höchsten Wert. Die umfassende und jederzeitige Einbindung in soziale Netzwerke wird gerade von Jugendlichen als Gewinn empfunden, sie erschließt neue Möglichkeiten, denen auf der anderen Seite nur unscharf empfundene Risiken aus einer eventuell verringerten Verkehrssicherheit gegenüberstehen. Eine Vielzahl unterschiedlicher Kompetenzen ist durch Ablenkung und Abwendung störbar und kann dann regelmäßig nicht in eine entsprechende Performanz umgesetzt werden. Ihre Entwicklung wird in der folgenden Tabelle (s.S. 58) dargestellt. Typisch kindlich ist über die gesamte Entwicklungsspanne Verhaltenssteuerung durch des Kindes Ablenkungen oder die Störbarkeit durch den der Einfluss aufmerksamen von Gruppen Gleichaltriger. Die Daueraufmerksamkeit ist regelmäßig gerade beim ungeübten Anfänger in einer komplexen Tätigkeit wie der selbständigen Verkehrsteilnahme hoch beansprucht. Bei der Verkehrsteilnahme sind zudem geteilte und selektive (visuelle und auditive) Aufmerksamkeit von zentraler Bedeutung. Ablenkbarkeit kann alle Wahrnehmungmodi beeinträchtigen, von denen hier besonders das Sehen und das Hören betrachtet werden. Beim Sehen ist die Beeinträchtigung des peripheren Sehens und der visuellen Suche durch Ablenkung hervorzuheben. Beim Hören ist die Differenzierung und Ortung von Geräuschen besonders tangiert. Beeinträchtigt werden bei diesen Kompetenzen vor allem die Semantik und Pragmatik der Sinnesinformationen, damit deren Bedeutung und Verhaltenswirksamkeit, mehr noch als die perzeptiven physiologischen Voraussetzungen, die bei Kindern relativ gut 56 ausgeprägt sind. Im motorischen Bereich können der Bewegungsdrang und die Gehgeschwindigkeit durch Ablenkung gerade in Gruppen beeinflusst werden, mit deren Anforderungen Kinder im Spiel oder im Wettkampf mithalten wollen. Unter den kognitiven Kompetenzen sind insbesondere die Gefahrenkognition und -antizipation sowie die Regelbeachtung anfällig für Ablenkungen. Gerade in Gruppen und bei Ablenkung sind die soziale und emotionale Kompetenz und die Fähigkeit zur Selbstregulation in besonderem Maße gefordert. Diese haben einen Einfluss auf das Situationsbewusstsein, die Kommunikation, Risikofreude und den emotionalen Zustand. Unter den exekutiven Funktionen sind bei Ablenkung die Kompetenzen zu Multitasking, Aufgabenwechsel und Inhibitionskontrolle besonders beansprucht. Wie sich diese Kompetenzen über die Altersspanne von 6 bis 14 Jahren regelmäßig entwickeln und wie Kinder auf diesen Grundlagen mit Ablenkung im Straßenverkehr umgehen können, ist in der folgenden Tabelle differenziert zusammengestellt. Deutlich wird in dieser synoptischen Übersicht, dass es nur wenige wissenschaftlich belastbare Studien zum konkreten Einfluss von Ablenkungen oder auch von Gruppen auf die Performanz von Kindern zwischen 6 und 14 Jahren bei der Verkehrsteilnahme in Abhängigkeit von diesen Kompetenzen gibt. Zur Veranschaulichung werden wieder die farblichen Markierungen für die Bedeutsamkeit der Empirie genutzt. 57 Farbliche Markierung: grün … gesicherte Empirie, orange … fraglich bzw. übernommen, keine eigene Empirie, blau … aus Beller, 2016 (evt. für Beobachtung/Bewertung der Kompetenzen geeignet), violett… aus Standardwerken, Theorien Kompetenzbereich 6 - 7 Jahre 8 - 9 Jahre 10 - 11 Jahre 12 - 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit Ggf. Sehtests Physiologisch gute Voraussetzungen bei Kindern, aber Bedeutung und Pragmatik unerfahren. Ggf. Adaptation des Wahrnehmungsgeschwindigkeitstest von Schützhofer & Banse (2017); Schuhfried-Test zu Peripherer Wahrnehmung. Widersprüchliche Befunde! Physiologisch: Perimeter Aber: Kein emp. Beleg für Auswirkung des schlechteren Peripheren Sehens auf Unfallgefährdung von Kindern, kein Geschlechterunterschied (David et al. 1990) Sehen Peripheres Sehen ab 7 voll entwickelt (Schwebel et al., 2012); Periphere Wahrnehmung Längere Reaktionszeit auf periphere Reize bei 6-8j. im Vergl. zu 11j. und Erw. (David, et al., 1986); 7-8 Jährige wie Erwachsene (Tschopp u.a., 1998) Peripheres Sehen in Testung möglich wie bei Erwachsenen (Martin, 2010). Peripheres Sehen schlechter als bei Erwachsenen (David et al. 1990) Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Wahrnehmung außerhalb der zentralen Fixation besonders abhängig von Aufmerksamkeit und Attraktionen, von Ablenkung und Abwendung. 58 Kompetenzbereich Visuelle Suche 6- 7 Jahre Aktuelle Wahrnehmbarkeit bis ca. 6-7 J. zentral. Oft keine effiziente visuelle Suche (Barton, 2006), da keine Vorstellung von potentiellen Gefahren (Abstraktionsfähigkeit). Sicherungsverhalten eingeschränkt und störbar; Querungsentscheidung häufig nur nach Sichtbarkeit, Nichtbeachten von Sichthindernissen, Unübersichtlichkeit (Ampofo-Boateng et al., 1991) Wesentlich für Gefahreneinschätzung, ob Autos aktuell zu sehen sind (Ampofo-Boateng et al., 1991); Orientierung hauptsächlich an der Gehsteigkante ohne weitere Orientierung (Limbourg, 1976; Günther, Limbourg, 1976) 8- 9 Jahre Visuelle Suchstrategien verbessern sich mit 7-8 J. (Blickrichtungen, Aufmerksamkeitszuwendung, kürzere Blickdauer) (Wildbread, Neilson, 2000); Orientierung an Gehwegkante und Sichtlinie (Limbourg, 1976; Günther, Limbourg, 1977) 43% zeigen verkehrsbezogene Orientierung (Günther, Limbourg, 1976) 10- 11 Jahre Vor der Querung zeigten Kinder, die selbständig unterwegs waren, stärker ausgeprägtes Blickverhalten in beide Richtungen als Erwachsene. Während der Querung machten die Kinder mehr Pausen und unterbrachen die Querung häufiger (Röttjer, 2017). 12- 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit Fortsetzen der visuellen Suche, nachdem ein Auto vorbeigefahren ist? Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Bei Jüngeren unsystematische Suche. Später durch Erwartungen geleitet: Erwartungsbildung als erfahrungsbasierter Lernprozess. Bei Ablenkung und in Gruppen haben oft andere Reize Vorrang (siehe: Situationsbewusstsein; Inhibitionskontrolle) Kinder schauten mehr als Erwachsene: sie zeigten die intensivste Querungsvorbereitung. Auf dem ersten zu querenden Fahrstreifen blickten aber die Erwachsenen häufiger nach rechts. Bei Kindern damit eher stereotypes Absichern am Straßenrand, während Erwachsene sich flexibler an der Verkehrslage orientierten (Woitzik, 2016). Stavrinos, Byington und Schwebel (2009) untersuchten 77 59 Kompetenzbereich 6- 7 Jahre 8- 9 Jahre 10- 11 Jahre 12- 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Kinder im Alter von 10 und 11 Jahren im Hinblick darauf, welche Konsequenzen Ablenkung durch Mobiltelefonie für sie mit sich bringt. Dabei fanden sie in einer virtuellen Straßenquerungsaufgabe heraus, dass diese weniger sicheres Verhalten bei der Querung zeigten. Sie gingen später los, wenn sich eine Möglichkeit ergab, ließen es häufiger zu vollendeten oder Beinahekollisionen kommen und blickten sich weniger häufig um. Hören Geräusche differenzieren und Objekten zuordnen Aufmerksamkeit Akustische Detektion von Kfz schlechter als bei 8/9 J. (Barton et al., 2013) Adäquate Interpretation von Höreindrücken (Wildner u.a., 2009), Akustische Detektion von Kfz schlechter als Erwachsene (Barton et al., 2013) Spielerisches Erkennen von bedeutungsvollen Geräuschen (Martinshorn, Fahrradklingel, Hupe etc.) Überlagerung durch andere Geräusche in Gruppen. Störbar, abhängig von äußeren Attraktionen, Beanspruchung und innerer Befindlichkeit. 60 Kompetenzbereich Vigilanz und Daueraufmerksamkeit Aufmerksamkeitszuwendung (alertness), Ablenkbarkeit Selektive visuelle Aufmerksamkeit 6- 7 Jahre 8- 9 Jahre Gelingt bei > 85 % der Kinder (van der Molen, 1981) Konzentration ist über längeren Zeitraum möglich (Limbourg, 2007) Gelingt bei > 85 % (Van der Molen, 1981) Aufmerksamkeit verbessert sich (Berk, 2011, 307); Aufmerksamkeit kann bewusster gesteuert werden, jedoch weiterhin hohe Ablenkbarkeit durch irrelevante, aber auffällige, attraktive Reize (Limbourg, 1976, Pasto, Burack, 1997); Entwicklung systematischer Strategien zur Aufmerksamkeit (Limbourg, 1976); aber: zu starke Beachtung irrelevanter Reize und leichtere Ablenkbarkeit bei 6J. (Pasto, Burack, 1997, Barton, Morroniello, 2011); Ablenkbarkeit durch nahe irrelevante, aber auffällige, attraktive Reize bis 9 J. (Pasto, Burack, 1997); Ab 6-11 J.: Zugewinn an kognitiver Hemmung (Inhibitionskontrolle): Fähigkeit, innere und äußere ablenkende Reize zu kontrollieren (Berk, 2011, 395); Zugewinn der Inhibition ab 7/8 J. (Barton, Schwebel, 2007); Zu häufig noch Fokussieren auf irrelevante Situationsmerkmale, bes. wenn attraktiv, Aber genauso häufig auf ir- Aufmerksamkeit wird selektiver, angepasster und planvoller (Berk, 2011) aber: Zu häufig noch 10- 11 Jahre 12- 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Generell hohe Beanspruchung bei Anfängern (s. auch Multitasking) Spielerischer Test für Jugendliche von Schützhofer (2017 bei BASt) zur Ablenkung durch SMS (Selbsterfahrung) Starke Reizabhängigkeit und mangelnde Eigensteuerung der Aufmerksamkeit. Richtige Priorisierung der (begrenzten) Aufmerksamkeitsressourcen schwierig, starke Ablenkbarkeit ist typisch für Kinder. (Evt. Adaption für jüngere Kinder) Unterscheidung zwischen relevanten, irrelevanten und neutralen Reizen gelingt (Barton, Morroniello, 2011) Selektive A. ist entwickelt (Tabibi, Pfeffer, 2003) Ablenkung und höhere Risiken beim Überqueren v.a. durch soziale Interaktion mit Starke Ablenkbarkeit, zu starke Beachtung irrelevanter Reize bis ca. 9 Jahre. Auch danach bei Priorisierung anderer Tätigkeiten. 61 Kompetenzbereich 6- 7 Jahre relevante wie auf relevante Reize gelenkt (Barton, 2006) Selektive auditive Aufmerksamkeit > 85 % (van der Molen, 1981); mit steigender Lautstärke ging Überblicksgewinnung zurück (Higgins, Turnure, 1984) 10- 11 Jahre 12- 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Gleichaltrigen (Walter u.a., 2013) oder durch Handynutzung / Telefonieren (Schwebel et al., 2012) Fokussieren auf irrelevante Situationsmerkmale, bes. wenn attraktiv (Barton, 2006) Verbesserung der Konzentration auf Wesentliches, wenn unwichtige Reize einfließen(Miller, Weiss, 1981); Aufmerksamkeit auf relevante Informationen weniger gut zu lenken als bei Älteren (Trick, Enns, 1998); Selektive Aufmerksamkeit trotz kontinuierlicher Nebengeräusche möglich (Higgins, Turnure, 1984) Filterung und Erkennung relevanter Geräusche hängt von der Komplexität und dem zeitl. Auftreten des Geräusches, dem Geräuschumfeld und der eigenen Aufmerksamkeit ab. Bewegungsspielraum ermöglichen; gemeinsame Bewegungsspiele und -übungen. Motorische Entwicklung Bewegungsdrang, motorische Unruhe 8- 9 Jahre Stoppen am Straßenrand (Savelsbergh et al., 2013), Spontanes Rennen, Richtungswechsel, eigene motorische Grenzen austesten – 62 Kompetenzbereich 6- 7 Jahre 8- 9 Jahre 10- 11 Jahre 12- 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit Anhalten als Fußgänger (van der Molen, 1981) (s. Aufmerksamkeit) Gehgeschwindigkeit 1,1 m/s (Schnabel, Lohse, 2011); Gehgeschwindigkeit Teilweise geringere Gehgeschwindigkeit, auch unterhalb der Räumgeschwindigkeit nach RiLSA von 1,2 m/sec (FGSV, n.d.) Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen mit zunehmendem Alter eher abnehmend. Vor allem mit anderen Kindern auch im Wettbewerb. Zentrierung der Aufmerksamkeit auf die körperliche Aktivität und das soziale Geschehen. Überqueren mit normalem Tempo (8) Gehgeschwindigkeit 1,1 m/s (Schnabel, Lohse, 2011) Gehgeschwindigkeit 1,1 m/s (Schnabel, Lohse, 2011) Gehgeschwindigk eit 1,8 m/s (Schnabel, Lohse, 2011) Durchschnittliche Gehgeschwindigkeit 1,1 m/s Schwebel, Plumert, 1999 (Schnabel, Lohse, 2011) Veränderung der Gehgeschwindigkeit bei Ablenkung (meist langsamer außer bei starker Attraktion). Veränderung der Gehgeschwindigkeit in Gruppen (meist langsamer außer bei Wettbewerb u.ä.). Kognitive Funktionen Regelbeachtung Spiele mit Regeln werden gebräuchlich (Berk, 2011, 387); zunehmend Regelspiele (Oerter, 2010, 254); bei einem Konflikt zwischen unmittelbarer Handlungstendenz und Regelvorschrift siegt zunehmend die Regel über den Handlungsimpuls (Elkonin, 1980) Kennt und beachtet die wichtigsten Regeln im Verkehr (auch beim Radfahren) (Umgebungsbewusstsein Phase 18, Beller, Beller, 2010) Zunehmend internale Steuerung der Regelbeachtung (s.u.). Tests zum Regelverständnis und Regelwissen (Schultests, Fahrradprüfung) Regelbeachtung im Straßenverkehr bei vorhandener Aufmerksamkeit bei Kindern meist hoch (regelkonform), bei Ablenkung oder in Gruppen Probleme (Anderes als die Regel ist dann handlungsleitend). Passt Regeln an die (Spiel)Situation an (Spieltätigkeit Phase 18, Beller, 2016) 63 Kompetenzbereich 6- 7 Jahre 8- 9 Jahre 10- 11 Jahre 12- 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Was ist warum gefährlich? Welche Gefahren können durch eigenes Handeln entstehen? Statisches Wissen um Gefahren eher vorhanden als dynamisches Verständnis möglicher Situationsentwicklungen. Anpassung des Gefahrenwahrnehmun gstest Geco von Schützhofer & Banse (2017). Einzeltraining kann Sicherheitsstrategien bei 5j. verbessern (Thompson, 1997; Funk u.a., 2013). Erkennen einer sicheren Querungsstelle nach Training zu 50-85% (van der Molen, 1981). vs. Trainings zur Straßenquerung im Labor führten bei 5j. zu keiner dauerhaften Änderung des Betrachtet das Einhalten von Regeln beim Regelspiel als Pflicht, auch wenn keiner die Einhaltung kontrolliert (Spieltätigkeit Phase 15, Beller, 2016) Hält sich selbst an ausgemachten Spielregeln (Spieltätigkeit Phase 16, Beller, 2016) Kennt und beachtet Funktion der Ampel (Umgebungsbewusstsein Phase 14, Beller, 2016) Gefahrenkognition und -antizipation Besseres Erkennen gefährlicher Situationen, von Präventionsmaßnahmen und der eigenen Rolle als möglicher Verursacher (Hargreaves, Davies, 1996). Zu 50% Erkennen sicherer Querungsstellen ohne Training (van der Molen, 1981) Kennt Gefahren und prüft Risiken (Umgebungsbewusstsein Phase 16, Beller, 2016) Wahrnehmung und Antizipation von Risiken zu > 85 % bei 9-10j. (van der Molen, 1981); vorausschauendes Gefahrenbewusstsein entwickelt (Limbourg, 2007) Kinder können tw. zwischen „coping“- und „avoidance“-Strategien im Umgang mit Gefahren unterscheiden (Hargreaves, Davies, 1996). Kennt und beachtet allg. Maßnahmen zur Präventives Gefahrenbewusstsein vorhanden (9-10 J.) (Limbourg 2007); Fähigkeit, sichere und gefährliche Querungsstellen zu unterscheiden, ist vorhanden (Michaelis, Niemann, 2004), aber mehr Zeit als bei Erwachsenen zum Erkennen erforderlich (Tabibi, Pfeffer, 2003); 10-12j. Fahrradfahrer Evtl. Tests zur Gefahrenkognition der ARGE TP21 (Fahranfänger) adaptieren. 64 Kompetenzbereich 6- 7 Jahre 8- 9 Jahre Gefahrenprävention (Umgebungsbewusstsein Phase 17, Beller, 2016) 10- 11 Jahre 12- 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit Verhaltens im Realverkehr (Young, Lee, 1987). unterschätzen Zeitbedarf, um zu queren, überschätzen aber ihre Fähigkeit, ihr Rad in Bewegung zu setzen (Plumert et al.,2004, Schwbel, Plumert, 1999); Konsequenz: Sind nur Realübungen sinnvoll? Bei Ablenkung und bei intensiver Gruppenbeteiligung sonst entwicklungsmäßig gelingende Gefahrenkognition beeinträchtigt (s. Aufmerksamkeitsallokation). längerer Zeitbedarf, die Bewegung (einfahren in Kreuzung) zu initiieren als Erwachsene (Plumert et al., 2004, Pitcairn, Edlmann, 2000); es wird antizipiert, was in ein paar Sekunden passiert (Wildbread, Neilson, 2000) Soziale und emotionale Kompetenz/ Selbstregulation Situationsbewusstsein Kommunikations- Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Siehe auch Aufmerksamkeitsallokation. Situationsbewusstsein oft von Emotionen überlagert Bewältigt selbstständig Wege innerhalb eines bestimmten Radius (Umgebungsbewusstsein Phase 18, Beller, 2016) Kein Verständnis für reziproke Kommunikation Interaktionen mit Gleichaltrigen werden Problematik von Nebentätigkeiten erkennen Stabilere Peergruppen entstehen, Freund- Verbringt mehr Zeit mit Gleich- Wahrnehmung der Situation früher entwickelt als Prospektion der Situationsentwicklung. Selbstwahrnehmung als Verkehrsteilnehmer fehlt bei Ablenkung häufig. Von „Blickkontakt aufnehmen“ bis „Vorfahrt 65 Kompetenzbereich fähigkeit 6- 7 Jahre zwischen ihnen und anderen Verkehrsteilnehmern (Briem, Bentsson, 2000). 8- 9 Jahre 10- 11 Jahre 12- 14 Jahre sozialer, körperliche Aggressionen nehmen ab (Plumert et al., 2004) schaften werden auf gegenseitiges Vertrauen aufgebaut (Berk, 2011) Verständnis für ambivalente Emotionen (Schneider, Lindenberger, 2012) altrigen, weniger mit Eltern und Geschwistern, Konflikte mit Eltern, Peer-gruppen werden enger (Cliquen), Konformitätsdruck durch Gleichaltrige (Berk, 2011); wird idealistischer und kritischer (Berk, 2011) Nonverbale Kommunikation mit anderen Vt, wenn erlernt. Verstärkte Nutzung von Sprache, um Einfühlung auszudrücken (Berk, 2011) Schätzt Risiken im Alltag ein, weiß, dass Risiko vom Können abhängt (Umgebungsbewusstsein Phase 15, Beller, 2016) Zunehmende Fähigkeit zu einem reflektierten, weniger impulsiven Verhalten, sicherheitsbewussteres Verhalten (Rollett, 1993). 8-10 J. Jungen in allen Altersgruppen risikobereiter als Mädchen (Walesa, 1975) steigende Risikobereitschaft Sensation seeking (bes. bei Jungen) Leistungsmotivation entwickelt sich stark: „Werksinn“ (Erikson, 6-11 J.: Werksinn vs. Minderwertigkeitsgefühl Erikson, 1973); Überschätzen Fähigkeit, ihr Fahrrad schnell in Bewegung Identität vs. IchIdentitätsdiffusion (Erikson, 1973); Risikofreude Selbstvertrauen Performanz und Prüfmöglichkeit Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen gewähren“; Verständnis expliziter und impliziter Zeichen; subtile, handlungsimplizite Kommunikation im Verkehr verstehen: sich annähern, beschleunigen u.a.: Bedeutung und handlungsleitende Pragmatik verstanden? Abenteuersuche? Anfällig gegenüber Langeweile? Sensation seeking – Skalen nach Zuckerman adaptieren? Freude an hoher Geschwindigkeit, Quer- und Längsbeschleunigung, Sensation seeking, Austesten der eigenen Grenzen. Dispositionsabhängig, Unterschied Jungen vs. Mädchen, Gruppeneinfluss. Abwendung durch Zentrierung auf eigene Bewährung (s. Situationsbewwusstsein). Unterschiedliche Risiken bei Straßenquerung aber:: Wann bzw. wer akzeptiert geringere TTC / TTA? Wann Safety margin kleiner? Selbständige Handlungskompetenz als Ziel auch im Verkehr. Wunsch nach 66 Kompetenzbereich Internale Regulation und emotionale Stabilität 6- 7 Jahre 8- 9 Jahre 10- 11 Jahre 12- 14 Jahre 1973, Schlag, 2013); individuelle Anspruchsniveausetzung beginnt (Schlag, 2013; Oerter, 2010); unabhängiger von Bezugspersonen; eigene Grenzen erforschen (Kellman, Arterberry, 2006); auch: Überschätzen eigener körperlicher Fähigkeiten (Plumert, 1995); 6-11 J.: Verständnis des eigenen Selbst; Selbstwertgefühl wird differenzierter und realistischer (Berk, 2011); zu setzen (Plumert et al., 2004, Schwbel, Plumert, 1999); Leistungsthematische Differenzierung von Anstrengung und Fähigkeit (Schlag, 2013; Oerter, 2010, 797) zunehmende emotionale Unabhängigkeit von Eltern und Erwachsenen (s. Havighurst´s Entwicklungsaufgaben) Fähigkeit, emotionale Reaktionen anderer zu interpretieren und vorherzusagen, verbessert sich (Berk, 2011). Kognitive Selbstregulation verbessert sich; wird verantwortungsbewusste r und unabhängiger (Berk, 2011); Verfügt über Strategien zur Gefühlsregulation (Berk, 2011); Vermehrte Emotionsregulation bei alltäglichen Ereignissen, gewisse Toleranz gg. Enttäuschung (Michaelis, Niemann, 1999) Belohnungsaufschub (delay of gratification) nach Mischel (1971: Oerter, 2010, Barton, Morroniello, 2011) Stimmungsschwankungen im Zusammenhang mit Geschlechtsreifeentwicklung; wird tw. befangener und stärker auf sich selbst zentriert (Berk, 2011) Beginnende Ambiguitätstoleranz (Mead, 1934, 1973) wird immer häufiger, abhängig von Vertrauen Exekutive Funktionen Verknüpfung von einzelnen Handlungen Unter 12 J. queren die Straße senkrecht aus Performanz und Prüfmöglichkeit Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen selbständiger Mobilität (zunächst als Fußgänger beginnend mit 6 J., dann als Radfahrer beginnend mit 8-9 J.) Selbstüberschätzung und Ängstlichkeit als Problempole. Gefahr der Selbstüberschätzung (mehr bei Jungen) und der Ängstlichkeit (mehr bei Mädchen) (Schlag, Richter, 2006). Selbstvertrauen wesentlich für Entwicklung der Selbständigkeit. Kohlberg´s moralische Dilemmata auf Verkehrssituationen übertragen. Kind bei Übungen im Straßenverkehr führen lassen. Test zur emotionalen Stabilität und Kontrolle KEKS von Schützhofer & Banse (2017) für Jugendliche, für jüngere Jahrgänge anpassen. Ziel: Regelbeachtung aus Überzeugung (internal) und nicht nur aus Angst vor Strafe (external). Flexible Anpassung auch an unerwartete Situationen aufgrund eines vertieften Verständnisses von Verkehrsabläufen und moralischen Maximen. Zentrierung auf Anforderungen der Gruppe und Selbstregulation oft stärker bestimmend als externe Anforderungen des Straßenverkehrs. Emotionale Instabilität kann zu Abwendungen führen. Sprunghafte Wechsel gerade im beginnenden Jugendalter. Üben konkreter Verhaltensweisen Sensorische, kognitive, emotionale und motorische 67 Kompetenzbereich 6- 7 Jahre zur gesamten Aufgabenbewältigung noch in Entwicklung (anticipatory motor planning) und durch Ablenkungen sehr störbar Multitasking, Aufgabenwechsel (shifting) und Inhibitionskontrolle 8- 9 Jahre 10- 11 Jahre der Warteposition, beobachten bei Erwachsenen jedoch schräges Queren => Lerneffekt? (Jakob, 2016) Stavrinos et al. (2009) untersuchten 77 Kinder im Alter von 10 und 11 J. daraufhin, welche Konsequenzen Ablenkung durch Mobiltelefonie hat. In virtueller Straßenquerungsaufgabe zeigte sich, dass diese weniger sicheres Verhalten bei der Querung zeigten: sie gingen später los, ließen es häufiger zu vollendeten oder Beinahekollisionen kommen und blickten sich weniger häufig um. 12- 14 Jahre Performanz und Prüfmöglichkeit und zu bewältigender Wege (entwicklungsgemäß zu Fuß und mit dem Fahrrad). Bedeutung im Verkehr / Bemerkungen Funktionen werden zur Aufgabenbewältigung verbunden. Die meisten dieser Fähigkeiten nehmen über diese Altersspanne kontinuierlich zu. Gelingendes Multitasking setzt Automatisierung v.a. motorischer Abläufe voraus. Besonders relevant, wenn gleichzeitige Neben tätigkeiten attraktiv sind. Unterdrückung irrelevanter oder vorangegangener Handlungsimpulse (Inhibitionskontrolle) stark aufmerksamkeits- und reizabhängig. Ausführung geplanter und beabsichtigter Handlungen sehr ablenkbar. Entwicklung von MultitaskingFähigkeit, shifting und Inhibitionskontrolle bisher verkehrsbezogen nicht untersucht. 68 3.2 Situation: Freie Querung einer Straße Autorin: Antonia Krause Um einen umfassenderen Überblick über die Entwicklung mobilitätsbezogener Kompetenzen zu geben, wird im nachfolgenden Beispiel die Querung an einem ungesicherten Straßenabschnitt betrachtet. Nicht überall sind gesicherte Querungsstellen wie Ampeln oder Zebrastreifen vorhanden, was die Notwendigkeit zur Querung an ungesicherten Straßenabschnitten bedingt. Das Queren an ungesicherten Verkehrsstellen, stellt dagegen als zusätzliche Anforderungen an die Kinder die Identifizierung des richtigen Zeitpunkts der Querung. Laut Limbourg (1995) ereigneten sich zum damaligen Zeitpunkt etwa 2/3 der Kinderunfälle an ungeregelten Verkehrsabschnitten. In der nachfolgenden Tabelle sind die für die Querung der Straße notwendigen Kompetenzen von Kindern im Alter von unter 6 bis 9 Jahren zusammengestellt. Die Querungshandlung wird dabei in folgende Schritte geteilt:  Entscheidung zur Straßenquerung  Herantreten an den Fahrbahnrand  Ausschau halten/ Verkehrsüberblick verschaffen  Entscheidung zum Überqueren  Überqueren der Straße Bei der Betrachtung der empirischen Studien wird ersichtlich, dass Kinder im Vorschulalter noch deutliche Defizite hinsichtlich verkehrsrelevanter Kompetenzen aufweisen. Auch die 6 bis 7-Jährigen haben noch Schwierigkeiten, ihre Aufmerksamkeit gezielt zu steuern, sichere Querungsstellen zu identifizieren und Vorhersagen zu treffen, wie sich bestimmte Verkehrssituationen entwickeln werden (z.B. Barton & Schwebel, 2007; Connelly et al., 1998; Tabibi & Pfeffer, 2003). Trifunović et al. (2017) kommen in ihren Untersuchungen zu dem Schluss, dass sowohl räumliche, als auch psychomotorische und kognitive Fähigkeiten und Fertigkeiten bei Kindern unter 8,5 Jahren unzureichend ausgebildet sind. Eine sichere Verkehrsteilnahme als Fußgänger ist daher unter 8 Jahren noch nicht gewährleistet. Im Alter von 8 bis 9 Jahren, lassen sich dann aber eindeutige Verbesserungen der mobilitätsbezogenen Kompetenzen feststellen. Auch, wenn in diesem Alter noch nicht das Kompetenzniveau von Erwachsenen erreicht wird (Tabibi Z & Pfeffer K, 2007), scheint eine Querung an ungesicherten Straßenabschnitten ab einem Alter von etwa 8-9 Jahren weitgehend sicher möglich zu sein. Berücksichtigt werden muss die Tatsache, dass es zum Teil große interindividuelle Unterschiede in den Kompetenzentwicklungen von Kindern gibt (Limbourg et al., 2000; 69 Zimmer, 2014). Diese Unterschiede werden durch multiple Einflussfaktoren, wie z.B. unterschiedliche Verkehrserfahrungen aufgrund des Wohnortes, das Geschlecht, Persönlichkeitseigenschaften etc., bedingt (z.B. Barton & Schwebel, 2007; Pitcairn & Edlmann, 2000; Schlag, 2006). Will man Aussagen über den Entwicklungsstand verkehrsbezogener Kompetenzen und etwaige Entwicklungsdefizite treffen, sollte man sich folglich nicht nur an den Altersnormen der einzelnen Kompetenzen orientieren. Zu dieser Schlussfolgerung kommt man auch, wenn man die bestehenden Interaktionen zwischen den einzelnen Kompetenzen berücksichtigt. Beispielsweise können Gefahren nur dann adäquat eingeschätzt werden, wenn die Kompetenzen zur Abstands- und Geschwindigkeitseinschätzung schon weitgehend ausgebildet sind (Connelly et al., 1998). Das Einschätzen von Entfernungen und Geschwindigkeiten setzt wiederum ausgeprägte Wahrnehmungs- und Informationsverarbeitungskompetenzen voraus (Trifunović et al., 2017). Diese Interaktion von Kompetenzen macht es auf der anderen Seite möglich, Defizite in einer Kompetenz, durch andere, stärker ausgeprägte Kompetenzen zu kompensieren. Durch die Kompensation können bestimmte Aufgaben, trotz Defiziten in einzelnen Kompetenzen, erfolgreich bewältigt werden. Auf die Straßenquerung bezogen kann beispielsweise eine ungenaue Entfernungsschätzung durch eine stärker ausgeprägte Gefahrenkognition dahingehend kompensiert werden, dass das Kind nur große Lücken zur Querung akzeptiert und so die Gefahr einer Unterschätzung der Entfernung ausgleicht. Aus diesem Grund scheint es sinnvoll, komplexere Verhaltensweisen zu messen und nur bei auftretenden Problemen genauer zu untersuchen, welche Kompetenzen im Einzelnen defizitär ausgebildet sind, um diese gezielt zu fördern. Ob dieser Ansatz praxistauglich ist, müsste in weiteren Studien noch eindringlicher untersucht werden. Aufgrund der Interaktionen ist es nicht immer einfach, für den Verkehr relevante Kompetenzen unabhängig voneinander zu messen. Oftmals ist eine Konfundierung nicht auszuschließen. Um Konfundierungen möglichst gering zu halten, wäre eine höhere Standardisierung der Messungen notwendig. Der Nachteil kontrollierter, standardisierter Laborstudien besteht darin, dass sie die Komplexität realer Verkehrssituationen nicht wiederspiegeln können und somit die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf den Realverkehr in Frage steht. Die Studien von Briem & Bengtsson (2000) und te Velde et al. (2005) haben gezeigt, dass Fähigkeitsmessungen unter Laborbedingungen nicht mit Messungen im Realverkehr vergleichbar sind. Die höhere Validität von Beobachtungsstudien und Messungen im Realverkehr auf der einen Seite und die ethischen Konflikte aufgrund des erhöhten Risikos für die Kinder auf der anderen Seite, stellen die Forschung vor einige Schwierigkeiten. Schützhofer et al. (2015) schlagen zur Lösung des Problems die Methode des kommentierten begleiteten Gehens (S. 236) vor. Barton & Schwebel (2007) fanden in ihrer Studie allerdings heraus, dass Kinder in Begleitung ihrer Eltern weniger risikoreiche 70 Querungsentscheidungen trafen, als ohne Aufsicht. Diese Ergebnisse sprechen zwar nicht grade für den Einsatz der Methode des kommentierten begleiteten Gehens. Es kann vermutet werden, dass das Verhalten von Kindern, durch die Anwesenheit einer Aufsichtsperson, verfälscht wird. Es bietet jedoch die Möglichkeit, über die Wahrnehmungen der Kinder gemeinsam zu reden. Eine andere Lösung könnte die Messung in virtuellen Verkehrsumgebungen liefern. Einige Studien haben bereits gezeigt, dass das Verkehrsverhalten von Kindern mit Hilfe virtueller Realitäten valide beobachtet werden kann (Morrongiello, Corbett, Milanovic, Pyne & Vierich, 2015; Schwebel, Gaines & Severson, 2008). Mit dem Fortschreiten der Technologien in dem Bereich virtueller Realitäten, wäre ebenfalls eine Zunahme der Zuverlässigkeit solcher Messungen denkbar. Aus heutiger Sicht bedarf es aber noch weiterer Forschung, um gesicherte Befunde zur Entwicklung mobilitätsbezogener Kompetenzen bei Kindern zu liefern. 71 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen 1. Entscheidung zur Straßenquerung Inhibitionskontrolle Handlungsplanung  Inhibitionskontrolle stark von allgemeiner kognitiver Entwicklung abhängig und eng mit Entwicklung des Arbeitsgedächtnisses verknüpft  verbessert sich bis zum Alter von 10-12 Jahren stetig (Ridderinkhof & van der Molen, 1997)  Altersangaben zu Entwicklungsschritten der Inhibitionskontrolle variieren mitunter sehr stark (Best & Miller, 2010)  häufig Unfähig Inhibition aktuel Inhibition aktuel Handlungsunterkeit zum Belohler Handlungen ler Handlungen brechung und nungsaufschub und Aufmerkund AufmerksFokussierung auf (Schneider & samkeitslenkung amkeitslenkung Querung kann Lindenberger, auf Querungsauf Querungswillentlich 2012) aufgabe noch aufgabe immer gesteuert werden schwierig, häufiger aufgrund von erfolgreich leichter Ablenk zunehmende barkeit – geringe Geschwindigkeit Unterdrückung  verringerte irrelevanter Fehlerquote bei Reize Unterdrückung irrelevanter Reize Setzen von Zielen  Erreichen eines  Berücksichtigung  berücksichtigt bei Planen der UmsetOrtes als Zielsetder für die Handder Planung die zung inkl. einzelner zung, lung benötigten Anzahl notwendiHandlungsschritte Straßenquerung Zeit (realistische ger Straßenque(zuerst..., dann...) als notwendiger Handlungsplarungen und die vor Beginn der Teilschritt nung) Wartedauer an Handlungsausfühgeplant Ampeln,  Berücksichtigung rung Kreuzungen etc., möglicher Ein Kind ist fähig, (Beller, 2016) bzw. die für die vorher zu überleflussfaktoren Querung gen, wo und (Beller, 2016) benötigte Zeit wann die  Schwierigkeiten,  Skala für Inhibitionskontrolle des Child Behaviour Questionnaire (CBQ) (Rothbart, Ahadi, Hershey & Fisher, 2001)  Stroop-Test  Think-AloudMethode: Wegplanung verbalisieren lassen „Wie kommt man von X nach Y?“ jemand anderem einen Weg 73 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Querung erfolgen soll Aufmerksamkeitszu wendung, Wahrnehmungsreakt ion  Aufmerksamkeits steuerung bottom-up durch auffällige/ attraktive Reize (Bourauel, 1996; Limbourg, 2010)  Entscheidung zur Straßenquerung stärker durch Umgebungsreize beeinflusst (z.B. Freund, Eisdiele, Hund o.ä. auf anderer Straßenseite)  zunehmend bewusstere Aufmerksamkeitssteuerung (topdown) (Limbourg, 2010)  auffällige Reize führen immer noch leicht zu Ablenkung und bewirken eine Verdoppelung der Reaktionszeit (verglichen mit Wahrnehmungsr eaktion ohne Ablenkung) (Tabibi Z & Pfeffer K, 2007)  ohne bzw. bei wenig ablenkenden Reizen im Querungsumfeld, wird Aufmerksamkeit auf willentliche Querung gerichtet  bei ablenkenden Reizen erfolgt Aufmerksamkeits lenkung auf Querung deutlich verzögert Inhalt Bedeutung komplexe Handlungspläne zu erstellen und mehr als 4 Schritte voraus zu denken (Luciana & Nelson, 1998)  zunehmend überlegtere Handlungsplanung für komplexe Problemstellungen (Unterrainer et al., 2015)  Ablenkbarkeit deutlich reduziert (Tabibi Z & Pfeffer K, 2007)  Bei komplexem Weg (z.B. mit vielen Querungen, häufigem Abbiegen etc.) wird max. 4 Handlungsschritte vorausgedacht  nehmen sich für die Handlungsplanung komplexer Probleme mehr Zeit  Aufmerksamkeit kann auf willentliche Querung gerichtet werden  Fähigkeit vorhanden, irrelevante Reize im Querungsumfeld zu ignorieren Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen beschreiben  Messung des Blickverhaltens (Richtung, Fixationsdauer, Geschwindigkeit) vor Querung mit und ohne ablenkende Reize 74 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen  gute räumliche Orientierung für bekannte Wege (Beller, 2016)  rechts und links werden als Richtungsangaben verwendet, meist aber noch fehlerhaft (Beller, 2016; Trifunović, Pešić, Čičević & Antić, 2017)  weiß auf bekannten Strecken, wo Querung sicher möglich ist und wie weit diese Stelle noch entfernt ist (kennt Ampelkreuzungen, Zebrastreifen, etc. auf dem Weg, schätzt Entfernungen als „nah“ und „weit weg“ ein  wählt die richtige Richtung zur Querungsstelle, verwendet rechts und links bei der Wegbeschreibun g aber noch fehlerhaft  noch Schwierigkeiten bei der sicheren Routenwahl (Günther, R. & Limbourg, M., 1976; Tabibi Z & Pfeffer K, 2007)  Verständnis und zunehmend sicherer Gebrauch von rechts und links als Richtungsangaben (Beller, 2016; Trifunović et al., 2017)  entscheidet sich an einer ungünstigen/ unsicheren Stelle zur Querung, z.B. vor oder nach einer Kurve oder an einer Haupt-, statt einer Nebenstraße  verwendet rechts und links bei der Wegbeschreibung meist korrekt  gutes räumliches Vorstellungsvermögen und räumliche Orientierung (Beller, 2016; Trifunović et al., 2017)  Wahl des sichersten und nicht des kürzesten Weges (Günther, R. & Limbourg, M., 1976)  weiß, wo auf seinem Weg eine sichere Querungsstelle liegt und wie es dorthin gelangt  wird sich eher für die Querung an einer Ampel oder einem Zebrastreifen entscheidet, als an ungesicherter Stelle, auch, wenn der Weg dadurch ggf. etwas länger ist  Bilder von bekannten Orten zeigen und beschreiben lassen, wo diese sich befinden – Relationen zu bekannten, nahe gelegenen Bezugspunkten (Schule, Kirche, Einkaufszentrum , Spielplatz o.ä.) Kompetenz Verständnis räumlicher Relationen, Bewusstsein für Eigenposition im Raum 2. Herantreten an den Fahrbahnrand Motorische Entwicklung  Gehen funktioniert sicher und geschmeidig, auch Hindernisse werden überwunden (Beller, 2016; Uhr, 2015)  für Querung notwendige Motorik  bewegt sich auch auf schmalen Bürgersteigen sicher  erhöhte Bordsteine werden problemlos überwunden  Hindernisse wie 75 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt voll entwickelt Motorikkontrolle Inhibitionskontrolle Bedeutung Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Absperrungen, Barrikaden, Straßenpoller, etc. werden sicher umgangen  rennt plötzlich auf die Straße, ohne zuvor zu stoppen  willkürliche  stoppt am Stra für Straßenque Stoppen am Variation von ßenrand, ohne rung nötige Straßenrand und Tempo und Kördas GleichMotorikkontrolle an Sichtlinie, perbewegungen gewicht zu ausgebildet auch bei plötzlich (Beller, 2016) verlieren (Uhr, auftretenden 2015) Fahrzeugen  Bewegungsdran hinter Sichtg abnehmend, hindernissen aber dennoch stark ausgeprägt (Beller, 2016)  Inhibitionskontrolle stark von allgemeiner kognitiver Entwicklung abhängig und eng mit Entwicklung des Arbeitsgedächtnisses verknüpft  verbessert sich bis zum Alter von 10-12 Jahren stetig (Ridderinkhof & van der Molen, 1997)  Altersangaben zu Entwicklungsschritten der Inhibitionskontrolle variieren mitunter sehr stark (Best & Miller, 2010)  starker Bewegungsdrang (Zeedyk, M. S., Wallace, L. & Spry, L., 2002)  häufigeres Ändern des Bewegungsablaufs (Limbourg, 2010) Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen  Inhibitionskontrolle immer häufiger erfolgreich trotz starkem Drang, schnell die Straße zu überqueren, wird am Straßenrand gestoppt  Inhibitionskontrolle noch schwierig – Stoppen am Straßenrand nicht gewährt  Motorikkontrolle und Fokussierung auf Straßenverkehr kann willentlich gesteuert werden  Skala für Inhibitionskontrolle des CBQ (Rothbart et al., 2001)  Stroop-Test 3. Ausschau halten/ Verkehrsüberblick verschaffen Aufmerksamkeits-  Aufmerksamkeits lenkung bottom-  leicht ablenkbar z.B. durch  zunehmend bewusstere Auf-  ohne bzw. bei wenig ablenken-  Ablenkbarkeit deutlich reduziert  wissen, dass Beobachtung  Messung des Blickverhal- 76 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung zuwendung u.Wahrnehmungsreaktion up durch auffällige/ attraktive Reize (Bourauel, 1996; Limbourg, 2010)  weniger Aufmerksamkeit auf die für die Querung relevanten Verkehrsreize interessante Dinge auf der gegenüberliegenden Straßenseite (Freunde, Tiere, Eisverkäufer, Werbeplakate, etc.)  sich nähernde Fahrzeuge werden weniger stark beachtet merksamkeitslen kung (top-down) (Limbourg, 2010)  irrelevante, auffällige Reize führen immer noch leicht zu Ablenkung und bewirken eine Verdoppelung der Reaktionszeit (verglichen mit Reaktionszeit ohne Ablenkung) (Tabibi Z & Pfeffer K, 2007) den Reizen im Querungsumfeld, wird die Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr gerichtet  immer noch leicht ablenkbar durch auffällige Reize (sowohl akustisch, als auch visuell)  bei Ablenkung benötigen Kinder doppelt so lange, um mögliche Gefahren zu erkennen (Tabibi Z & Pfeffer K, 2007)  Ablenkung durch irrelevante Reize besonders dann, wenn diese nah und auffällig/ attraktiv sind (Pasto` & Burack, 1997)  Wahrnehmungsr eaktion immer noch signifikant langsamer, als bei älteren Kindern und Erwachsenen (Tabibi Z & Pfeffer K, 2007) Sehschärfe  Sehschärfe bereits voll entwickelt (Sokol, S. & Dobson, V., 1976; Yu-Hung, L., Hwei-Zu, Wang & HsinTien, H., 2011)  aufgrund der Körpergröße (ca. 114 cm mit 5 Jahren) eingeschränktes Blick-  Erkennen von Verkehrsobjekte n (Fahrzeuge, Ampeln, Verkehrsschildern etc.) problemlos möglich des Straßenverkehrs für Querung wichtig ist  können für die Querung irrelevante Reize für gewisse Zeit ausblenden (abhängig von Nähe und Attraktivität/ Auffälligkeit der Reize)  Verkehrsüberblick verschaffen dauert länger, als bei älteren Kindern und Erwachsenen  bei geringen Kontrasten (z.B. bei Dunkelheit) werden Objekte unter Umständen nicht oder zeitverzögert erkannt Akkommodation, Kontrastsensitivität Blickfeld, periphere Wahrnehmung & Gesichts-  Überblicksgewinnung stark eingeschränkt  Übersieht möglicherweise  Kontrastempfindlichkeit mitunter noch nicht vollständig entwickelt ( Leat, Yadav & Irving, 2009)  aufgrund der Körpergröße (ca. 121 cm mit 6 Jahren; ca. 127 cm mit 7 Jahren)  erschwerte Überblicksgewinnung z.B. bei am Straßenrand parkenden  aufgrund der Körpergröße (ca. 133 cm mit 8 Jahren; ca. 138 cm mit 9 Jahren)  erschwerte Überblicksgewinnung z.B. bei am Straßenrand parkenden Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen tens (Richtung, Fixationsdauer, Geschwindigkeit) unmittelbar vor Querung, wenn Kind am Straßenrand steht, mit und ohne ablenkende Reize  Sehtests  Laborstudien, wenn möglich mit verkehrsrelevanten Stimuli (z.B. 77 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt feld Bedeutung feld (Stolzenberg, H., Kahl, H. & Bergmann, K. E., 2007) näherkommende Fahrzeuge oder andere Gefahrenquellen Tiefenwahr nehmung, räumliches Sehen  Tiefenwahrnehmung schon im 1. Lebensjahr möglich (Gibson, & Walk, 1960) Bewegungs wahrnehmung  Bewegungswahrnehmung adäquat zu der von Erwachsenen ausgebildet (Schlag, 2006)  Straße und Umgebung werden als Raum wahrgenommen  eine wichtige Voraussetzung für die Entfernungsschätzungen ist vorhanden  Unterscheidung zwischen stehenden und fahrenden Fahrzeugen möglich Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung eingeschränktes Blickfeld (Stolzenberg, H. et al., 2007)  periphere Wahrnehmung ab 7 Jahren annähernd auf dem Niveau von Erwachsenen; periphere Reize werden aber noch langsamer verarbeitet, als bei Erwachsenen (David, Foot & Chapman, 1990)  geringfügige Verbesserungen der räumlichen Tiefenwahrnehmung (Uhr, 2015) Fahrzeugen  Wahrnehmung von Gefahren, die sich im peripheren Sichtfeld befinden möglich (z.B. herannahende Fahrzeuge), aber Prozess dauert noch länger, als bei Erwachsenen eingeschränktes Blickfeld (Stolzenberg, H. et al., 2007)  gleiche Wahrnehmungsgeschwindigkeit für periphere Reize wie Erwachsene (David et al., 1990) Fahrzeugen  Fahrzeuge, die sich von der Seite annähern, werden auch wahrgenommen, wenn der Blick nicht direkt auf sie gerichtet ist  Entfernungsschä tzungen werden zunehmend genauer  geringfügige Verbesserungen der räumlichen Tiefenwahrnehmung (Uhr, 2015)  Entfernungsschä tzungen werden zunehmend genauer Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen Fahrzeugen): - Unter welchem Sehwinkel wird ein Stimulus erkannt? 78 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung Inhalt Objekterkennung und -differenzierung, Objekt- und Größenkonstanz  Wiedererkennen bekannter Objekte unabhängig von ihrer Lage im Raum  zunehmende Objektdifferenzie rung (Beller, 2016)  Objekterkennung und -differenzierung verbessert sich weiter: verschiedene Exemplare von Objekten werden unterschieden und erkannt (Uhr, 2015) Visuelle Suche  visuelle Sensitivität nahezu auf dem Niveau von Erwachsenen (Tschopp, C. et al., 1999)  visuelle Aufmerksamkeit häufig auf andere/ irrelevante Aspekte gerichtet  visuelle Suche deutlich langsamer und weniger erschöpfend, als bei älteren  Erkennen von Ampeln, Verkehrszeichen, etc. möglich  Erkennen und Unterscheiden verschiedener Fahrzeugarten aus mehreren Perspektiven (frontal, seitlich, Rückansicht)  Verknüpfung mit Merkmalen wie Geschwindigkeit verschiedener Fahrzeuge  physiologische Voraussetzunge n zur visuellen Suche sind zwar vorhanden, können aber noch nicht effizient genutzt werden  Fixation von für die Querung irrelevanten Reizen  Überblicksgewinnung langsam und unvollständig – mögliche Gefah- Bedeutung Inhalt Bedeutung  immer noch Unterschätzung der Objektgröße (Schneider & Lindenberger, 2012)  je weiter Fahrzeuge entfernt sind, desto kleiner werden sie eingeschätzt  visuelle Suchstrategien deutlich effektiver: schnellere und erschöpfende visuelle Suche, fixieren relevanter Reize (Whitebread & Neilson, 2000)  gesamtes Querungsumfeld kann zügig, visuell erfasst und mögliche Gefahren (insofern diese sichtbar sind) wahrgenommen werden  richtiges Blickverhalten (links rechts – links) Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen  Größenvergleiche von Objekten unterschiedlicher Entfernung  Einschätzen der Größe von Objekten unterschiedliche r Entfernung zu einer Referenzgröße (z.B. eigene Körpergröße)  Eyetracking  Hinweis auf stereotyp. Blickverhalten: Röttjer (2017) intensives Blickverhalten in Vorbreitungs phase, 79 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung Kindern/ Erwachsenen (Whitebread & Neilson, 2000) ren für die Querung werden nicht/ nicht rechtzeitig wahrgenommen  Verkehrsgeräusche können vom Kind gehört werden Physische Hörfähigkeit  allgemeine Hörfähigkeit ist bereits mit 6 Monaten weitestgehend ausgebildet (Tharpe & Ashmead, 2001) Geräusche differenzieren und Objekten zuordnen  bekannte Geräusche können Objekten sicher zugeordnet werden (Beller, 2016)  Fahrradklingeln und Autohupen werden, je nach Erfahrung, erkannt und mit entsprechenden Fahrzeugen in Verbindung gebracht  nicht eindeutige Geräusche, wie z.B. Motorenrauschen, werden nicht erkannt Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung  Unterscheidung verschiedener Frequenzen und Zeitdauern von Tönen verbessert sich (Krist, Kavšek & Wilkening, 2012; Müller, Fleischer & Schneider, 2012)  Verkehrsgeräusche können differenzierter wahrgenommen werden  weitere Differenzierung der Wahrnehmung von Tönen unterschiedlicher Frequenz (Müller et al., 2012)  Verkehrsgeräusche können differenzierter wahrgenommen werden  Hörtest  Geräusche werden sicher erkannt und interpretiert (Wildner, Heißenhuber & Kuhn, 2009)  Motorenrausche n als solches wahrgenommen  Kind ist fähig, Rückschluss auf ein Fahrzeug in näherer Umgebung zu ziehen  Hörtest, bei dem verschiedene Verkehrsund Verkehrsumgebungsgerä usche (als Distraktoren), in unterschiedlicher Lautstärke akustisch präsentiert werden und vom Kind identifiziert werden sollen 80 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen Bedeutung Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung  Geräuschlokalisa tion noch unsicher: verzögerte Wahrnehmung, häufigere Fehleinschätzung der Geräuschrichtung  Time to Arrival (TTA) auf Basis akustischer Bewegungswahrnehmung ungenauer als bei älteren Kindern (Barton, Lew, Kovesdi, Cottrell & Ulrich, 2013), insbesondere dann, wenn die Geräusche nicht direkt von vorn oder hinten kommen (Bourauel, 1996)  besonders attraktive Reize ziehen die visuelle Aufmerksamkeit auf sich (Bottom-up) und werden fokussiert  wird Fahrzeug nur gehört und nicht gesehen, ist Richtungsbestimmung tlw. noch fehlerhaft und langsam  wenn Kind am Straßenrand steht, kommen Fahrzeuge i.d.R. von der Seite, was für Richtungslokation eine besondere Schwierigkeit darstellt  häufigere Fehler  Verbesserungen hinsichtlich der Wahrnehmungsgeschwindigkeit, Richtungsbestimmung des Geräusches und Einschätzung der TTA (Barton et al., 2013)  akustische Bewegungswahrnehmung zwar deutlich besser, als die von 5Jährigen, aber immer noch fehlerhaft (Pfeffer & Barnecutt, 1996)  wenn Fahrzeug nur gehört und nicht gesehen wird, kann schneller und zuverlässiger, aber noch nicht fehlerfrei bestimmt werden, aus welcher Richtung es kommt und wann es etwa auf der Höhe der eigenen Person sein wird  immer noch Fehler bei der Unterscheidung von sich annähernden und sich entfernenden Fahrzeugen  ERKI-System (in Anlehnung an den Mainzer Kindertisch) (Keller, 2016)  Geschwindigkeit, bzw. die daraus resultierende Lautstärke von Fahrzeugen als möglichen Einflussfaktor bei der Messung berücksichtigen (Barton et al., 2013)  Straßenverkehr wird weniger beachtet, wenn andere Dinge auffällig und interessant sind (Geräusche und/ oder visuelle  verbesserte Konzentration auf relevante Reize, trotz Störreizen (Higgins & Turnure, 1984)  selektive und geteilte Aufmerk-  Fokussierung auf für die Querung relevante Reize (Verkehr; Sichtund Querungshindernisse)  Tlw. noch Ablen-  Test of everyday attention (TEA-Ch): misst die selektive, geteilte, Wechsel- und Richtungshören und Ortung, akustische Bewegungs wahrnehmung  Richtungshören problematisch  akustische Bewegungswahrnehmung fällt schwer (Pfeffer & Barnecutt, 1996)  wird Fahrzeug nur gehört und nicht gesehen, ist Richtungs-und Bewegungsbestimmung nicht sicher möglich  Unterscheidung zwischen sich nähernden und sich entfernenden Fahrzeugen ist fehlerhaft Geteilte und selektive Aufmerksamkeit  sehr leicht ablenkbar, insbesondere durch akustische Reize (Higgins & Turnure, 1984)  Blick ist besonders in reizreicher Umgebung nur mangelhaft auf Verkehr gerichtet  sich nähernde Fahrzeuge 81 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung werden ggf. übersehen Schätzen von Entfernungen  Konzept von Entfernungen noch nicht ausgebildet (Matsuda, 1996)  Tendenz zur konservativen Einschätzung der Entfernung (Connelly, Conaglen, Parsonson & Isler, 1998)  Entfernungen können nicht zuverlässig bestimmt werden  im Rahmen der Einschätzung eines ausreichend großen Abstandes zur Querung, unterschätzen Kinder Distanzen tendenziell Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung (Limbourg, 2010)  Distraktoren bewirken Ablenkung und führen tlw. zu einer verdoppelten Reaktionszeit  selektive Aufmerksamkeit deutlich weniger akkurat, als bei Älteren (Tabibi Z & Pfeffer K, 2007)  Entfernungsschä tzungen verbessern sich etwas schneller als Geschwindigkeitsschätzungen (Matsuda, 1996) Reize)  durch Aufmerksamkeitsteilung werden querungsrelevante Informationen später oder gar nicht wahrgenommen samkeit annähernd auf dem Niveau von Erwachsenen (Tabibi Z & Pfeffer K, 2007) kung von relevanten Situationsmerkmalen durch auffällige Reize Daueraufmerksamkeit  Einschätzungen von Abständen werden etwas genauer  Entfernungsschä tzungen immer noch ungenau  Tendenz einer liberaleren Entfernungseinschätzung im Vergleich zu 5-6Jährigen Kindern (Connelly et al., 1998)  im Rahmen der Einschätzung eines ausreichend großen Abstandes zur Querung, neigen Kinder eher dazu, Distanzen zu überschätzen  Schätzaufgaben: - Wie weit ist ein Fahrzeug entfernt? - Wie weit ist der Weg über die Straße? - Ist der Abstand groß genug für eine Überquerun g der Straße?  hier spielen aber auch Gefahren- 82 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung Schätzen von Geschwindigkeiten  ungenaue und inkonsistente Schätzung von Geschwindigkeiten, besonders bei höheren Geschwindigkeiten (Connelly et al., 1998)  die Geschwindigkeit sich nähernder Fahrzeuge wird bei der Beurteilung der Möglichkeit zur Querung nicht berücksichtigt, oder falsch eingeschätzt (sowohl Unter-, als auch Überschätzung tritt auf) Wahrnehmung und Einschät-  Unfähigkeit zur Einschätzung der TTA (Hoffmann,  Kind kann nicht einschätzen, wann ein sich Inhalt  Unterschätzung der TTA, aber zunehmend Bedeutung  für die Querung ausreichend große Lücken Inhalt Bedeutung  für Geschwindigkeiten > 50 km/h sind Schätzungen ungenau (Connelly et al., 1998)  höhere Geschwindigkeiten werden unterschätzt (Gefahr der Kollision)  Unterschätzung der TTA, aber nochmals  für die Querung ausreichend große Lücken Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen kognition und Geschwindigkeitsschätzung eine Rolle)  Geschwindigkeitsvergleich nacheinander präsentierter Videos von Fahrzeugen unterschiedlicher Geschwindigkeit, Frage: „Welches Fahrzeug fuhr schneller?“  Einschätzen lassen, ob gesehenes Fahrzeug die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten hat (Realverkehr oder videobasiert möglich)  Laborstudie mit Filmen (vgl. Hoff- 83 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz zung der Time to Contact (TTC)/ TTA Inhalt Bedeutung Inhalt Payne & Prescott, 1980)  Zeit, Geschwindigkeit und Entfernung werden als eine Einheit und nicht als sich gegenseitig beeinflussende Variablen verstanden (Matsuda, 2001) näherndes Fahrzeug auf seiner Höhe ist  unfähig, alle notwendigen Informationen zu integrieren (Distanz zum Fahrzeug und zur gegenüberliegenden Straßenseite sowie die eigene Geschwindigkeit und die des Fahrzeugs) – Fokussieren z.B. nur auf die Distanz des herannahenden Fahrzeuges (Barton & Schwebel, 2007) genauere Schätzung (Hoffmann et al., 1980)  Wissen über groben Ablauf der Straßenquerung (Herantreten an  zunehmend abstrakteres Denken (Piaget, J., 1983)  Komplexität des Bedeutung Inhalt Bedeutung werden nicht genutzt  Bevorzugung von größeren Lücken Verbesserung gegenüber Jüngeren  Niveau von Schätzungen Erwachsener wird noch nicht erreicht (Hoffmann et al., 1980)  Geschwindigkeiten und Distanzen können noch nicht integriert werden (Matsuda, 1996; Rosenbloom, Nemrodov, BenEliyahu & Eldror, 2008)  vorwiegend Distanzschätzungen als Prädiktor verwendet (Connelly et al., 1998) werden nicht genutzt  Bevorzugung von größeren Lücken  Geschwindigkeit, Entfernung, Beschleunigung von Fahrzeugen aus  Abstraktionsfähigkeit noch nicht voll ausgebildet  Voraussagen können meist  können noch nicht vorwegnehmen, wie Verkehrssituation sich verändern Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen mann et al., 1980): Film mit herannahendem Fahrzeug, Fahrzeug wird ausgeblendet, Frage: „Wann ist das sich nähernde Fahrzeug auf deiner Höhe?“ 4. Entscheidung zum Überqueren Kognitive Entwicklung, Konzepterwerb und  Konzeptwissen/ Wissen über charakteristische Abläufe (Beller, 2016)  Messung mentaler Modell durch ordnen von Bildern einer 84 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung mentale Modelle  Eindimensionale s Denken, Kausalitäten werden nicht erkannt (Piaget, J., 1983)  mitunter falsche mentale Modelle (Limbourg, 2010) Denkens nimmt zu - mehrere Wahrnehmungseindrücke werden berücksichtigt (Barton & Schwebel, 2007) unterschiedlichen Richtungen können mehr oder weniger zeitgleich bewertet und in Querungsentscheidung einbezogen werden Arbeitsgedächtnis und Verständnis räumlicher Relationen, Bewusstsein für Eigenposition im Raum  gute räumliche Orientierung für bekannte Wege  rechts und links werden meist noch fehlerhaft verwendet (Beller, 2016) Straßenrand; Schauen; Straße queren, wenn kein Auto kommt)  Kinder denken z.B.: „Wenn ich stehen bleiben kann, kann es das Auto auch.“ oder „Wenn ich das Auto sehe, sieht das Auto mich auch.“  schätzt Entfernungen als „nah“ und „weit weg“ ein  kann sich an bekannten Querungsstellen gut orientieren und ortsfeste Objekte wie z.B. Häuser, Laternen und Bäume zur Entfernungsschä tzung nutzen  verschiedene Wahrnehmungseindrücke werden gleichzeitig verarbeitet (Barton & Schwebel, 2007)  Verarbeitungsund Entscheidungsprozesse dauern wesentlich länger, als bei Erwachsenen (Tabibi & Pfeffer, 2003; Tabibi Z & Pfeffer K, 2007)  noch Schwierigkeiten bei der  Geschwindigkeiten und Abstände von Fahrzeugen aus unterschiedlichen Richtungen, eigene Geschwindigkeit und Abstand zur gegenüberliegenden Straßenseite können berücksichtigt werden  Prozess bis zur Initiierung der Querung dauert wesentlich länger, als bei Inhalt Bedeutung noch nicht korrekt getroffen werden (Piaget, J., 1983) könnte, durch aktuell noch nicht wahrnehmbare (z.B. das Losfahren eines aktuell am Straßenrand parkenden Autos), oder sehr komplexe Einflüsse (z.B. bei vielen Verkehrsteilnehmern)  wählen einen sicheren Weg zur Straßenquerung, auch, wenn dieser mit Umwegen verbunden ist  benötigen noch mehr Zeit für die Bewertung und Entscheidung darüber, ob eine Querung sicher möglich ist oder nicht  gutes räumliches Vorstellungsvermögen (Beller, 2016)  Wahl des sichersten und nicht des kürzesten Weges (Günther, R. & Limbourg, M., 1976)  Verarbeitungsund Entscheidungsprozesse dauern noch signifikant länger, als bei Erwachsenen (Tabibi Z & Pfeffer K, 2007) Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen Bildgeschichte  Messung der benötigten Zeit ab dem Zeitpunkt der Präsentation einer (standardisierten) Verkehrssituation, bis zur Initiierung der Querung  beinhaltet auch Wahrnehmungskompetenzen) 85 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung Inhalt  Situationsbewusstsein  Verständnis für unterschiedliche Rollen und für die mit ihnen verbundenen Aufgaben (Beller, 2016)  oft spielerische Interpretation von Situationen (Limbourg, 2010)  Straßenquerung wird in Phantasiespiele mit eingebunden (z.B. Autos als Monster, vor denen man sich verstecken muss o.ä.)  Selbstwahrnehmung als Verkehrsteilnehmer oft nicht vorhanden    sicheren Routenwahl (Günther, R. & Limbourg, M., 1976; Tabibi Z & Pfeffer K, 2007) Verständnis und sicherer Gebrauch von rechts und links als Richtungsangaben (Beller, 2016) Situationsbewus stsein häufig von Emotionen überlagert ist sich häufig nicht bewusst, dass es sein Verhalten den jeweiligen, unterschiedlichen Verkehrssituationen anpassen muss (Pitcairn & Edlmann, 2000) beginnt zu verstehen, dass es durch sein Verhalten gefährliche Situationen verursachen Bedeutung Inhalt Bedeutung Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen Erwachsenen (2,68s vs. 0,14s) (Pitcairn & Edlmann, 2000)  etwa 1/3 der Kinder wählen den kürzesten, statt des sicherten Weges  aktuelle Bedürfnisse (z.B. schnell zum Spielplatz gelangen, um dort mit Freunden zu spielen) blockieren die Selbstwahrnehmung als Verkehrsteilnehmer  „gedanklich woanders sein“  Situation Awareness Global Assessment Technique (SAGAT): Simulation einer Straßenquerung, bei der der Bildschirm ausgeblendet und Fragen zur Situation gestellt werden z.B.: - Welche Fahrzeuge hast du gesehen? 86 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung könnte (Hargreaves, D.J. & Davies, G.M., 1996) Erwartungsbildung und Antizipation, Top-downAnteile der Wahrnehmung  Erwartungsbildung aufgrund von Erfahrungen in alltäglichen Situationen  kann in bekannten Situationen mögliche Handlungskonse quenzen vorwegnehmen (Beller, 2016) Kommunikationsfähigkeit, Perspektivenüber-  egozentrische Denkweise vorherrschend (Piaget, J., 1983)  Verständnis für  kennt den groben Ablauf der Straßenquerung (stehen bleiben am Fahrbahnrand; Schauen; Straße queren, wenn kein Auto kommt)  Bsp. für gedankliche Vorwegnahme: „Ich darf die Straße nur queren, wenn kein Fahrzeug kommt, sonst werde ich angefahren.“  eigene Absichten und Interessen bestimmen die Entscheidung zur/gegen die  Fähigkeit zum logischen Schließen vorhanden  kann mehrere Schritte im Voraus denken (Beller, 2016)  zunehmend besseres Verständnis für Gedanken und Absichten  Absichten anderer Verkehrsteilnehmer werden teilweise berück-  fähig, sich in die Lage andere hinein zu versetzen und deren Gedanken  Gehörtes und/ oder Gesehenes werden interpretiert und Schlussfolgerungen für/ gegen das Queren gezogen (z.B. uneinsichtige Kurve  Hören von Motorengeräuschen, die sich nähern  Schlussfolgerung, dass gleich ein Auto um die Kurve kommt  Querung wird nicht vollzogen)  erkennt Abbiegeabsichten des Autofahrers z.B. aus einer Seitenstraße Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen - Aus welcher Richtung kam das Fahrzeug? - Gab es eine Verkehrsinsel in der Straßenmitte?  Whathappens-next Übungen  Strange Stories und Silent Films Aufgaben (Devine & 87 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz nahme und Empathie Inhalt Bedeutung die von der eigenen Perspektive abweichenden Wahrnehmung anderer beginnt sich zu entwickeln (Wimmer & Perner, 1983)  Wissen über Absichten, Gefühle und Ziele anderer, Interpretation und Ursachenzuschr eibung aber noch fehlerhaft (Beller, 2016) Querung  ist sich noch nicht darüber bewusst, dass es von anderen Verkehrsteilnehmern nicht automatisch gesehen wird, nur weil es selbst diese Verkehrsteilnehmer sieht  Absichten anderer Verkehrsteilnehmer werden kaum berücksichtigt  Kind denkt z.B. nicht darüber nach, dass ein sich umschauender Autofahrer aus der Seitenstraße abbiegen wollen könnte Inhalt     anderer (Perner & Wimmer, 1985) trotzdem bis ca. 7 Jahre egozentrische Denkweise (Limbourg, Flade & Schönharting, 2000) Konzentration immer nur auf eine Perspektive möglich (Limbourg, 2010) Verständigung schwierig, aufgrund mangelnder Perspektivenübe rnahme und Empathie (Limbourg et al., 2000) kein Verständnis für Wechselseitigkeit von Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern (Briem & Bengtsson, 2000) Bedeutung Inhalt Bedeutung sichtigt, dies ist aber abhängig von der Komplexität einer Situation und der resultierenden Ablenkung  bei geringerer Ablenkung erkennt Kind z.B. am Blinken des Autos und Blickverhalten des Fahrers, dass dieser aus der Seitenstraße abbiegen will  nonverbale Kommunikation mittels Handzeichen, Lichthupe etc. wird in den meisten Fällen nicht verstanden – versteht nicht, dass ihm damit signalisiert wird, dass es queren kann und Gefühle nach zu vollziehen (Limbourg, 2010; Perner & Wimmer, 1985)  Perspektivenübe rnahme aber noch nicht voll entwickelt (Cox, 1978)  weiß, dass es von Autofahrer evtl. nicht gesehen wird, wenn es hinter einem Sichthindernis, wie z.B. einem parkenden Auto steht  versteht, dass man es gewähren lässt, wenn Fahrer seine Geschwindigkeit verringert, Handzeichen oder Lichthupe gibt  Angabe von rechts und links aus der Perspektive eines anderen Verkehrsteilnehmers noch fehlerhaft Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen Hughes, 2016) Videos mit verkehrstypischen, nonverbalen Kommunikationen präsentieren und Bedeutung/ Absicht der Verkehrsteilnehmer erfragen 88 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Gefahrenkognition und -antizipation Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung  Kenntnis über verschiedene (alltägliche) Gefahrensituationen (Beller, 2016)  Gefahrenantizipa tion und -prävention noch nicht vorhanden – Ursachen und Vermeidungsmö glichkeiten werden noch nicht erkannt (Hargreaves, D.J. & Davies, G.M., 1996)  Gefahrenbewertung beruht auf der noch ungenauen Bewertung der Geschwindigkeit von Fahrzeugen (Rosenbloom et al., 2008)  Abstand zu stark befahrenen Straßen wird gehalten (Beller, 2016)  mangelnde Orientierung vor der Querung (Günther, R. & Limbourg, M., 1976)  unsichere Querungsstellen werden nur in etwa der Hälfte der Fälle erkannt  Urteil basiert nur auf sichtbaren Fahrzeugen im näheren Umfeld (Ampofo-Boateng & Thomson, 1991)  Wahl uneinsichtiger Querungsstellen  Sichtbehinderungen werden nicht als Gefahr wahrgenommen (Thomson, 1997)  schnelle Fahrzeuge werden, unabhängig von  Orientierung vor Querung erfolgt in den meisten Fällen (Günther, R. & Limbourg, M., 1976)  Antizipation möglicher Gefahren tlw. auch schon unter Abwägung eigener Fähigkeiten (Beller, 2016)  Gefahrenkognition und antizipation noch nicht vollständig ausgebildet, aber verbessert und beginnendes Verständnis für eigene Rolle als Verkehrsteilnehmer (Hargreaves, D.J. & Davies, G.M., 1996)  orientiert sich am Bordstein, aber meist nicht erneut an der Sichtlinie  wählt tendenziell größere Lücken/ Abstände bei Querung (te Velde, van der Kamp, Barela & Savelsbergh, 2005)  Berücksichtigung der eigenen Querungsgeschwindigkeit  noch häufig Fehler bei der Unterscheidung zwischen sicheren und unsicheren Querungsstellen (ca. 60% unsicherer Stellen erkannt) (AmpofoBoateng & Thomson, 1991; Tabibi Z & Pfeffer K, 2007)  vorausschauendes, präventives Gefahrenbewuss tsein (Beller, 2016; Limbourg, 2010)  Geschwindigkeit und Distanz können hinsichtlich ihres Gefahrenpotentials bewertet werden, aber keine Integration beider Komponenten möglich (Rosenbloom et al., 2008)  sichere und unsichere Querungsstellen werden fast immer erkannt  ggf. Auswahl einer neuen, sichereren Querungsstelle (z.B. bei schlechter Sicht oder hohem Verkehrsaufkommen) (Ampofo-Boateng & Thomson, 1991)  Kind schätzt sowohl schnellere Fahrzeuge, als auch geringere Distanzen als gefährlicher ein, Distanz und Geschwindigkeit eines Fahrzeuges kann aber nicht integriert werden zu allumfassender Gefahrenbewertung Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen  Befragung zur Identifikation von Gefahrenstellen auf alltäglichen Wegen (z.B. Schulweg, Weg zum Einkaufen, Spielplatz etc.) (Limbourg et al., 2000)  Auswahl von Querungsstelle aus mehreren Optionen unterschiedlichen Gefahrenpotentials (Bilder oder kurze Videos) 89 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Selbstvertrauen  Wunsch nach mehr Eigenständigkeit („selber machen wollen“) (Beller, 2016) Regelverständnis und -beachtung  Kenntnis einfacher Regeln: Kennen verschiedener Verkehrszeichen und deren Funktionen  bestehen sehr auf Regeleinhaltung, Regelverständnis aber noch mangelhaft  bei Ablenkung Schwierigkeiten der Regeleinhaltung (Beller, 2016)  mangelhaft: gefährliche Situationen erzeugen tlw. Angst (Panik Problemlösefähigkeit Bedeutung ihrer Entfernung, als gefährlicher bewertet  Kind will nicht mehr an der Hand geführt werden und selber gucken, ob die Straße „frei“ ist  Funktion von Ampeln und Zebrastreifen bekannt  weiß nicht, warum man vor Straßenquerung links-rechts-links schaut, „stumpfes“ Ausführen  bei Ablenkung vergisst es zu Gucken oder missachtet die Vorfahrt anderer Verkehrsteilnehmer  rennt über die Straße, um schnell auf die andere Seite zu gelangen oder Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung  eigene Fähigkeiten werden überschätzt (Beller, 2016), insbesondere die physischen Fähigkeiten (Plumert, 1995)  Regeleinhaltung auch, wenn keine Kontrolle der Einhaltung erfolgt (Beller, 2016)  Selbstüberschätzung führt zur Auswahl unsicherer Querungsstellen und Akzeptanz zu kleiner Lücken  bleibt bei Rot stehen, auch wenn kein Auto kommt  physische Fähigkeiten werden noch leicht überschätzt (Plumert, 1995)  Überschätzung der eigenen Geschwindigkeit und daraus resultierende Akzeptanz zu kleiner Lücken  mögliche Konfundierung mit Gefahrenkognition  Kennen und Beachten der wichtigsten Verkehrsregeln und Zeichen (Trifunović et al., 2017)  differenzierteres Regelverständnis (Anpassen von Regeln möglich) (Beller, 2016)  kennt Vorfahrtsregeln und Schilder, die Vorfahrt, Halten und Fahrverbote regeln  Verständnis für Blickverhalten links-rechts-links  Tests zum Regelverständni s und -wissen  Bedeutung verschiedener Verkehrszeichen erfragen (Trifunović et al., 2017)  erfahrungsbasier ter Erwerb von Problemlösestrat egien  je nach Erfahrung können auftretende Probleme (starkes  auch Einsatz kognitiver Strategien zur Problembewältigung  alternative Querungsstelle/ -möglichkeit wird gesucht, wenn Querung an der 90 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt oder Handlungslähmung) Bedeutung Inhalt bleibt am Straßenrand stehen (keine Querung) Bedeutung Verkehrsaufkommen, eingeschränkte Sicht etc.) bewältigt werden  sucht sich eine neue Querungsstelle; geht einen Umweg und benutzt eine gesicherte Querungsstelle Inhalt Bedeutung (Beller, 2016)  erfahrungsbasier ter Erwerb von Problemlösestrategien aktuellen Stelle als zu gefährlich bewertet wird Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen 5. Überqueren der Straße  Zunahme der Gehgeschwindigkeit (Connelly et al., 1998) Gehgeschwindigkeit Motorikkontrolle  starker Bewegungsdrang  häufiges Ändern des Bewegungsablaufs (Limbourg, 2010)  plötzliches Stehenbleiben/ Richtung ändern auf der Straße  häufigere Geschwindigkeitsänderung beim Queren  willkürliche Variation von Tempo und Körperbewegungen (Beller, 2016)  Bewegungsdran g abnehmend, aber immer noch stark ausgeprägt (Beller, 2016)  Straße kann schneller überquert werden  auch kleinere Lücken zwischen vorbeifahrenden Fahrzeugen könnten gewählt werden  kontrollierter Bewegungsablauf  meist angemessene Querungsgeschwindigkeit, abe tlw. rennt Kind noch über die Straße  erneutes Stoppen an der  Messung der benötigten Zeit für die Straßenquerung ab der Initiierung (Betreten der Fahrbahn)  für Straßenquerung nötige Motorikkontrolle ausgebildet  stoppt an der Sichtlinie  quert die Straße zügig und gradlinig 91 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Inhalt Bedeutung Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen  konzentriert bei einer Sache bleiben gelingt bereits für ca. 30 Minuten (Beller, 2016)  immer noch längere Reaktionszeit und geringere Genauigkeit, als bei 11-12Jährigen (Betts et al., 2006)  gleiche Wahrnehmungsgeschwindigkeit für periphere Reize wie bei Erwachsenen (David et al., 1990)  Aufrechterhaltun g der Aufmerksamkeit für den Zeitraum der Straßenquerung problemlos möglich  TEA-Ch - misst die selektive, geteilte, Wechselund Daueraufmerksamkeit  Fahrzeuge, die sich plötzlich seitlich annähern, z.B. wenn sie um eine Kurve biegen, werden auch wahrgenommen, wenn der Blick nicht direkt auf sie gerichtet ist  Laborstudien, wenn möglich mit verkehrsrelevanten Stimuli (z.B. Fahrzeugen): Unter welchem Sehwinkel wird ein Stimulus erkannt?  Videos oder Realverkehr: Bewegt sich ein Fahrzeug, ja oder nein? Kompetenz Inhalt Vigilanz  häufigere Fehler, langsamere Reaktionen und höhere Variabilität der Leistung bei der Daueraufmerksamkeit (Betts, Mckay, Maruff & Anderson, 2006) Bedeutung  achtet während der Querung nicht mehr oder nur wenig auf den Verkehr und eventuelle Veränderungen der Situation (z.B. Fahrzeug, das hinter einer Kurve auftaucht oder aus einer Seitenstraße abbiegt)  Daueraufmerksamkeit noch signifikant schlechter, als bei 10-11jährigen (Tabibi Z & Pfeffer K, 2007)  periphere Wahrnehmung ab 7 Jahren annähernd auf dem Niveau von Erwachsenen  periphere Reize werden aber noch langsamer verarbeitet, als bei Erwachsenen (David et al., 1990) Periphere Wahrnehmung, Gesichtsfeld Bewegungs wahrnehmung Inhalt  Bewegungswahrnehmung adäquat ausgebildet (Schlag, 2006)  kann zwischen stehenden und fahrenden Fahrzeugen unterscheiden Bedeutung Sichtlinie erfolgt nicht immer  nimmt sich verändernde Situationen während der Straßenquerung ggf. zu spät war, um adäquat zu reagieren (z.B. mit einer Beschleunigung der Querungsgeschwindigkeit)  Wahrnehmung von seitlich herannahenden Fahrzeugen möglich, aber unter Umständen erst (zu) spät 92 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Richtungshören und Ortung, akustische Bewegungs wahrnehmung  Richtungshören problematisch  akustische Bewegungswahrnehmung fällt schwer (Pfeffer & Barnecutt, 1996)  wird Fahrzeug nur gehört und nicht gesehen, ist Richtungsbestimmung nicht sicher möglich  Unterscheidung zwischen sich nähernden und sich entfernenden Fahrzeugen fällt schwer  wird Fahrzeug nur gehört und nicht gesehen, ist Richtungsbestimmung tlw. noch fehlerhaft  Verbesserungen hinsichtlich der Wahrnehmungsgeschwindigkeit, Richtungsbestimmung des Geräusches und Einschätzung der TTA (Barton et al., 2013)  akustische Bewegungswahrnehmung zwar deutlich besser, als die von 5Jährigen, aber immer noch fehlerhaft (Pfeffer & Barnecutt, 1996)  auch wenn Fahrzeug nur gehört und nicht gesehen wird, kann bestimmt werden, aus welcher Richtung es kommt  ERKI-System (in Anlehnung an den Mainzer Kindertisch) (Keller, 2016)  Geschwindigkeit, bzw. die daraus resultierende Lautstärke von Fahrzeugen als möglichen Einflussfaktor bei der Messung berücksichtigen (Barton et al., 2013) Schätzen von Entfernungen  Konzept von Entfernungen noch nicht ausgebildet (Matsuda, 1996)  Tendenz zur konservativen Einschätzung der Entfernung (Unterschätzung) (Connelly et al.,  Entfernungen können nicht zuverlässig bestimmt werden  tendenzielle Unterschätzung des verbleibenden Abstands zum näher kommenden  Geräuschlokalisa tion noch unsicher: verzögerte Wahrnehmung, häufigere Fehleinschätzung der Geräuschrichtung  TTA auf Basis akustischer Bewegungswahrnehmung ungenauer als bei älteren Kindern (Barton et al., 2013), insbesondere, wenn die Geräusche nicht direkt von vorn oder hinten kommen (Bourauel, 1996)  Entfernungsschä tzungen verbessern sich etwas schneller als Geschwindigkeitsschätzungen (Matsuda, 1996)  Einschätzung der TTC/ TTA basiert primär auf der Einschätzung von Entfernungen  Entfernungsschä tzungen immer noch ungenau  Tendenz einer liberaleren Entfernungseinschätzung im Vergleich zu 5-6Jährigen Kindern (Überschätzung) (Connelly et al.,  verbleibender Abstand zwischen Kind und näherkommendem Fahrzeug wird tendenziell überschätzt, sodass Kind sich ggf. weniger beeilt, um auf die  Schätzaufgaben: - Wie weit ist ein Fahrzeug entfernt? - Wie weit ist der Weg über die Straße? - Ist der Ab- 93 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt 1998) Schätzen von Geschwindigkeiten  ungenaue und inkonsistente Schätzung von Geschwindigkeiten, besonders bei höheren Geschwindigkeiten (Connelly et al., 1998) Bedeutung Fahrzeug - Kind beginnt deshalb ggf. zu rennen oder bekommt Angst und rennt zurück oder erstarrt  wie schnell sich ein Auto nähert kann nicht sicher eingeschätzt werden – kein Gefühl dafür, wie viel Zeit für Querung bleibt Inhalt Bedeutung Inhalt 1998) Bedeutung Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen andere Straßenseite zu kommen   für Geschwindigkeiten > 50 km/h sind Schätzungen ungenau (Connelly et al., 1998)  unterschätzt insbesondere höhere Geschwindigkeiten (Gefahr der Kollision)    stand groß genug für eine Überquerung der Straße? hier spielen aber auch Gefahrenkognition und Geschwindigkeitsschätzun g eine Rolle Geschwindigkeitsvergleich: nacheinander präsentierte Videos von Fahrzeugen unterschiedlicher Geschwindigkeit , Frage: „Welches Fahrzeug fuhr schneller?“ Einschätzen lassen, ob gesehenes Fahrzeug die zulässige Höchstgeschwindigkeit 94 < 6 Jahre 6 -7 Jahre 8 - 9 Jahre Kompetenz Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Inhalt Bedeutung Überprüfungsmöglichkeiten/ Anmerkungen überschritten hat (Realverkehr oder videobasiert möglich) Problemlösefähigkeit  mangelhaft: gefährliche Situationen erzeugen tlw. Angst (Panik oder Handlungslähmung)  bleibt auf der Straße stehen oder rennt zurück, wenn plötzlich und unerwartet ein Fahrzeug auftaucht  Erfahrungsbasier ter Erwerb von Problemlösestrat egien  je nach Erfahrung können auftretende Probleme (z.B. plötzlich auftauchende Fahrzeuge) bewältigt werden  auch Einsatz kognitiver Strategien zur Problembewältigung (Beller, 2016)  Erfahrungsbasier ter Erwerb von Problemlösestrategien  zügiges Fortsetzen der Querung, bei plötzlich auftauchendem Fahrzeug (nachdem Querung bereits initiiert wurde) 95 3.3 Situation: Straßenquerung am Fußgängerüberweg Autorin: Maria Michaelis Für Erwachsene ist es selbstverständlich am Fußgängerüberweg anzuhalten, den Verkehr zu sichten und zügig auf die andere Straßenseite zu gelangen. Sie können relativ sicher die Entfernung eines heranfahrenden Pkws einschätzen und bewerten, und wissen ob sie die Straße überqueren oder doch lieber warten sollten. Mit Beginn des Schulalters nehmen auch Kinder immer häufiger am Straßenverkehr teil, sei es als Fußgänger, Radfahrer oder unterwegs auf Inline-Skates. Kinder erwerben die notwendigen Kompetenzen zum sicheren Queren der Straße erst im Laufe ihrer Entwicklung. Sie müssen erst lernen, im Straßenverkehrsraum aufmerksam zu sein und sich nicht durch die unzähligen Eindrücke ablenken zu lassen. Die Bewertung bestimmter Verkehrssituationen und das daraus folgende situationsabhängige Handeln gehört demzufolge auch zum Lernprozess. Viele Fähigkeiten entwickeln sich erst ab einem bestimmten Alter und bedingen wiederum andere Fähigkeiten. Fußgängerüberwege, auch Zebrastreifen genannt, sollen die Sicherheit beim Überqueren der Straße erhöhen und an besonders gefährlichen Stellen als sichere Querungshilfe dienen. Neben Fußgängerüberwegen, gelten Fußgängerlichtsignalanlagen (Ampel) und einfache Mittelinseln als Querungshilfe für Fußgänger. Welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, dass ein Fußgängerüberweg angelegt wird, ist in den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) geregelt. Fußgängerüberwege werden innerhalb geschlossener Ortschaften angelegt, auf Straßenabschnitten mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 50km/h. und an Stellen, wo nur ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung überquert werden muss. Ein weiteres Kriterium ist, dass auf beiden Seiten der Fahrbahn ein Gehweg oder ein weiterführender Fußweg vorliegen muss (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2001). In den Richtlinien wird auch die Ausstattung des Fußgängerüberweges geregelt. Bei entsprechender richtiger Anlage ist der Fußgängerüberweg eine sichere Querungshilfe (Ortlepp, 2009). Trotzdem verunglücken Kinder an dieser Stelle. Laut einer aktuellen Statistik zum Fehlverhalten von Fußgängern gab es an Fußgängerüberwegen (ohne Regelung durch einen Polizeibeamten/ Lichtzeichen) insgesamt 60 Unfälle mit Personenschaden, darunter waren 24 Kinder im Alter von 6-14 Jahren (Statistisches Bundesamt, 2017). Der ACE Auto Club Europa veröffentlichte 2013 eine Studie zum Thema Fußgängerüberwege – „Zebrastreifen bevorzugter Tatort bei Verkehrsvergehen“, in der deutlich wurde, dass auffällig viele Kinder am Zebrastreifen selbst einfache und allgemein bekannte Regeln ignorieren. Durchschnittlich queren mehr als 18 % der Kinder die Straße, ohne dass sie auf den fließenden Verkehr achten (ACE, 2013). Es stellt sich hierbei auch die Frage, ob der Zebrastreifen als sicher wahrgenommene 96 Querungsstelle bei den Kindern eventuell zu viel Sicherheit und Vertrauen vermittelt, sodass ohne Rücksicht auf das Verkehrsgeschehen, die Straße überquert wird. Verkehrssituationen – auch das Queren am Fußgängerüberweg - sind in der Regel komplex und erfordern mehr als einzelne Kompetenzen. Beim Queren der Straße am Fußgängerüberweg ist es vielmehr das Zusammenspiel von Wahrnehmung, Kognition, Aufmerksamkeit und die verschiedenen motorischen Fähigkeiten eines Kindes, die ein sicheres Verhalten gewährleisten (Uhr, 2015). In der folgenden Tabelle sind Befunde aus der Entwicklungspsychologie, der Kinderunfallforschung und -verkehrserziehung zusammengetragen und geben einen tabellarischen Überblick in Bezug auf die entwicklungspsychologischen Kompetenzen von Kindern im Alter von jünger als 6 bis 9 Jahren beim Straßenqueren am Fußgängerüberweg. In der Tabelle werden zudem Vorschläge zur Bewertung der notwendigen Kompetenzen herausgearbeitet und anschließend diskutiert. Die Ergebnisse aus dieser Tabelle dienen der Feststellung individueller Kompetenzen unter Berücksichtigung der altersspezifischen Ausbildung und können sowohl im Bereich der Verkehrspädagogik als auch für Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Straßenverkehr zum Einsatz kommen. Letztendlich soll die Frage beantwortet werden, welche Kompetenzen für das Queren am Fußgängerüberweg notwendig sind und wie diese in den unterschiedlichen Altersstufen ausgebildet sind. Die Straßenquerung am Fußgängerüberweg beinhaltet 5 Teilschritte. In jedem dieser Teilschritte werden Kompetenzen benötigt, die sich unterscheiden, aber auch wiederholen können: Beispielsweise findet sich das Ausmaß zur Fähigkeit der Inhibitionskontrolle beim 1. Teilschritt, dem Entschluss zur Querung der Straße am Fußgängerüberweg wieder, und auch im 2. Schritt, dem Halten und Stehenbleiben am Fahrbahnrand und im 4. Schritt, dem zügigem Überqueren Kompetenzentwicklungen des im Fußgängerüberweges. Straßenverkehr sind auf Die Auswirkungen der die Querungssituation am Fußgängerüberweg angepasst. Im Einzelnen werden folgende Kompetenzen bezogen auf die Teilschritte dargestellt. Teilschritt 1 Entschluss zur Querung der Straße am Fußgängerüberweg  Exekutive Funktionen (Handlungsplanung, Inhibitionskontrolle)  Aufmerksamkeit (Aufmerksamkeitszuwendung, Wahrnehmungsreaktion, Ablenkbarkeit)  Kognitive Funktionen (Arbeitsgedächtnis, Bewusstsein für Eigenposition im Raum, räumliches Verständnis) Teilschritt 2 Halten und Stehenbleiben am Fahrbahnrand  Exekutive Funktionen ( Inhibitionskontrolle) 97  Motorische Entwicklung (Veränderung der Größe, Proportionen, Körperfunktionen, Motorikkontrolle, Bewegungsdrang, und motorische Unruhe) Teilschritt 3 Orientierung/ Sichtung der aktuellen Verkehrssituation  Motorische Entwicklung (Veränderung der Größe, Proportionen, Körperfunktionen)  Sehen (Sehschärfe, Kontrastempfindlichkeit / -sensitivität, Wahrnehmung, Gesichtsfeld, räumliches Sehen und Tiefenwahrnehmung, Helligkeits- Farbwahrnehmung und Adaption, Objekterkennung und –differenzierung, Objekt- und Größenkonstanz, Schätzen von Geschwindigkeiten, Schätzen von Entfernungen, Wahrnehmung und Einschätzung TTC/TTA, Visuelle Suche)  Hören (Hörfähigkeit, Tonhöhen, Lautstärkeunterschiede, Geräusche differenzieren und zuordnen, Richtungshören und Ortung, akustische Bewegungswahrnehmung)  Aufmerksamkeit (Vigilanz und Daueraufmerksamkeit, Aufmerksamkeitszuwendung, Wahrnehmungsreaktion, Ablenkbarkeit, geteilte und selektive Aufmerksamkeit) Teilschritt 4 Entschluss zum Überqueren  Exekutive Funktionen ( Inhibitionskontrolle)  Kognitive Funktionen (Mentale Modelle und Konzepterwerb, Regelverständnis und Regelbeachtung, Gefahrenbewusstsein, Gefahrenkognition, Gefahrenantizipation, Erwartungsbildung, Top-down-Anteile der Wahrnehmung)  Soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation (Perspektivenübernahme, Empatiefähigkeit, Kommunikationsfähigkeit, Problemlösefähigkeit Teilschritt 5 zügiges Überqueren des Fußgängerüberweges  Motorische Entwicklung (Körperkraft, Schnelligkeit, Geschicklichkeit, Gehgeschwindigkeit, Motorikkontrolle, Bewegungsdrang und motorische Unruhe)  Exekutive Funktionen ( Inhibitionskontrolle, Problemlösefähigkeit)  Aufmerksamkeit (Vigilanz und Daueraufmerksamkeit)  Sehen (Periphere Wahrnehmung, Gesichtsfeld, Schätzen von Entfernungen)  Hören (Richtungshören und Ortung, akustische Bewegungswahrnehmung) In der Spalte Performanz und Prüfmöglichkeiten werden mögliche Testverfahren aufgezeigt. 98 Teilschritt 1: Entschluss zur Querung der Straße am Fußgängerüberweg Kompetenzbereich: EXEKUTIVE FUNKTIONEN Handlungsplanung Fazit: Handlungsschritte können im Voraus geplant werden, bei komplexeren Handlungsabläufen gibt es noch Schwierigkeiten Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten =„Planung und Vorbereitung Beller, bis 6  geht zum  Verbalisierung 2016 Jahre eines zielgerichteten Zebrastreifen, schaut der HandlungsVerhaltens“ (Schuch & Koch, nach links und rechts schritte am 2017) bevor die Straße Fußgängerüber benutzt eigenständig das überquert wird weg im Abzählen von Objekten, Realverkehr mit  Querung am um Handlungen zu Begleitperson Fußgängerüberweg planen - (Kognition als Teilschritt, um zur  Kind den Weg Phase 12) anderen Straßenseite von einer zur  plant Handlungsschritte zu gelangen anderen vor Umsetzung der Straßenseite Handlung erklären lassen > „Lautes Denken“ Beller, 6–7  möchte alleine zu  Aktionsradius wird 2016 Jahre  Tower of London dem weiter weg erweitert Aufgabe entfernten Spielplatz (Umgebungsbewusstsein laufen; Drang nach Phase 15) mehr Freiheiten  Handlungsabläufe  Aktionsspielraum und werden größer Erfahrungsspielraum auch außerhalb Wohnortes – unbekannte Umgebungen werden erkundet Beller, 8–9  zur Querung  plant realistisch und 2016; Jahre notwendige Faktoren berücksichtigt Luciana & (Wartezeit durch notwendige Zeit für Nelson, Verkehrssichtung) Handlung, sucht Dinge 1998 werden mit systematisch (plant einbezogen Suche) (Kognition Phase 17)  große Schwierigkeiten  bei komplexeren Plänen bei (mehr als 4 Fußgängerüberwegen Handlungsschritte)mitunt mit Mittelinsel (mehr er noch Schwierigkeiten als 5 Handlungsteilschritte notwendig, da Unterbrechung des Querens) 99 Kompetenzbereich: EXEKUTIVE FUNKTIONEN Inhibitionskontrolle Fazit: Performanz in Testaufgaben zur Inhibitionskontrolle entwickelt sich im Laufe der Kindheit weiter; Verbesserungen bis 12 Jahre; unterschiedliche Angaben, wann Erwachsenenniveau erreicht ist; Inhibition mit anderen kognitiven Aufgaben verknüpft, im Vorschulalter großer Entwicklungssprung (Uhr, 2015) Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Röthlisber  Entschluss zur bis 6  In Testaufgaben zur  Stroop-Test ger et al. Jahre Querung am Messung der (Stroop, 1935) 2010; Fußgängerüberweg Inhibitionskontrolle:  Früchte Stroop Schneider stark abhängig von jüngere Kinder sind Aufgabe nach & Kontrolle der Inhibition schlechter im Archibald & Lindenber  Gelingt beispielsweise Unterdrücken von Kerns, 1999 ger, 2012; irrelevanten Reizen; keine Unterdrückung  besser geeignet Best & benötigen im Schnitt der Handlung, weil auf der Contingency Miller, länger für eine Antwort, der anderen Naming Test 2010; oder machen mehr Straßenseite ein (CNT), um Ridderink Fehler Spielkamerad ist, aber vorhandenen hof & van der  Belohnungsaufschub in Leseproblemen der Fußgängerüberweg jüngeren Jahren vorzubeugen Molen, zu weit entfernt ist, schlechter möglich,  oder Go-NoGo1997; wählt das Kind die tendenziell schlechter in Tests mit Archibald unsichere Unterdrückung/ Kontrolle Verkehrsstimuli & Kerns, Querungsstelle der Handlungsimpulse 1999; anstelle der sicheren Wright, et 6–7  Verbesserung bei  Reaktionszeiten in al., 2003 Unterdrückung von Testaufgaben Jahre Reizen, die von verbessern sich und Querungsaufgabe Fehleranzahl wird ablenken können; geringer, signifikante aber Geschwindigkeit Veränderungen teilweise noch zwischen 6 und 8 Jahren verzögert 8–9  Inhibition von  weitere Verbesserung ablenkenden Reizen der Inhibitionskontrolle; Jahre gelingt, Fehler können aber immer noch dennoch auftreten schlechter als ältere Kinder und Erwachsene  Wahl der sicheren Querung, trotz längerem Weg Kompetenzbereich: AUFMERKSAMKEIT Aufmerksamkeitszuwendung, Wahrnehmungsreaktion, Ablenkbarkeit Fazit: mit zunehmenden Alter Verbesserungen, bei attraktiven und auffälligen Reizen kommt es trotz Verbesserungen zur Ablenkung Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Diamond,  Entschluss, die bis 6  stark abhängig von  Anmerkung: 2002; Jahre Straße am Fähigkeit der kognitiven durch reizarme Berk, Fußgängerüberweg Hemmung Gestaltung 2011; zu queren stark (Inhibitionskontrolle); (keine blickende Pastò & abhängig von Leuchtreklame  Impulsunterdrückung mit Burack, Umgebungssituation; etc.) des zunehmenden Alter 1997 Zuwendung zur Querungsbesser 100  6–7 Jahre   8–9 Jahre   starke Ablenkbarkeit bei irrelevanten, aber attraktiven Reizen Aufmerksamkeitszuwend ung gelingt besser, aber auffällige Reize werden stärker beachtet und führen zur Ablenkung; Fähigkeit zur kognitiven Hemmung steigt weiterhin an Pastò & Burack, 1997; Berk, 2011  weniger ablenkbar und bessere Kontrolle der Aufmekrsamkeitszuwend ung; aber irrelevante attraktive Reize, die sich in der Nähe befinden führen zu Ablenkung Bewusstsein über Unterschied zwischen relevanten, irrelevanten Reize Pastò & Burack, 1997; Barton & Morrongie llo, 2011  Querung wird unterbrochen oder erfolgt nicht am Fußgängerüberweg, wenn z.B. bekannte Person auf der anderen Straßenseite ist (auch bei irrelevanten Reizen, die weiter weg sind (Pastò & Burack, 1997) bei auffälligen Reizen, die zur Ablenkung führen erfolgt der Entschluss zur Querung verzögert, aber er kann willentlich gesteuert werden bei reizarmer Umgebung Aufmerksamkeitszuwendung auf Querung am Fußgängerüberweg gelingt, auch wenn irrelevante, auffällige Reize in der Umgebung; bei attraktiven Reizen in der Nähe kann es zur Verzögerung der Querung kommen umfeldes im Bereich des Fußgängerüberweges -> Reduzierung der Ablenkbarkeit-> bessere Konzentration auf Querung möglich  Im Labor: unterschiedliche Testszenarien mit/ ohne ablenkenden Stimuli; Beobachtung + Messung von Blickrichtung (Ablenkbarkeit/ Aufmerksamkeit szuwendung) + wie lange wird der Stimuli angeschaut (Fixationsdauer) Kompetenzbereich: KOGNITIVE FUNKTIONEN Arbeitsgedächtnis, Bewusstsein für Eigenposition im Raum, Verständnis räumlicher Relationen Fazit: gute räumliche Orientierung im bekannten Umfeld, sichere Weg- Wahl erst im zunehmenden Alter Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten bis 6  kann einschätzen, ob  in naher Umgebung gute Beller,  Schätzfragen: Ist der Spielplatz 2016 Jahre die andere räumliche Orientierung weit weg? Wie Straßenseite weit weg (Umgebungsbewusstsein weit ist es zum ist Phase 10), nah und weit Zoo? Ist der weg werden  in bekannter und Spielplatz weiter unterschieden vertrauter Umgebung weg, als der (Umgebungsbewusstsein gelingt gute Zoo? Phase 13) Orientierung ->  Bilder mit Entschluss zur  bei Rechts-links sicheren + Querung eher an Unterscheidung treten langen und vertrauten Stellen noch Fehler auf unsicheren + (Körperbewusstsein kurzen Routen Phase 13) zeigen – Beller, 6–7  kennt den Weg bis zur  Fähigkeit zur LinksEntscheiden Schule oder bis zum 2016; Jahre lassen, welche rechts Unterscheidung 101    8–9 Jahre   (Körperbewusstsein Phase 15), noch Schwierigkeiten bei Suche nach sicherem Weg Prozesse, die zur Aufmerksamkeitsteuerung (arbeitsgedächtnisabhängig) dienen, dauern deutlich länger als bei Erwachsenen bevorzugte Wahl des kürzeren Weges, anstatt des Sicheren sichere Weg zur Querung wird gewählt, anstelle eines kurzen unsicheren Prozesse, die zur Aufmerksamkeitsteuerun g (arbeitsgedächtnisabhängig) dienen, dauern deutlich länger als bei Erwachsenen Schwebel et al., 2012; Tabibi & Pfeffer, 2007; Günther & Limbourg, 1976 Günther & Limbourg, 1976; Tabibi & Pfeffer, 2007 Spielplatz Route bevorzugt wird   Wegbeschreibungen zu bekannten Orten (verbale oder zeichnerische Beschreibung) Entscheidung für Fußgängerüberweg: sichere Querungsstelle wird vorgezogen, auch dann wenn dadurch ein Umweg in Kauf genommen werden muss 102 Teilschritt 2: Halten und Stehenbleiben am Fahrbahnrand Kompetenzbereich: EXEKUTIVE FUNKTIONEN Inhibitionskontrolle Fazit: mit zunehmenden Alter gelingt das Anhalten/ Stoppen am Fahrbahnrand; jüngere Kinder können irrelevante attraktive Stimuli schlechter unterdrücken Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Röthlisbis 6  relevant für Halten  In Testaufgaben zur  Stroop-Test berger et Jahre und Stehenbleiben Messung der (Stroop, 1935) al. 2010; am Fahrbahnrand Inhibitionskontrolle:  Früchte Stroop Schneider  Gelingt Inhibition jüngere Kinder sind Aufgabe nach & Lindenschlechter im nicht, wird nicht am Archibald & berger, Unterdrücken von Fahrbahnrand Kerns, 1999 2012; irrelevanten Reizen; gestoppt, Kind hält  besser geeignet Best & benötigen im Schnitt nicht am der Contingency Miller, länger für eine Antwort Fahrbahnrand, Naming Test 2010; oder machen mehr sondern rennt über (CNT), um RidderinkFehler den vorhandenen hof, van  Belohnungsaufschub in Fußgängerüberweg, Leseproblemen der weil auf der anderen jüngeren Jahren vorzubeugen Molen, Straßenseite schlechter möglich,  oder Go-NoGo1997; beispielsweise ein tendenziell schlechter in Tests mit Klassenkamerad ist Unterdrückung/ Kontrolle Archibald Verkehrsstimuli & Kerns, der Handlungsimpulse 1999; 6–7  Verbesserung bei  Reaktionszeiten in Wright et Unterdrückung von Testaufgaben Jahre Reizen, die von verbessern sich und al. 2003 Querungsaufgabe Fehleranzahl wird ablenken können; geringer, signifikante aber Geschwindigkeit Veränderungen teilweise noch zwischen 6 und 8 Jahren verzögert 8–9  Inhibition von  weitere Verbesserung ablenkenden Reizen der Inhibitionskontrolle; Jahre gelingt, Fehler können aber immer noch dennoch auftreten schlechter als ältere Kinder und Erwachsene  Wahl der sicheren Querung, trotz längerem Weg Kompetenzbereich: MOTORISCHE ENTWICKLUNG Körpergröße: Veränderungen der Größe, Proportionen, Körperfunktionen Fazit: kontinuierlicher Anstieg an Größe im gleichen langsamen und regelmäßigen Tempo, wie in früher Kindheit (Berk,2011); Körpergröße steht im Zusammenhang mit dem Blickfeld und somit mit der Überblicksgewinnung Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Berk, bis 6  Schwierigkeiten bei  Zunahme an Größe und  Altersspezifische 2011; Jahre Sichthindernissen Gewicht erfolgt rasch; und Stolzen(Überblicksgewinnung geschlechtsspez  mit ca. 5 Jahren sind berg et al. erschwert durch ifischen Kinder im Durchschnitt 2007 falschparkende PKWs Größenunterschi 114 cm groß -> Blickfeld am ede in Testung ist stark eingeschränkt Fußgängerüberweg mit einbeziehen, 103 beispielsweise in  Überblicksgewinnung Mädchen zwischen 6 und Berk, Laborstudien 2011; wird besser, bei 8 sind etwas kleiner und StolzenSichthindernissen leichter als Jungen; berg, H. dennoch erschwert  Körpergröße 6 Jahre ca. et al., (herankommende 121 cm und 7 Jahre ca. 2007 Fahrzeuge werden 127 cm -> Blickfeld mitunter zu spät oder aufgrund der gar nicht erkannt) Körpergröße noch eingeschränkt Berk, 8–9  Überblicksgewinnung  Wachstumsschub 2011; Jahre wird besser, bei beginnt bei Mädchen StolzenSichthindernissen bereits ab 9 Jahren berg, H. dennoch erschwert  Körpergröße mit 8 et al., (herankommende Jahren bei ca. 133 cm 2007 Fahrzeuge werden und ca. 138 cm mit 9 mitunter zu spät oder Jahren -> Blickfeld gar nicht erkannt teilweise noch eingeschränkt Kompetenzbereich: MOTORISCHE ENTWICKLUNG Motorikkontrolle, Bewegungsdrang und motorische Unruhe Fazit: Rennen, Hüpfen, Balancieren, Treppen steigen funktioniert sicher; motorische Entwicklung für das Herantreten an den Fahrbahnrand ist vorhanden, variiert in den Altersstufen allerdings-> starke Interindividualität; Koordination der Bewegungsabläufe ist noch unzureichend ausgebildet; „schnelle Zunahme der motorischen Lernfähigkeit“ (Uhr, 2015, S.13,) Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Michaelis bis 6  bei längerer Wartezeit  Testung von  mit ca. 5 Jahren: eventuell plötzliches & Jahre motorischer sicheres und Hüpfen oder Niemann, Geschicklichkeit freihändiges Herumzappeln am 2010; und Kontrolle Treppensteigen mit Fahrbahnrand des Beinwechsel + Auffangen Zimmer, möglich, bzw. wird die Gleichgewichts: größerer Bälle (ca. 20 cm 2014; Fahrbahn betreten Limbourg, Kind auf einen Durchmesser) -> 1976; Hocker steigen Grenzsteine 60. Monat  mitunter variiert das Zeedyk, lassen -> Tempo für das  Bewegungsdrang und Herantreten und Beobachtung, ob motorische Unruhe stark et al. Überqueren stark 2002; dies alleine, mit ausgeprägt (schnelles plötzliches Beller, Hilfe hoch  Bewegungen werden Herantreten und 2016 kommt; bleibt es abrupt geändert langsames stehen; wenn ja  Variation von Tempo und Überqueren) wie (frei, sicher Körperbewegungen oder unsicher) –  Fehleinschätzungen willkürlich (ab Phase 10) seitens der und wie hüpft es Autofahrer, ob das ab, oder steigt Kind stehen bleibt es herunter oder losläuft sind (siehe Michaelis möglich & Niemann, 2010) 6–7 Jahre  6–7 Jahre  Schwierigkeiten einmal begonnene Bewegung rechtzeitig zu unterbrechen/ Brück, 2009; Beller, 2016  Halten am Straßenrand möglich, ohne Gleichgewichtsverlust (Uhr, 2015) 104 notwendiges abruptes Stehenbleiben nicht gegeben 8–9 Jahre  Bewegungsdrangkontroll e vorhanden, keine unkontrollierten willkürlichen Bewegungen  Stehenbleiben am Fahrbahnrand gelingt 105 Teilschritt 3: Orientierung/ Sichtung der aktuellen Verkehrssituation Kompetenzbereich: MOTORISCHE ENTWICKLUNG Körpergröße: Veränderungen der Größe, Proportionen, den Körperfunktionen Fazit: kontinuierlicher Anstieg an Größe im gleichen langsamen und regelmäßigen Tempo, wie in früher Kindheit (Berk,2011); Körpergröße steht im Zusammenhang mit dem Blickfeld und somit mit der Überblicksgewinnung Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Berk, bis 6  Schwierigkeiten bei  Zunahme an Größe und  Altersspezifische 2011; Jahre Sichthindernissen Gewicht erfolgt rasch; und geschlechtsStolzen(Überblicksgewinnung spezifischen  mit ca. 5 Jahren sind berg et al. erschwert durch GrößenunterKinder im Durchschnitt 2007 falschparkende PKWs schiede in 114 cm groß -> Blickfeld am Testung mit ist stark eingeschränkt Fußgängerüberweg einbeziehen, beispielsweise in Laborstudien Berk, 6–7  Überblicksgewinnung  Mädchen zwischen 6 und 2011; Jahre wird besser, bei 8 sind etwas kleiner und StolzenSichthindernissen leichter als Jungen; berg, et dennoch erschwert  Körpergröße 6 Jahre ca. al., 2007 (herankommende 121 cm und 7 Jahre ca. Fahrzeuge werden 127 cm -> Blickfeld mitunter zu spät oder aufgrund der gar nicht erkannt) Körpergröße noch eingeschränkt Berk, 8–9  Überblicksgewinnung  Wachstumsschub 2011; Jahre wird besser, bei beginnt bei Mädchen StolzenSichthindernissen bereits ab 9 Jahren berg et dennoch erschwert  Körpergröße mit 8 al., 2007 (herankommende Jahren bei ca. 133 cm Fahrzeuge werden und ca. 138 cm mit 9 mitunter zu spät oder Jahren -> Blickfeld gar nicht erkannt teilweise noch eingeschränkt Kompetenzbereich: SEHEN Sehschärfe und Akkomodation, Kontrastempfindlichkeit/-sensitivität Fazit: Sehschärfe physiologisch entwickelt; stetige Verbesserung im ersten Lebensjahr, Säuglinge ab einem halben Jahr besitzen ähnliche Sehschärfe wie Erwachsene (Slater, 2001), aber Kinder benötigen länger, dass Gesehene zu verarbeiten (in den Gesamtkontext zu integrieren) Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Slater, bis 6  Verkehrsobjekte &  Sehschärfe voll  Testung durch Standardsehtests 2001; YuJahre Verkehrsteilnehmer entwickelt; bereits im möglich Hung et werden erkannt ersten Lebensjahr al. 2011 (Fußgängerüberweg , Umgebungssituation , Fahrzeuge, Schilder) 6–7 Jahre 106 8–9 Jahre  Kontrastempfindlichkeit entspricht nicht der eines Erwachsenen; mitunter nicht voll ausgebildet Leat, et al. 2009  bei Dämmerung, Dunkelheit und Nebel können Probleme bei der Orientierung/ Verkehrsüberblickge winnung entstehen; näherkommende Fahrzeuge oder Radfahrer werden zu spät oder gar nicht erkannt Kompetenzbereich: SEHEN Periphere Wahrnehmung, Gesichtsfeld Fazit: ohne seitliche Hinwendung ist das Gesichtsfeld eingeschränkt Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Walter et bis 6  Schwierigkeiten, bei  peripheres Sehen erst zu sich seitlich 70% ausgebildet; al., 2013 Jahre annähernden Objekte, die von der Fahrzeugen, diese Seite kommen, werden rechtzeitig später erkannt, befinden wahrzunehmen sich außerhalb des Gesichtsfeldes  ohne Rechts-Links Schauen werden Fahrzeuge nicht wahrgenommen 6–7  peripheres Sehen, wie es Schwebel, et al. Jahre für verkehrsrelevante 2012; Reize notwendig ist, ist David, et ab 7 Jahre ausreichend al.,1990; entwickelt David, et  annähernd gleiche al., 1986 periphere Wahrnehmung, wie von Erwachsenen, aber dennoch langsamere Verarbeitung (geringfügig schlechtere Ergebnisse in Testung)-> 6-8 Jährige Kinder weisen längere Reaktionszeit auf, um auf optische Reize zu reagieren  kein Hinweis auf Geschlechterunterschiede David et 8–9  Wahrnehmung von  periphere al., 1990 Jahre Fahrzeugen, die Reizwahrnehmung auf seitlich Erwachsenenniveau herankommen, auch   bei jüngeren Kindern eventuell Testung der Kontrastempfindlic hkeit: „Hiding Heidi Low Contrast Test“ (Lea-Test) Sehtests in unterschiedlich abgedunkelten Räumen durchführen Performanz & Prüfmöglichkeiten  Testung im Labor möglich unter verschiedenen Blickwinkeln, wann wird ein Fahrzeug gesehen bzw. wahrgenommen;  Peripheres Gesichtsfeld – LEA Test mit Nef Perimeter (LeaTest) 107 dann, wenn der Blick auf dem „Zebrastreifen“ gerichtet ist Kompetenzbereich: SEHEN räumliches Sehen und Tiefenwahrnehmung Fazit: erst im Alter von 9 Jahren vollständig ausgeprägt Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Pieper, bis 6  Umgebung im Bereich  Verarbeitung von 1990; Jahre des Tiefeninformationen in Gibson & Fußgängerüberweges zweidimensionalen Walk, wird als Raum erkannt Bildern bereits ab 5. 1960 -> Voraussetzung für Monat das Schätzen von  Wahrnehmung von Tiefe Entfernungen und der bereits im 1. Lebensjahr Lagebeziehung von entwickelt Objekten (Fahrzeuge, Verkehrsteilnehmer, andere Objekte im Querungsbereich) Uhr, 2015  genauere 6–7  Tiefenwahrnehmung Jahre Schätzungen in verbessert sich leicht Bezug auf Entfernung von Fahrzeugen oder andere Straßenseite sind möglich Limbourg, 8–9  Tiefenwahrnehmung ist im Alter von 9 Jahren 1995 Jahre vollständig ausgeprägt Performanz & Prüfmöglichkeiten  Stereotest (Sehtest für räumliches Sehen) – Titmus-Test und Lang-Test Kompetenzbereich: SEHEN Helligkeits-, Farbwahrnehmung und Adaption Fazit: mit ca. 4 Monaten entspricht die Farbwahrnehmung deren von Erwachsenen (Kellmann & Arterberry, 2006) Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Kellmann bis 6  „Zebrastreifen“  Farbwahrnehmung  Farbsehtest mit Variation des & Jahre werden entspricht der von Umgebungslicht Arterberry wahrgenommen Erwachsenen; Farben es (heller oder 2006; werden erkannt und  bei schlechten dunkler) Limbourg, unterschieden; Hell/ Sichtverhältnissen 2010 Dunkelwahrnehmung (Nebel, starker Regen  Labortests mit und Farbwahrnehmung oder Schnellfall, oder Entfernungsschä bis Vorschulalter in schlecht beleuchtetem tzungsfrage in Entwicklungsphase unterschiedliche Fußgängerüberweg n können Probleme in  grelles weißes Licht als Umgebungssitua Überblicksgewinnung „näher“ wahrgenommen, tionen: welches auftreten farbiges dunkles Licht als Fahrzeug ist „ferner“ wahrgenommen  eventuell Probleme näher oder beim Schätzen von weiter weg Entfernungen 108 aufgrund der Autofarbe oder Scheinwerferlicht (in Abhängigkeit vom Umgebungslicht) 6–7 Jahre  Farbwahrnehmung entspricht der von Erwachsenen 8–9 Jahre  Farbwahrnehmung entspricht der von Erwachsenen Kellmann & Arterberry 2006 Kellmann & Arterberry 2006 Kompetenzbereich: SEHEN Objekterkennung und Objektdifferenzierung/ Objekt- und Größenkonstanz Fazit: Erkennen und Unterscheiden von Objekten gelingt bereits im Kleinkindalter Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Beller, bis 6  verkehrsrelevante  Objekte werden  in Bezug auf die Größenkonstanz 2016 Jahre Objekte werden differenziert; bereits : Bilder von erkannt und bekannte Objekte Fahrzeugen unterschieden werden wiedererkannt zeigen, die (Verkehrszeichen, unterschiedlich Fahrzeuge etc.) weit entfernt sind, und fragen welche größer, kleiner oder sogar gleich groß sind Uhr, 2015 6–7  Verbesserung der Jahre Erkennung und Unterscheidung von Objekten Schneider  relevant für 8–9  Differenzierung gelingt; Entfernungsschätzung aber Größe von Objekten & LindenJahre und somit auch für kann nicht akkurat berger, TTC/TTA: Fahrzeuge, eingeschätzt werden, 2012 die noch weit entfernt näher entfernte Dinge sind werden kleiner werden als größer und geschätzt, als weiter entfernte Dinge Fahrzeuge die näher als kleiner eingeschätzt sind (eventuell Fehleinschätzung der Geschwindigkeit klein = langsam) Kompetenzbereich: SEHEN Schätzen von Geschwindigkeiten Fazit: für jüngere Kinder ist es schwierig, Geschwindigkeiten richtig einzuschätzen. Schätzen der Geschwindigkeit entwickelt sich später, als das Schätzen von Entfernungen (Vinje, 1981). Ab dem 10. Lebensjahr werden Geschwindigkeiten besser eingeschätzt 109 Alter bis 6 Jahre Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand  Schätzen von Geschwindigkeiten misslingt, Geschwindigkeiten werden ungenau geschätzt; bei höheren Geschwindigkeiten (> 50 km/h) werden diese falsch eingeschätzt Literatur Günther & Limbourg, 1976; Connelly, et al. B., 1998 Auswirkungen auf den Straßenverkehr  Geschwindigkeitsund Entfernungsschätzen sind wichtige Voraussetzungen zum sicheren Queren; durch Fehleinschätzung der Geschwindigkeit keine sichere Querung möglich (Fahrzeug wird als zu langsam geschätzt)  Querung erfolgt, obwohl das herankommende Fahrzeug zu schnell ist (kein Blickkontakt mit anderem Verkehrsteilnehmer) 6–7 Jahre  Geschwindigkeiten werden immer noch falsch eingeschätzt (Falschangaben bei mehr als die Hälfte der Kinder) Günther & Limbourg, 1976  riskantes Querungsverhalten 8–9 Jahre  Geschwindigkeiten werden immer noch falsch eingeschätzt (Falschangaben bei mehr als die Hälfte der Kinder) Günther & Limbourg, 1976  riskantes Querungsverhalten Performanz & Prüfmöglichkeiten  im Realverkehr Kinder befragen, ob das Fahrzeug schneller oder langsamer als die zugelassene Höchstgeschwin digkeit fährt  oder im Labor durch videogestützte Simulation Geschwindigkeiten schätzen lassen Kompetenzbereich: SEHEN Schätzen von Entfernungen abhängig von Tiefenwahrnehmung, räumlichem Sehen Fazit: Entfernungseinschätzungen entwickeln sich eher, als das Schätzen von Geschwindigkeiten (Vinje, 1981). Jüngere Kinder können kaum Entfernungen einschätzen (Tiefenwahrnehmung erst mit ca. 9 Jahren vollständig ausgebildet) Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten bis 6  Geschwindigkeits Labortestungen Jahre und mit Entfernungsschätzen videobasierten sind wichtige Simulationen: Voraussetzungen zum Mögliche Fragen sicheren Queren, zu durch ob das  Entfernung eines herankommende Fahrzeuges 110 6–7 Jahre  8–9 Jahre  Kinder verlassen sich beim Überqueren der Fahrbahn eher auf die Entfernung des Fahrzeuges, anstatt auf die Geschwindigkeit des herankommenden Fahrzeuges ca. 90 % schätzen Entfernungen einigermaßen gut ein Connelly et al., 1998  Fahrzeug schon sehr nah oder noch weit fern ist, kann nicht eingeschätzt werden > sicheres Queren nicht möglich durch Fehleinschätzung der Entfernung bei Überblicksgewinnung wird nur die Entfernung des Fahrzeuges mit einbezogen, ohne die Geschwindigkeit zu berücksichtigen  8–9 Jahre  TTA wird teilweise besser geschätzt, aber größtenteils noch Unterschätzung des TTA Geschwindigkeit und Entfernung werden nicht in Zusammenhang gebracht (keine Konzeptannahme);  Länge des Fußgängerüber weges Ist die Lücke groß genug, um über die Straße zu kommen? Limbourg, 1997 Kompetenzbereich: SEHEN Wahrnehmung und Einschätzung der Time to Contact/Arrival (TTC/TTA) Zusammenspiel von Zeit, Geschwindigkeit und Entfernung Fazit: Fähigkeit zur Schätzung des TTC/ TTA nicht ausgeprägt Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Hoffmann,  Querungsentschluss bis 6  TTA kann nicht richtig Payne & Jahre stark abhängig von eingeschätzt werden Prescott, räumlicher Lücke;  Geschwindigkeit, 1980; Geschwindigkeit und Entfernung, also auch Connelly Entfernung, also auch die TTA Einschätzung et al., die TTC/ TTAsind nicht 1998 Einschätzung der ausschlaggebend für Fahrzeuge werden Querung, sondern die nicht einbezogen -> räumliche Lücke riskantes und gefährliches Querungsverhalten 6–7 Jahre  Performanz & Prüfmöglichkeiten  im Labor: Videosequenzen mit heranfahrendem Fahrzeug zeigen und nach Querungsentschl uss fragen – Lückenprüfung;  mehr Forschung zu TTA und TTC notwendig, um ein sicheres Querungsverhalten zu gewährleisten Hoffmann et al. 1980 Rosenbloom, et al. 2008; Matsuda, 2001 111 Verständnis fehlt, dass sich diese gegenseitig beeinflussen Kompetenzbereich: SEHEN Visuelle Suche Fazit: mit zunehmenden Alter verbessert sich die visuelle Suche, Suchvorgänge werden schneller Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Whitebis 6  Verkehrsüberblickgew  Messung der  bei jüngeren Kindern Augenbewegung bread & Jahre innung erschwert, da deutliche langsamere mittels EyeNeilson, der Suchvorgang visuelle Suche Tracking in 2000 verzögert ist einem Suchbild 6–7  Verkehrsüberblickgew  bei jüngeren Kindern (Erfassung der Jahre innung erschwert, da deutliche langsamere Suchzeit) der Suchvorgang visuelle Suche verzögert ist 8–9  schnelle Sichtung des  visuelle Suchstrategien Jahre Verkehrs ist möglich; im Straßenverkehr für Querung werden verbessern sich; Fixation relevante Reize auf verkehrsrelevante wahrgenommen Reize gelingt  Kompetenzbereich: HÖREN Physische Hörfähigkeit (Tonhöhen und Lautstärkeunterschiede) Fazit: Hörfähigkeit entwickelt; Spezifizierung mit zunehmenden Alter; Kinder benötigen mehr Zeit, das Gehörte zu verarbeiten (in den Gesamtkontext zu integrieren) Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten bis 6  eventuell Probleme  Hörfähigkeit bereits nach Pieper,  Hörtest 1990; Jahre bei leisen dem 1. Lebensmonat  Hörtest mit Warwitz, Geräuschen: Autos entwickelt, Hörvermögen Hintergrundgerä 2009 werden später gehört; entwickelt sich weiter uschen „leise“ Autos und bildet sich aus; Straßenverkehr (Elektroautos) zu spät verfeinert sich oder gar nicht gehört zunehmend; jüngere Kinder haben eine  Vehrkehrsgeräusche herabgesetzte werden Hörfähigkeit (7-10 wahrgenommen Dezibel) (Martinshorn, Hupen etc.)  leise Autos werden als langsamer eingeordnet, laute Autos werden überschätzt Müller et 6–7  Verbesserung in der  verschiedene al., 2012 Jahre Unterscheidung von Tonfrequenzen werden Geräuschen im wahrgenommen Straßenverkehr 8–9  unterschiedliche  genauere Geräusche im Jahre Unterscheidung der Straßenverkehr verschiedenen werden Tonfrequenzen möglich wahrgenommen, 112 werden eingeordnet, plus Reaktion darauf Kompetenzbereich: HÖREN Geräusche differenzieren und Objekten zuordnen Fazit: bereits gehörte Geräusche, werden den dazugehörigen Objekten zugeordnet Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Beller, bis 6  Das Martinshorn wird  unterschiedliche  sicheres Zuordnen von dem Rettungswagen/ Geräusche bekannten Geräuschen 2016; Jahre Feuerwehr oder der darbieten und zu den passenden Warwitz, Polizei zugeordnet Benennung der Objekten (bereits bei 2009 Geräuschobjekte (Signal für Stopp am Kleinkindern möglich) Fahrbahnrand),  Erhöhung der  leise werden als langsam unbekannte Schwierigkeit mit eingeschätzt Geräusche bereiten starken Schwierigkeiten Hintergrundgerä  wenn nur gehört wird, uschen dann werden leise (Verkehrslärm etc.) möglich Fahrzeuge, als langsam eingeschätzt (problematisch bei Elektrofahrzeugen) Barton, et 6–7  nur durch Hören werden Fahrzeuge schlecht al. 2013 Jahre identifiziert 8–9  Verbesserung der akustischen Jahre Fahrzeugidentifikation, aber immer noch schlechter als Erwachsene Kompetenzbereich: HÖREN Richtungshören und Ortung, Akustische Bewegungswahrnehmung Fazit: jüngere Kinder haben noch Schwierigkeiten Geräusche zu lokalisieren; durch Blickzuwendung wird Ortung des Geräusches erleichtert, deutliche Verbesserung im Laufe der Kindheit (Uhr, 2015) Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Pfeffer & bis 6  Fahrzeuge werden  Auditorix –  Richtungshören und nicht wahrgenommen, Richtungshören Barnecutt, Jahre akustische Bewegungswenn diese nur gehört (Auditorix) wahrnehmung erschwert; 1996; werden können, herankommende werden Dordel & beispielsweise bei  Einsatz von Kunz, von wegfahrenden Sichthindernissen virtuellen 2005 Fahrzeugen schlecht oder schlechten Klangquellen, akustisch differenziert; 5Sichtverhältnissen die im Halbkreis (Nebel, Dunkelheit Jährige haben starke aufgebaut etc.) Schwierigkeiten, das werden (red, derStandard.at, näherkommende 2013) Fahrzeug zu lokalisieren  Richtungshören wird  Hörtest, wo durch Zuwendung der Motorengeräusc Geräuschlokalisation he registriert (Blickzuwendung) werden sollen erleichtert; (aus welcher Richtung kommt  bei Geräuschlokalisation es und wann ist 113 6–7 Jahre  8–9 Jahre   bestehen noch Unsicherheiten; Zuordnung der Geräusche richtig, allerdings nur wenn das Geräusch von vorne oder hinten kommt Hörvermögen vollständig ausgebildet, aber noch Schwierigkeiten bei Lokalisation Richtungshören funktioniert, akustische Bewegungswahrnehmung deutlich verbessert; allerdings Schwierigkeiten wegfahrende von herankommenden Fahrzeugen zu unterscheiden; auch bei 11-Jährigen treten noch Fehler auf Richtungshören unter realen Bedingungen und mehreren Stimuli erst ab ca. 9 Jahren voll entwickelt es am eigenen Standpunkt?) siehe Barton et al. 2013 Sandels, 1975 Pfeffer & Barnecutt, 1996; Barton, et al. 2013  herankommende und wegfahrende Fahrzeuge werden immer noch schlecht unterschieden Kompetenzbereich: AUFMERKSAMKEIT Vigilanz und Daueraufmerksamkeit Fazit: Daueraufmerksamkeit verbessert sich mit zunehmenden Alter, jüngere Kinder zeigen schlechtere Performanz Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Walter et bis 6  bei längerer  Testung der  Überforderung bei Wartephase kann die Daueraufmerklängerer willentlicher al., 2013; Jahre Konzentration auf den samkeit mit Test Aufmerksamkeitsspanne, Limbourg, Verkehr nicht of Everyday aber Entwicklung von 2010 gehalten werden; Attention for AufmerksamkeitsstrateBlickzuwendung zu Children TEA-Ch gien anderen Dingen möglich  Änderungen in der Verkehrssituation werden dann mitunter zu spät oder gar nicht wahrgenommen 6–7 Jahre Limbourg,  auch bei längerer 8–9  Konzentration über Wartezeit gelingt die längerem Zeitraum 1997; Jahre Konzentration auf die möglich, Konzentration Beller, Verkehrssituation und ohne Unterbrechung auf 2016 auf die eine Aufgabe über den 114 Zeitraum einer halben Straßenquerung Stunde möglich (Kognition, Phase 18) Kompetenzbereich: AUFMERKSAMKEIT Aufmerksamkeitszuwendung, Wahrnehmungsreaktion, Ablenkbarkeit Fazit: mit zunehmenden Alter Verbesserungen, bei attraktiven und auffälligen Reizen kommt es trotz Verbesserungen zur Ablenkung Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Diamond, bis 6  Konzentrierte  stark abhängig von  Anmerkung: durch reizarme 2002; Jahre Überblicksgewinnung Fähigkeit der kognitiven Gestaltung Berk, zur Verkehrssichtung Hemmung (keine blickende 2011; stark abhängig von (Inhibitionskontrolle); Leuchtreklame Pastò & Umgebungssituation; Impulsunterdrückung etc.) des Burack, Zuwendung zu  wird mit zunehmenden Querungsumfeld 1997; verkehrsirrelavanten Alter besser es im Bereich des FußgängerStimuli, wenn diese  starke Ablenkbarkeit bei überweges -> attraktiv sind -> irrelevanten, aber Reduzierung der Unterbrechung der attraktiven Reizen Ablenkbarkeit-> Aufmerksamkeit bessere (auch bei irrelevanten Konzentration Reizen, die weiter auf Sichtung weg sind (Pastò & möglich Burack, 1997)  Im Labor: 6–7  bei auffälligen Reizen  Aufmerksamkeitszuwend Pastò & unterschiedliche Burack, Jahre (Flugzeug am ung gelingt besser, aber Testszenarien 1997; Himmel), die zur auffällige Reize werden mit/ ohne Berk, Ablenkung führen, stärker beachtet und ablenkenden 2011; erfolgt Überblicksführen zur Ablenkung Stimuli; Miller & gewinnung langsamer  Fähigkeit zur kognitiven Beobachtung + Weiss, und es wird mehr Zeit Hemmung steigt Messung von 1981 benötigt; aber bei weiterhin an Blickrichtung reizarmer Umgebung  jüngere Kinder können (Ablenkbarkeit/ kann diese willentlich Aufmerksamkeit auf Aufmerksamkeit gesteuert werden relevante Reize weniger szuwendung) + gut lenken, als Ältere wie lange wird Pastò & 8–9  Aufmerksamkeitszu weniger ablenkbar und der Stimuli Burack, Jahre wendung auf bessere Kontrolle der angeschaut Überblicksgewinnung Aufmerksamkeitszuwen- 1997; (Fixationsdauer) Barton & gelingt, auch wenn dung; aber irrelevante Morrongie irrelevante, auffällige attraktive Reize, die sich llo, 2011 Reize in der in der Nähe befinden Umgebung; bei führen zu Ablenkung attraktiven Reizen in  Bewusstsein über der Nähe kann es zur Unterschied zwischen Verzögerungen relevanten, irrelevanten kommen Reize  dennoch wird länger Zeit benötigt für Überblicksgewinnung als bei Erwachsenen und älteren Kindern 115 Kompetenzbereich: AUFMERKSAMKEIT Geteilte und selektive Aufmerksamkeit Fazit: ab ca. 8 Jahren gelingt selektive Aufmerksamkeit, vorher können Fehler auftreten Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Tabibi & Test zur bis 6  Überblicksgewinnung  bei jüngeren Kindern oft Pfeffer, AufmerksamkeitsJahre stark abhängig von Fehler bei selektiver 2007 diagnostik -> TEAAufmerksamkeit – Aufmerksamkeit Ch Test of Everyday befinden sich zu viele Attention for Children ablenkbare Reize in Umgebung, ist keine  Messung von genaue Sichtung selektive/fokussi möglich; erte Konzentration auf Aufmerksamkeit, Verkehr nicht möglich Daueraufmerksamkeit, Aufmerksamkeit skontrolle/verlagerung Higgins &  bei zu lauten Um6–7  Anstieg der Lautstärke durch akustische Turnure, Jahre gebungsgeräuschen Hinweisreize führt zu 1984 (unmittelbarer Ablenkbarkeit Zugverkehr in Nähe des Fußgängerüberweges oder Rettungswache) ist Überblicksgewinnung nur eingeschränkt möglich; bei auffälligen und interessanten Reizen (akustisch oder visuell) kommt es zur Ablenkung der aktuellen Verkehrssituation -> Ausschauhalten wird unterbrochen Pick, 8–9  Sichtung des  selektive und geteilte Christy & Jahre Verkehrsumgebung Aufmerksamkeit ähnelt gelingt, trotzdem kann denen von Erwachsenen; Frnkel, 1972; es durch auffällige,  Konzentration auf Tabibi & attraktive Reize zur relevante Reize gelingt Pfeffer, Unterbrechung des trotz Ablenkung 2007 Sichtung kommen 116 Teilschritt 4: Entschluss zum Überqueren Kompetenzbereich: EXEKUTIVE FUNKTIONEN Inhibitionskontrolle Fazit: Performanz in Testaufgaben zur Inhibitionskontrolle entwickelt sich im Laufe der Kindheit weiter; Verbesserungen bis 12 Jahre; unterschiedliche Angaben, wann Erwachsenenniveau erreicht ist Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Röthlisbis 6  In Testaufgaben zur  Entschluss zur  Stroop-Test berger et Jahre Messung der Überquerung des (Stroop, 1935) al., 2010; Inhibitionskontrolle: Fußgängerüberweges  Früchte Stroop Schneider jüngere Kinder sind stark abhängig von Aufgabe nach & schlechter im Kontrolle der Archibald & Lindenber Unterdrücken von Inhibition: gelingt dies Kerns, 1999 ger, 2012; irrelevanten Reizen; nicht, entscheidet sich  besser geeignet Best & benötigen im Schnitt das Kind der Contingency Miller, länger für eine Antwort, möglicherweise dafür Naming Test 2010; oder machen mehr die Straße schräg zu (CNT), um RidderinkFehler queren (nicht direkt vorhandenen hof & van über den  Belohnungsaufschub in Leseproblemen der Fußgängerüberweg), jüngeren Jahren vorzubeugen Molen, oder das Kind stoppt schlechter möglich,  oder Go-NoGo1997; plötzlich und kehrt tendenziell schlechter in Tests mit um, da der Unterdrückung/ Kontrolle Archibald Verkehrsstimuli & Kerns, Klassenkamerad es der Handlungsimpulse 1999; zurückruft Wrigh et al., 2003 6–7 Jahre  Reaktionszeiten in Testaufgaben verbessern sich und Fehleranzahl wird geringer, signifikante Veränderungen zwischen 6 und 8 Jahren  8–9 Jahre  weitere Verbesserung der Inhibitionskontrolle; aber immer noch schlechter als ältere Kinder und Erwachsene   Verbesserung bei Unterdrückung von Reizen, die von Querungsaufgabe ablenken können; aber Geschwindigkeit teilweise noch verzögert Inhibition von ablenkenden Reizen gelingt, Fehler können dennoch auftreten Fußgängerüberweg kann in einem Zug überquert werden Kompetenzbereich: KOGNITIVE FUNKTIONEN Mentale Modelle und Konzepterwerb Fazit: jüngere Kinder haben mitunter falsche mentale Modelle, egozentrische Denkweise vorherrschend Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Limbourg, bis 6  jüngere Kinder haben  falsche mentale Modelle  Bilder zeichnen lassen, wie das 2010; Jahre anders Denkmuster, und Kausalitäten, Kind den Briem & andere  5-Jährige falsche „Zebrastreifen“ Bengtsso Schlussfolgerungen: Annahmen über Zweck/ sieht; oder denken, wenn ich das Funktion von Reflektoren n, 2000; 117   und Helmen (besseres Sehen in Dunkelheit durch Reflektor/ Helm schützt vor dem Herunterfallen vom Rad) vorherrschende magische Denkweise und animistisches Denken – unbelebte Dinge, besitzen die Eigenschaften von Lebewesen (Wünsche, Gefühle) Entwicklung einer Art der „Theory of Mind“ Piaget, 1983; Sodian, Perst & Meinhardt , 2012  6–7 Jahre  magische Vorstellungen werden allmählich durch realistische Erklärungen ersetzt; Denken wird logischer Berk, 2011; Piaget, 1983 8–9 Jahre  reale Existenz von Weihnachtsmann etc. wird angezweifelt Beller, 2016  Auto sehe, dann sieht es mich auch; oder der „Zebrastreifen ist sicher und schützt mich, also kann ich auch darüber rennen, ohne zuschauen erste Fähigkeiten zu wissen, was andere denken und wissen könnten -> Kind hat das Verständnis, dass das Fahrzeug anhält, wenn es den Fußgängerüberweg betritt zunehmendes Bewusstsein darüber, dass die sichere Querungsstelle -der Fußgängerüberwegtrotzdem gefährlich sein kann verkehrsrelevant e Bilder zeigen und fragen, was das ist und für was es benötigt wird (Zweck und Funktion) Kompetenzbereich: KOGNITIVE FUNKTIONEN kognitive Entwicklung und Konzepterwerb Fazit: Fähigkeit zur Schlussfolgerung bereits ab Kleinkindalter entwickelt, Relationen werden integriert Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Beller, bis 6  bereits im Kleinkindalter 2016 Jahre (Kognition Phase 6) werden Dinge kriteriumsrelevant (nach Funktion oder Form) geordnet, Klassifikation von Gegenständen und Gruppen; bildet Hauptund Subkategorien (Kognition Phase 8) Piaget, 6–7  Einbeziehung von  konkret-operationalen mehreren Aspekten Phase, Beginn der 1983 Jahre auf Dezentrierung, zwei oder Querungsentschluss: mehrere Dinge können in Geschwindigkeit und Beziehung zueinander Entfernung eines gebracht werden Fahrzeuges Beller, 8–9  logische Schlüsse 2016 Jahre werden gezogen, Anologienbildung;  Abstraktionsfähigkeit (Kognition Phase 17) 118 Kompetenzbereich: KOGNITIVE FUNKTIONEN Regelverständnis und Regelbeachtung Fazit: Verständnis für Verkehrsregeln ist vorhanden; Ausübung der Regelbeachtung Alter Forschungserkenntnisse Literatur zum Entwicklungsstand Briem & bis 6  3-4 Jährige Kinder BengtsJahre können nicht erklären, son, warum der 2000; Fußgängerüberweg Beller genutzt wurde, schauen 2016 sich selten um und warten seltener  verschiedene Verkehrszeichen sind bekannt („ZebrastreifenSchild“) 6–7 Jahre   8–9 Jahre  hält Regeln ein, sicheres und selbstständiges Queren der Straße (Umgebungsbewusstein, Phase 14 Spielregeln werden eingehalten und eingefordert – Regel als Pflicht (Spieltätigkeit, Phase 15) wichtigsten Verkehrsregeln sind bekannt und werden beachtet (Umgebungsbewusstsein , Phase 18 bei jüngeren Kindern mitunter Schwierigkeiten bei Auswirkungen auf den Straßenverkehr  Funktionsweise der Schilder ist bekannt, aber Umsetzung gelingt nur teilweise (Regelbeachtung/ Regelverständnis);  kein Verständnis für Überblicksgewinnung und dem „Mehrfachen-nach beiden- Seitenschauen“ (linksrechts-links Schauen) Performanz & Prüfmöglichkeiten  Nachfrage, was Verkehrsschilder bedeuten und wie man sich Verhalten muss  konkrete Nachfrage was bei Teilschritten beim Queren am Fußgängerüber weg beachtet werden muss Beller, 2016 Beller, 2016 Kompetenzbereich: KOGNITIVE FUNKTIONEN Gefahrenbewusstsein, Gefahrenkognition, Gefahrenantizipation Fazit: Gefahrenbewusstsein ist bereits im Kleinkindalter entwickelt, allerdings Strategien zur Bewältigung oder Vermeidung erst ab 8 Jahre möglich Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Briem & bis 6  mögliche Gefahren im  Erfragen, warum  3-4 Jährige vages Straßenverkehr sind Situation BengtsJahre Grundverständnis bekannt, allerdings gefährlich ist und son, darüber, dass Verkehr kein Verständnis über wie man 2000; gefährlich ist; ließen Ursache; Antizipation Situation Hargreav Puppen den nicht möglich vermeiden kann es & Fußgängerüberweg oder diese benutzen, aber schauten Davies, bewältigt 1996; sich selten um und warteten kaum bevor die Limbourg, 2010 Straße überquert wurde  Nennung von gefährlichen Situationen, aber nicht deren Ursache und Vermeidung 119  6–7 Jahre  8–9 Jahre    beginnendes Bewusstsein für Gefahr gefährliche Situationen und vorbeugende Maßnahmen werden besser erkannt, Rolle als Verursacher; körperliche Fähigkeiten werden überschätzt (Selbstüberschätzung) vorausschauendes Gefahrenbewusstsein entwickelt Unterscheidung zw. Bewältigungs- und Vermeidungsstrategien Verständnis über ein kausales Netzwerk der Unfallverhütung Hargreaves & Davies, 1996; Plumert, 1995  zunehmendes Bewusstsein, dass eigenes Verhalten für andere Verkehrsteilnehmer gefährlich sein kann Limbourg, 1997; Hargreaves & Davies, 1996  Gefahrenvermeidungs - oder Gefahrenbewältigung sstrategien werden angewandt; gefährliche Situationen werden gemieden oder gemeistert Kompetenzbereich: KOGNITIVE FUNKTIONEN Erwartungsbildung und Antizipation, Top-down-Anteile der Wahrnehmung Fazit: Erwartungen werden mit einbezogen Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den zum Entwicklungsstand Straßenverkehr bis 6  Vorstellung darüber, was Beller, 2016 Jahre andere erwarten, und spielt mit deren Erwartungen (Kognition Phase 14) 6–7 Jahre  Reflektion des eigenes Denkens (Kognition Phase 16) Beller, 2016 8–9 Jahre  Antizipation möglicher Reaktion anderer, mehrere Schritte werden im Voraus gedacht (Kognition Phase 18) Beller, 2016  Performanz & Prüfmöglichkeiten  Welche Situation kommt als nächstes bzw. was passiert als nächster Schritt? Welcher Schritt wird von „mir“ erwartet? Kind ist sich bewusst, dass es, wenn es einmal den Fußgängerüberweg begonnen hat zu überqueren, diesen Handlungsschritt auch bis zur anderen Straßenseite zu Ende bringen muss, Unterbrechung führt zur Störung der anderen Verkehrsteilnehmer 120 Kompetenzbereich: SOZIALE UND EMOTIONALE KOMPETENZ, SELBSTREGULATION Perspektivübernahme und Empathiefähigkeit, Kommunikation Fazit: egozentrische Denkweise bei jüngeren Kindern; Perspektivübernahme erst mit beginnender Dezentrierung möglich (ab ca. 8 Jahre) Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Piaget, bis 6  Tendenz zur  Handlung wird durch  Handlungsabsic hten anderer 1983; Jahre egozentrischen eigene Absichten Verkehrsteilneh Beller, Denkweise; mögliche bestimmt; mer erfragen Handlungskonsequenzen 2016; Straßenquerung (Filme, oder Briem & werden im Voraus abhängig von Bilder von Bengtsverbalisiert (Sozialaktuellem Interesse verschiedenen son, 2000 emotionale Entwicklung des Kindes (seine Verkehrssituatio nen) Phase 13, Wünsche haben  Warum gibt der Vorrang),  versteht nicht, warum es Autofahrer mit anderen  einfache Lichthupe? Verkehrsteilnehmer Blickkommunikation Warum nickt er kommunizieren sollte zur Signalisierung der mit dem Kopf Querungsabsicht nicht oder gibt ein vorhanden Handzeichen? Beller, 6–7  immer noch  Verständnis, darüber, Schwierigkeiten sich Jahre dass u.U. wahre Gefühle 2016; in anderen Harverdeckt oder überspielt Verkehrsteilnehmer greaves & werden (Sozial-emot. hinein zu versetzen Davies, Entwicklung Phase 15);  eigene Perspektive ist 1996;  beginnt die Rolle als für Querung relevant, möglicher Verursacher in Piaget, die andere 1983; Perspektive des riskanten und Verkehrsteilnehmers Limbourg, gefährlichen Situationen wird nicht 2010 zu erkennen; berücksichtigt  kennt Unterschied  Kinder denken, dass zwischen beabsichtigter der Autofahrer/ die und unbeabsichtigter Autofahrerin genau Handlung; das gleiche sieht wie sie selber -> „Ich sehe  kann sich nur auf eine das Auto, also sieht Perspektive es mich auch.“ konzentrieren  Egozentrismus vorherrschend Limbourg,  kann sich in die Lage 8–9  Perspektivübernahme von anderen 2010; Jahre und Wissen darüber, Verkehrsteilnehmern Beller, dass andere Person hineinversetzen; kann 2016 auch dazu fähig ist mittels Blickkontakt  eigenständiger die Querungsabsicht Vorschlag, dass signalisieren Spielregeln verändert  Änderung der Perspektive auch werden können, wenn dann möglich, wenn beispielsweise ein sich Verkehrssituation jüngerer Teilnehmer ändert mitspielt (Spieltätigkeit, Phase 18) 121 Kompetenzbereich: EXEKUTIVE FUNKTIONEN Problemlösefähigkeit Fazit: Problemlösefähigkeit ist vorhanden, allerdings nicht bei gefährlichen Situationen, die Angst auslösen; ungewollte Reaktionen sind möglich Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Piaget, bis 6  bei Situationen, die  bei angstauslösenden  Test für Problemlösen 1983 Jahre Angst auslösen keine Situation (gefährlicher oder Problemlösefähigkeit Hund, größeres Kind, Stratiegieentwick vorhanden – Lähmung, oder Martinshorn): lung Panikreaktion Kind rennt plötzlich über den -> Tower of London/ Fußgängerüberweg Turm von Hanoi ohne den Verkehr zu beachten oder bleibt starr am Rand stehen (eventuelles Hupen durch Fahrzeuge führt zu weiterer Verunsicherung) 6–7 Jahre 8–9  Querung wird nicht  erste kognitive Strategien Beller, unterbrochen, obwohl 2016 Jahre zur Bewältigung von gefährliche schwierigen Situationen angstauslösende werden eingesetzt Situation vorhanden (Sozial-emotionale ist/ oder Querung wird Entwicklung Phase 18) bewusst unterbrochen, da sich ein Rettungswagen nähert 122 Teilschritt 5: Zügiges Überqueren des Fußgängerüberweges Kompetenzbereich: MOTORISCHE ENTWICKLUNG Körperkraft, Schnelligkeit, Geschicklichkeit Fazit: motorisch in der Lage den Fußgängerüberweg schnell und geschickt zu queren Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Beller, bis 6  schnelles Überqueren  Motoriktest für 4 schnelles und wendiges des 6 Jährige (MOT Rennen; geschicktes 2016; Jahre Fußgängerüberweges 4–6 Zimmer & Ausweichen von Berk, aus physiologischer Volkamer, 1984) Hindernissen 2011 Sicht möglich (Grobmotorik Phase 13)  für ältere Kinder  auch bei schlechtem  durch Spiele, werden Körperkoordinati Fahrbahnzustand onstest für motorische Fähigkeiten (Schlaglöcher) Kinder KTK trainiert (Schilling &Kiphard, 1974) 6–7  Fertigkeiten werden zunehmend verfeinert Jahre Beller, 8–9  Fertigkeiten werden mit Geschick und Ausdauer 2016 Jahre trainiert (Grobmotorik Phase 18) Kompetenzbereich: MOTORISCHE ENTWICKLUNG Gehgeschwindigkeit Fazit: schnelles Gehen, und somit zügiges Queren ist möglich; allerdings erfolgt bei jüngeren Kindern keine Orientierung/ Sichtung der Verkehrslage Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Connelly bis 6  auch ein  schnelles Gehen/ oder Jahre Stehenbleiben ist Rennen et al., möglich 1998; 6–7  Tempo beim  schnelleres Gehen Limbourg, Überqueren kann sich Jahre  kein normales Gehtempo 1976 abrupt ändern bei Querung  auch ein Rennen ohne Sichtung ist möglich Limbourg,  zügiges Überqueren 8–9  Querung erfolgt mit gelingt, an Situation normaler 1976 Jahre angepasst Schrittgeschwindigkeit  70 – 80 % zeigen beim Überqueren normales Gehtempo Kompetenzbereich: EXEKUTIVE FUNKTIONEN Inhibitionskontrolle Fazit: Fähigkeit zur Inhibition steigt mit zunehmenden Alter an; jüngere Kinder können irrelevante attraktive Stimuli schlechter unterdrücken Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Röthlisbis 6  jüngere  In Testaufgaben zur  Stroop-Test berger et Jahre Verkehrsteilnehmer Messung der (Stroop, 1935) al., 2010; werden durch Inhibitionskontrolle:  Früchte Stroop Schneider attraktive, aber jüngere Kinder sind Aufgabe nach & Lindenirrelevante Reize stark schlechter im Archibald & berger, abgelenkt, zügiges Unterdrücken von Kerns, 1999 123  6–7 Jahre  8–9 Jahre  irrelevanten Reizen; benötigen im Schnitt länger für eine Antwort, oder machen mehr Fehler Belohnungsaufschub in jüngeren Jahren schlechter möglich, tendenziell schlechter in Unterdrückung/ Kontrolle der Handlungsimpulse Reaktionszeiten in Testaufgaben verbessern sich und Fehleranzahl wird geringer, signifikante Veränderungen zwischen 6 und 8 Jahren weitere Verbesserung der Inhibitionskontrolle; aber immer noch schlechter als ältere Kinder und Erwachsene 2012; Best & Miller, 2010; Ridderinkhof & van der Molen, 1997; Archibald & Kerns, 1999; Wright et al., 2003 Queren wird unterbrochen, oder das Kind rennt schnell über den Fußgängerüberweg, um auf die andere Straßenseite zu gelangen (reizgesteuert)  Verbesserung bei Unterdrückung von Reizen, die zügiges Queren direkt über den Fußgängerüberweg unterbrechen könnten  Inhibition von ablenkenden Reizen gelingt, Fehler können dennoch auftreten Unterdrückung von Reizen, die für Querung irrelevant – zügiges Queren direkt über den Fußgängerüberweg ist möglich    besser geeignet der Contingency Naming Test (CNT), um vorhandenen Leseproblemen vorzubeugen oder Go-NoGoTests mit Verkehrsstimuli Kompetenzbereich: MOTORISCHE ENTWICKLUNG Motorikkontrolle, Bewegungsdrang und motorische Unruhe Fazit: Rennen, Hüpfen, Balancieren, Treppen steigen funktioniert sicher; motorische Entwicklung für das Herantreten an den Fahrbahnrand ist vorhanden, variiert in den Altersstufen allerdings-> starke Interindividualität; „schnelle Zunahme der motorischen Lernfähigkeit“ (Uhr, 2015, S.13,) Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Michaelis bis 6  mitunter variiert das  Testung von  mit ca. 5 Jahren: Tempo für das & Jahre motorischer sicheres und Herantreten und Niemann, Geschicklichkeit freihändiges Überqueren stark 2010; und Kontrolle Treppensteigen mit (schnelles plötzliches des Beinwechsel + Auffangen Zimmer, Herantreten und Gleichgewichts: größerer Bälle (ca. 20 cm 2014; langsames Limbourg, Kind auf einen Durchmesser) -> Überqueren) 1976; Hocker steigen Grenzsteine 60. Monat  Fehleinschätzungen seitens der Zeedyk, lassen ->  Bewegungsdrang und Autofahrer, ob das Beobachtung, ob motorische Unruhe stark et al. , Kind stehen bleibt 2002; dies alleine, mit ausgeprägt oder losläuft sind Beller, Hilfe hoch  Bewegungen werden möglich 2016 kommt; bleibt es abrupt geändert  Gehgeschwindigkeit stehen; wenn ja variiert beim  Variation von Tempo und wie (frei, sicher Überqueren; Körperbewegungen plötzliches Ändern oder unsicher) – willkürlich (ab Phase 10) des Tempos ist und wie hüpft es wahrscheinlich 124 ab, oder steigt es herunter (siehe Michaelis & Niemann, 2010) 6–7 Jahre  8–9 Jahre  Schwierigkeiten einmal begonnene Bewegung rechtzeitig zu unterbrechen/ notwendiges abruptes Stehenbleiben nicht gegeben Bewegungsdrangkontroll e vorhanden, keine unkontrollierten willkürlichen Bewegungen Brück, 2009; Beller, 2016  Kontrolliertes, zügiges Queren über den Fußgängerüberweg Kompetenzbereich: AUFMERKSAMKEIT Vigilanz und Daueraufmerksamkeit Fazit: Daueraufmerksamkeit verbessert sich mit zunehmenden Alter, jüngere Kinder zeigen schlechtere Performanz Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Walter et bis 6  wenn keine  Überforderung bei Unterbrechung durch längerer willentlicher al., 2013; Jahre Mittelinsel, dann kann Aufmerksamkeitsspanne, Limbourg, Aufmerksamkeit aber Entwicklung von 2010 dauerhaft auf das Aufmerksamkeitsstrategi zügige Überqueren en gerichtet werden 6–7 Jahre Limbourg,  Konzentration auf Testung der 8–9  Konzentration über längerem Zeitraum 1997; DaueraufmerksamJahre zügiges Queren möglich, Konzentration Beller, keit mit Test of gelingt ohne Unterbrechung auf 2016 Everyday Attention eine Aufgabe über den for Children TEA-Ch Zeitraum einer halben Stunde möglich (Kognition, Phase 18) Kompetenzbereich: SEHEN Periphere Wahrnehmung und Gesichtsfeld Fazit: ohne seitliche Hinwendung ist das Gesichtsfeld eingeschränkt Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den zum Entwicklungsstand Straßenverkehr bis 6  für zügiges Queren  peripheres Sehen erst zu Walter et al. 2013 Jahre nur relevant, wenn 70% ausgebildet; plötzlich Gefahr von Objekte, die von der der Seite droht (links Seite kommen, werden und rechts vom später erkannt, befinden Fußgängerüberweg) sich außerhalb des durch nicht Gesichtsfeldes Performanz & Prüfmöglichkeiten  Testung im Labor möglich unter verschiedenen Blickwinkeln, wann wird ein Fahrzeug 125 anhaltendes Fahrzeug  6–7 Jahre    8–9 Jahre  peripheres Sehen, wie es für verkehrsrelevante Reize notwendig ist, ist ab 7 Jahre ausreichend entwickelt annähernd gleiche periphere Wahrnehmung, wie von Erwachsenen, aber dennoch langsamere Verarbeitung (geringfügig schlechtere Ergebnisse in Testung)-> 6-8 Jährige Kinder weisen längere Reaktionszeit auf, um auf optische Reize zu reagieren kein Hinweis auf Geschlechterunterschied e periphere Reizwahrnehmung auf Erwachsenenniveau gesehen bzw. wahrgenommen; Peripheres Gesichtsfeld – LEA Test mit Nef Perimeter Schwebel, et al. 1990; David, et al. 1986 David et al., 1990  Wahrnehmung von Fahrzeugen, die seitlich herankommen, auch dann, wenn der Blick auf dem „Zebrastreifen“ gerichtet ist Kompetenzbereich: SEHEN Schätzen von Entfernungen abhängig von Tiefenwahrnehmung, räumlichem Sehen Fazit: Entfernungseinschätzungen entwickeln sich eher, als das Schätzen von Geschwindigkeiten (Vinje, 1981). Jüngere Kinder können kaum Entfernungen einschätzen Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten bis 6  Geschwindigkeits Labortestungen Jahre und mit Entfernungsschätzen videobasierten sind wichtige Simulationen: Voraussetzungen zum Mögliche Fragen sicheren Queren zu  ob das  Entfernung eines herankommende Fahrzeuges Fahrzeug schon sehr  Länge des nah oder noch weit Fußgängerüber 126 6–7 Jahre  8–9 Jahre  Kinder verlassen sich beim Überqueren der Fahrbahn eher auf die Entfernung des Fahrzeuges, anstatt auf die Geschwindigkeit des herankommenden Fahrzeuges ca. 90 % schätzen Entfernungen einigermaßen gut ein Connelly et al., 1998  fern ist, kann nicht eingeschätzt werden > sicheres Queren nicht möglich durch Fehleinschätzung der Entfernung bei Überblicksgewinnung wird nur die Entfernung des Fahrzeuges mit einbezogen, ohne die Geschwindigkeit zu berücksichtigen  weges Ist die Lücke groß genug, um über die Straße zu kommen? Limbourg, 1997 Kompetenzbereich: HÖREN Richtungshören und Ortung, Akustische Bewegungswahrnehmung Fazit: durch Blickzuwendung wird Ortung des Geräusches erleichtert Alter bis 6 Jahre 6–7 Jahre 8–9 Jahre Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand  Richtungshören und akustische Bewegungswahrnehmun g erschwert; herankommende , werden von wegfahrenden Fahrzeugen schlecht akustisch differenziert; Richtungshören wird durch Zuwendung der Geräuschlokalisation (Blickzuwendung) erleichtert;  bei Geräuschlokalisation bestehen noch Unsicherheiten; Zuordnung der Geräusche richtig, allerdings nur wenn das Geräusch von vorne oder hinten kommt  Hörvermögen vollständig ausgebildet, aber noch Schwierigkeiten bei Lokalisation  Richtungshören funktioniert, akustische Bewegungswahrnehmun Literatur Pfeffer & Barnecutt, 1996; Dordel & Kunz, 2005 Auswirkungen auf den Straßenverkehr  Fahrzeuge werden nicht wahrgenommen, wenn diese nur gehört werden können beispielsweise bei Sichthindernissen oder schlechten Sichtverhältnissen (Nebel, Dunkelheit etc.) Performanz & Prüfmöglichkeiten  Auditorix – Richtungshören (Auditorix)  Einsatz von virtuellen Klangquellen, die im Halbkreis aufgebaut werden (derStandard.at, 2013) Sandels, 1975 Pfeffer & Barnecutt, 1996  herankommende und wegfahrende Fahrzeuge werden 127 g deutlich verbessert; allerdings Schwierigkeiten wegfahrende von herankommenden Fahrzeugen zu unterscheiden immer noch schlecht unterschieden Kompetenzbereich: EXEKUTIVE FUNKTIONEN Problemlösefähigkeit Fazit: Problemlösefähigkeit ist vorhanden, allerdings nicht bei gefährlichen Situationen, die Angst auslösen; ungewollte Reaktionen sind möglich Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf den Performanz & zum Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Piaget, bis 6  bei angstauslösenden  Test für  bei Situationen , die Problemlösen 1983 Jahre Situation (gefährlicher Angst auslösen keine oder Hund, größeres Kind, Problemlösefähigkeit Stratiegieentwick oder Martinshorn): vorhanden – Lähmung, lung Kind rennt plötzlich Panikreaktion über den -> Tower of London/ Fußgängerüberweg Turm von Hanoi ohne den Verkehr zu beachten oder bleibt starr am Rand stehen (eventuelles Hupen durch Fahrzeuge führt zu weiterer Verunsicherung) 6–7 Jahre 8–9  Querung wird nicht  erste kognitive Strategien Beller, unterbrochen, obwohl 2016 Jahre zur Bewältigung von gefährliche schwierigen Situationen angstauslösende werden eingesetzt Situation vorhanden (Sozial-emotionale ist/ oder Querung wird Entwicklung Phase 18) bewusst unterbrochen, da sich ein Rettungswagen nähert 128 In der Tabelle wird deutlich, dass die jüngeren Kinder noch Defizite im Bereich Wahrnehmung, Kognition und Aufmerksamkeit aufweisen. Einige Kompetenzbereiche sind bereits früh ausgeprägt, aber die vollständige Entwicklung noch nicht abgeschlossen. So sind bereits Kleinkinder in der Lage Tiefe wahrzunehmen und es treten mit Schuleintrittsalter auch Verbesserungen auf, allerdings kommt es zu einer vollständigen Ausprägung erst mit ca. 9 Jahren (Gibson & Walk, 1960; Limbourg, 1995; Uhr, 2015). Auch im Bereich der Motorik variieren die Fähigkeiten mit dem Alter. 5-Jährige sind durchaus in der Lage den Fußgängerüberweg zu queren, aber sie haben deutlich Schwierigkeiten ihre Bewegungen zu koordinieren. Unwillkürliche Bewegungsabläufe, die plötzlich auftreten, sind daher keine Seltenheit. Geschwindigkeits- und Richtungsänderungen beim Queren sind typisch für die Motorik im Kindesalter (Limbourg, 1976; Zeedyk et al. 2002; Zimmer, 2014). Für das Richtungshören sind im Kontext Straßenverkehr nur wenige Studien zu finden. In der Studie von Pfeffer und Barnecutt (1996) zeigten sich Verbesserungen mit zunehmendem Alter der Kinder. Allerdings machte die Untersuchungsgruppe der 11-Jährigen auch noch Fehler (Uhr, 2015). Auch in einer zweiten Studie von Barton et al. (2013), in der Motorengeräusche lokalisiert werden sollten, waren die älteren Kinder besser als die jüngeren Kinder, aber immer noch schlechter als Erwachsene. Die Autoren konnten aber nicht ausschließen, ob die Ergebnisse auch auf eine längere Reaktionszeit beim Drücken des Knopfes zurückzuführen sind (Uhr, 2015). Eventuell ließe sich der Versuch unter Berücksichtigung dieser methodischen Schwierigkeit wiederholen. Situationen im Straßenverkehr sind komplex und nicht vorhersehbar. Gerade beim Queren von einer Straßenseite zur anderen kann sich die Verkehrssituation plötzlich ändern. Aus Sicht des Autofahrers/ der Autofahrerin bedeutet das, dass ein Kind, welches gerade den Fußgängerüberweg quert, das Gehen plötzlich unterbricht, den Fußgängerüberweg verlässt, oder zurück zur anderen Straßenseite rennt. Kinder bevorzugen beim Queren größere Lücken und warten mit dem Überqueren, obwohl das Fahrzeug noch weit entfernt ist (Bongard & Winterfeld, 1977.) Das langsamere Starten der Kinder, vermutlich bedingt durch eine langsamere Verarbeitung der Verkehrssituation, ist dabei ausschlaggebend für die benötigte Querungszeit (Uhr, 2015). Da in den unterschiedlichen Altersstufen die Gehgeschwindigkeit variiert und jüngere Kinder eher schnell gehen, aber dabei nicht Schauen, kann die tatsächliche Gehgeschwindigkeit nicht mit einbezogen werden (Limbourg, 1976). Für ein sicheres Queren ist die Orientierung und Sichtung der Verkehrslage zwingend notwendig. Uhr (2015) fügt noch hinzu, dass man bei der Gehgeschwindigkeit auch andere Variablen, die die Geschwindigkeit beeinflussen können, berücksichtigen muss. Schulkinder haben schwere Schulranzen. Dieses zusätzliche Gewicht kann sich auf die Geschwindigkeit und somit auf die Querungszeit auswirken. 129 Einen weiteren Einfluss auf das Querungsverhalten haben das Sicherungsverhalten während des Überquerens und die Routenwahl, welche für die Querung gewählt wird (Zhuang & Wu, 2011). Varhelyi (1998) rückt die Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern in den Fokus. Mittels Blickkontakt wird die Querungsabsicht gezeigt und dem Fahrzeugfahrer/ der Fahrzeugfahrerin ein Signal vermittelt, was ihn eher dazu bewegt, seine Fahrgeschwindigkeit zu reduzieren und rechtzeitig zu bremsen. Bei fast allen diesen Kriterien sind alterskorrelierte Veränderungen im Entwicklungsverlauf anzunehmen. Allerdings sind belastbare Studien zum altersspezifischen Entwicklungsstand bei Kindern selten. Woitzik (2016) erwähnt das unterschiedliche Blickverhalten in ihrer Arbeit. Dieses zeigt sich darin, dass Kinder mehr als Erwachsene schauen. Allerdings blicken Erwachsene am ersten zu querenden Fahrstreifen mehr nach rechts. Bei Kindern gleicht dieses Absichern am Straßenrand eher einem stereotypischen Verhalten. Entwicklungspsychologische Testverfahren sind für die Messung der Kompetenzen unerlässlich. Um der Komplexität im Straßenverkehrsraum gerecht zu werden, ist es notwendig nicht die einzelne Fähigkeit zu betrachten, sondern die Fähigkeiten in Bezug auf einen Teilschritt, beispielsweise beim Überqueren des Fußgängerüberweges. Mögliche Testszenarien könnten dann in einem Schon- und Spielraum, aber auch in virtuellen Räumen durchgeführt werden. Schützhofer et al. (2015) führen noch die Methodik des „kommentierten begleitenden Gehens“ an. Beim Queren am Fußgängerüberweg müssten Kinder dann ihre Handlungsschritte verbalisieren. Im Schonraum besteht zudem noch die Möglichkeit zu hinterfragen, warum gerade dieser Schritt gemacht wurde. 130 3.4 Situation: Radfahren - Aufsteigen und Losfahren Autorin: Susann Richter Radfahren trägt dazu bei, die Mobilität von Kindern zu erhöhen. Ihr Aktionsradius wird variabler und vergrößert sich. Kinder werden dadurch unabhängiger. Mit dem Rad können zunehmend längere Wegstrecken als zu Fuß und selbständiger als Beifahrer im Pkw zurückgelegt werden. Die gewonnene Mobilität durch das selbständige Radfahren kann dazu genutzt werden, um zur Schule zu fahren, Freunde, die weiter entfernt wohnen oder entferntere Freizeitorte zu erreichen. Diese erweiterten Mobilitätsmöglichkeiten können im Sinne des Selbstwirksamkeitskonzepts ein Gefühl von Stolz bei Kindern hervorrufen (Oerter & Montada, 2002, S. 568). Radfahren als Tätigkeit ist eine Fertigkeit, die kontinuierlich geübt werden sollte, um zunehmend automatisiert zu werden. Dies kann schon in jungen Jahren beginnen und sich über die verschiedensten „Gleichgewichtsfahrzeuge“, wie Laufrad, Roller, Kinderfahrrad aufbauen. Hier können Kinder erste – vor allem motorische – Kompetenzen erwerben. Radfahren im Straßenverkehr ist aber mehr. Hier kommen noch die Straßenverkehrsregeln, die Situationswahrnehmung, die Wahrnehmung der Absichten der anderen Verkehrsteilnehmer (Verkehrsgefühlt wird benötigt) und die Handlungsauswahl in der konkreten Situation hinzu. Die dabei im Allgemeinen höheren Fortbewegungsgeschwindigkeiten erfordern zumeist auch eine raschere Aufmerksamkeitszuwendung, schnellere Wahrnehmung, eine höhere Verarbeitungsgeschwindigkeit und eine kürzere Reaktionszeit. Nach der Straßenverkehrsordnung2 müssen Kinder bis zum vollendetem 8. Lebensjahr3 auf dem Gehweg Rad fahren oder einen „baulich getrennten“ Radweg (nicht Radfahrstreifen und nicht Schutzstreifen) benutzen. Bis zum 10. Lebensjahr4, also noch weitere zwei Jahre nach dem 8. Lebensjahr, dürfen sie mit ihrem Rad auf dem Gehweg fahren. Danach nutzen sie wie Erwachsene die Radverkehrsanlagen oder fahren, falls nicht vorhanden, auf der Straße. Neu ist, dass Erwachsene5 ihre Kinder (bis zum 8. Lebensjahr) auf dem Gehweg begleiten dürfen. Auf Fußgänger muss dabei besonders Rücksicht genommen werden. Der Fußgängerverkehr auf dem Gehweg darf dabei weder gefährdet noch behindert werden. Soweit erforderlich, muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst werden. 2 § 2 Abs. 5 StVO: Fassung aufgrund der Zweiundfünfzigsten Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18.05.2017 (BGBl. I S. 1282), in Kraft getreten am 01.06.2017. 3 Aufgrund häufiger Unklarheiten, verwendet man sprachlich auch häufig „bis zum 8. Geburtstag“ 4 10. Geburtstag 5 In der StVO wird von einer „geeigneten Aufsichtsperson“ gesprochen. Diese ist „insbesondere geeignet, wenn diese mindestens 16 Jahre alt ist“. 131 Vor dem Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder (und die diese begleitende Aufsichtsperson) absteigen und das Rad über die Straße schieben. Nachfolgend wird der Ablauf des Aufsteigens und Anfahrens beim Radfahren so dargestellt, wie er den Kindern während der Radfahrausbildung empfohlen wird (vgl. Radfahrausbildung Sachsen, Polizei Sachsen):             Laufende Beobachtung der Umgebung Positionierung rechts neben Rad auf der sicheren d.h. fahrbahnabgewandten Seite (für Rechts- und Linkshänder) Rad zum Fahrbahnrand oder ggf. über die Straße schieben Rad auf die rechte Seite der Straße setzen Pedale so positionieren, dass die linke Pedale auf „2 Uhr“ (also etwas höher) und die rechte Pedale auf „8 Uhr“ steht auf das Rad steigen, möglichst mit beiden Füßen (mindestens aber mit dem Fußballen) am Boden Schulterblick (Umsehen nach links hinten) Handzeichen nach links geben Schulter-/ Kontrollblick Linken Fuß auf das Pedal und mit beiden Händen am Lenker mit Schwung losfahren Rechten Fuß auf das Pedal und Gleichgewicht halten auf der rechten Fahrbahnseite fahren. Die Teilnahme am Straßenverkehr setzt die Beobachtung der Umgebungssituation voraus: Zunächst der näheren Umgebung, d.h. wo können Kinder ihr Rad auf die Straße setzen, gibt es parkende Fahrzeuge am Fahrbahnrand, sind Fußgänger in unmittelbarer Nähe? Aber auch die entferntere Umgebung: wie gestaltet sich der fließende Fahrzeugverkehr auf der Straße? Um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu behindern oder parkende Fahrzeuge nicht zu beschädigen, ist ständige Umsicht und Aufmerksamkeit gefordert. Beim Aufsteigen und Losfahren sollten sich Kinder auf der fahrbahnabgewandten Seite (also rechts vom Rad) befinden. Sie befinden sich somit beim Aufsteigen nicht direkt auf der Fahrbahn. Dies stellt einen Sicherheitsgewinn dar. Aufsteigen und Losfahren ganz konkret Das Rad wird auf die rechte Fahrbahnseite eingesetzt. Dies hat ggf. zur Folge, dass vor dem Losfahren die Fahrbahn überquert werden muss. Dabei wird das Rad geschoben. Vor dem Einsetzen des Rades wird der fließende Verkehr beobachtet. Zum Einsetzen wird eine genügend große Lücke abgewartet. Dann wird das linke Pedal so positioniert, dass durch das Treten des Pedals ein schwungvolles Anfahren möglich wird. Dies wird am besten dadurch erreicht, dass das linke Pedal auf „2 Uhr“ gestellt wird. Zum Losfahren wird das Fahrrad bestiegen, dabei möglichst die Füße (zumindest den rechten Fuß) am Boden lassen. Vor dem Losfahren wird mittels Schulterblick der fließende Verkehr beobachtet. Bei 132 einer ausreichenden Lücke wird Handzeichen nach links gegeben und nach nochmaligem Kontrollblick mit beiden Händen am Lenker losgefahren. Dazu wird zuerst das obere linke Pedal getreten, danach der rechte Fuß auf das rechte Pedal gestellt und durch eine angemessen schnelle Geschwindigkeit das Gleichgewicht gehalten. Die Handlung des Aufsteigens und Anfahrens ist somit eine komplexe Mehrfachtätigkeit, die Kinder in den unterschiedlichen Altersstufen unterschiedlich gut beherrschen. Es werden dazu folgende Kompetenzen benötigt: ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ Sehen o Sehschärfe, Akkommodation und Kontrastempfindlichkeit o Periphere Wahrnehmung, Gesichtsfeld Aufmerksamkeit o Aufmerksamkeitszuwendung, Wahrn o ehmungsreaktion (altertness), Ablenkbarkeit o Selektive visuelle Aufmerksamkeit Motorik o Motorikkontrolle o Entwicklung des Gleichgewichts o Körperkraft, Schnelligkeit, Geschicklichkeit Kognitive Funktion o Regelverständnis und Regelbeachtung o Gefahrenkognition und –antizipation Soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation o Perspektivenübernahme o Situationsbewusstsein o Selbstvertrauen Im Folgenden werden die Forschungserkenntnisse bezüglich der Entwicklung in den Kompetenzbereichen für die relevanten Altersgruppen 4-5 Jahre (Vorschule), 6-7 Jahre (Schulanfänger) und 8-10 Jahre (Grundschulalter) dargestellt. Des Weiteren wird jeweils kurz die Auswirkung auf den Straßenverkehr beschrieben und Möglichkeiten zur Überprüfung der Ausbildung der Kompetenz genannt. 133 Kompetenzbereich: Sehen Sehschärfe, Akkommodation (Wechsel von Nah-Fern-Wahrnehmung), Kontrastempfindlichkeit Fazit: Physiologisch im allg. gute Voraussetzungen, die Umsetzung in der Praxis (Straßenverkehr) ist aufmerksamkeitsabhängig Alter 4-5 Jahre Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand Sehschärfe reift aus noch begrenzte Akkommodationsfähigkeit 6-7 Jahre 8-10 Jahre Sehschärfe entspricht Erwachsenen Kontrastempfindlichkeit erst zwischen 8 und 19 Jahren voll ausgereift Literatur Yu-Hung et al. (2011) Warwitz (2009) Leat et al. (2009) Leat et al. (2009) Auswirkungen auf den Straßenverkehr Entfernte Fahrzeuge oder Verkehrsteilnehmer werden zwar erkannt, ein schneller Wechsel der Wahrnehmung zwischen Nähe und Entfernung klappt jedoch noch nicht, bzw. dauert länger; besonders bei schlechten Sicht-/ Beleuchtungsverhältnissen Performanz & Prüfmöglichkeiten Physiologische Sehtests Kompetenzbereich: Sehen Periphere Wahrnehmung, Gesichtsfeld (Wahrnehmung von Bewegungen aus dem Augenwinkel) Fazit: Gesichtsfeld ist ab 5/6 Jahren ausgebildet; jedoch Wahrnehmung außerhalb der zentralen Fixation besonders abhängig von Aufmerksamkeit und Attraktionen; dadurch schränkt sich Gesichtsfeld kognitiv ein Alter 4-5 Jahre 6-7 Jahre Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand Physiologische 30°Einschränkung nur für 5/6 Jährige nachweisbar, aber Hinweis auf kognitive Einschränkung Peripheres Sehen / Erkennen erst zu 70% PS ab 7 J. voll entwickelt 7-8jährige wie Erwachsene 8-10 Jahre Längere Reaktionszeit auf periphere Reize bei 68jährigen im Vergleich zu 11jährigen und Erwachsenen Literatur Tschopp u.a. (1998) Van der Molen (1981) Schwebel et al. (2012) Tschopp u.a. (1998) David et al. (1986) Auswirkungen auf den Straßenverkehr Das Beobachtungsfeld ist für Vorschulkinder eingeschränkt. Deshalb sehen sie Verkehrsteilnehmer ggf. später, als ältere Kinder oder Erwachsene. Jedoch auch bei älteren Kindern kann nicht davon ausgegangen werde, dass herannahende Fahrzeuge oder Fußgänger rechtzeitig wahr-genommen werden. Performanz & Prüfmöglichkeiten Perimeter, Verbalisieren Oder ZahlenSymbol-Test (HAWIK IV) Kompetenzbereich: Aufmerksamkeit Aufmerksamkeitszuwendung, Inhibitionskontrolle, selektive Aufmerksamkeit Fazit: Bewusste Aufmerksamkeitskontrolle durch fehlende Eigensteuerung bzw. ungenügende Inhibitionskontrolle und Priorisierung auffälliger (aber ggf. irrelevanter) Ereignisse anfangs noch 134 schwierig. Verbesserung ab 8 Jahren. Alter 4-5 Jahre 6-7 Jahre 8-10 Jahre Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand Hohe Ablenkbarkeit durch irrelevante, aber auffällige, attraktive Reize Literatur Pastò et al. (1997) Aufmerksamkeit eher auf verkehrsirrelevante Dinge Günther, Limbourg (1976) längere willentliche Aufmerksamkeitssteuerung überfordert bis ca. 5 J Walter u.a. (2013) Aufmerksamkeit verbessert sich Berk (2011) Aufmerksamkeit kann bewusster gesteuert werden, jedoch noch immer ablenkbar Limbourg (1976); Pastò et al. (1997) Limbourg (2008) Entwicklung systematischer Strategien zur Aufmerksamkeit zu starke Beachtung irrelevanter Reize und leichtere Ablenkbarkeit bei 6jährigen Konzentration ist über längeren Zeitraum möglich Ablenkbarkeit durch nahe irrelevante, aber auffällige, attraktive Reize bis 9 J. Ab 6-11 J.: Zugewinn an kognitiver Hemmung (Inhibitionskontrolle) Zugewinn der Inhibition ab 7/8 J. Unterscheidung zwischen relevanten, irrelevanten und neutralen Reizen gelingt Ab 10 J. ist selektive A. entwickelt Auswirkungen auf den Straßenverkehr Durch die starke Reizabhängigkeit und mangelnde Eigensteuerung der Aufmerksamkeit kommt es zur starken Ablenkbarkeit und ggf. Fokusierung auf irrelevante Reize. Richtige Priorisierung der Aufmerksamkeitsressourcen ist anfangs schwierig und wird zum Ende besser beherrscht. Hilfreich ist die zunehmende Inhibitionskontrolle ab 8 Jahren. Performanz & Prüfmöglichkeiten Beobachtungsaufgabe: läuft das Kind nicht mehr dem Ball hinterher, sondern prüft erst die Umgebung? Pastò et al. (1997); Barton et al. (2011) Limbourg 2007 Pastò et al. (1997) Berk (2011) Barton et al. (2007) Barton et al. (2011) Tabibi et al. (2003) Kompetenzbereich: Aufmerksamkeit Selektive visuelle Aufmerksamkeit Fazit: Die Wahrnehmung ist anfangs vor allem bottom up gesteuert. Das führt dazu, dass die Orientierung nach dem alles-oder-nichts-Prinzip erfolgt. Sehen sie Fahrzeuge, bleiben sie stehen, sehen sie keine gehen/fahren sie. Versteckte oder sich entwickelnde Gefahren durch Sichthindernisse erkennen Kinder ab Mitte Grundschulalter. Alter 4-5 Jahre Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand Sichtbehinderungen werden nicht als Gefahr wahrgenommen Literatur Thompson (1997) Auswirkungen auf den Straßenverkehr Vorschulkinder und Schulanfänger orientieren sich an der Performanz & Prüfmöglichkeiten 135 6-7 Jahre 8-10 Jahre Oft keine effiziente visuelle Suche, da keine Vorstellung von potentiellen Gefahren (Abstraktionsfähigkeit) Barton (2006) Querungsentscheidung häufig nur nach Sichtbarkeit, Nichtbeachten von Sichthindernissen oder Unübersichtlichkeit Wesentlich für kindliche Gefahreneinschätzung ist, ob Autos aktuell zu sehen sind oder nicht Ampofo‐ Boateng et al. (1991) Orientierung hauptsächlich an der Gehsteigkante ohne weitere Orientierung beim Queren Limbourg (1976); Günther/ Limbourg (1976) Whitebred (2000) Visuelle Suchstrategien verbessern sich mit 7-8 J. (Blickrichtungen, Aufmerksamkeitszuwendung und kürzere Blickdauer) Orientierung an Gehwegkante und Sichtlinie, dabei zeigen 43% der Kinder eine verkehrsbezogene Orientierung Ampofo‐ Boateng et al. (1991) Sichtbarkeit von Fahrzeugen (also eher bottom-up-gesteuerte Wahrnehmung). Die bewusste erfahrungsgeleitete Suche nach Informationen in der Verkehrsumgebung wird ab etwa 8 Jahren häufiger. Limbourg (1976); Günther/ Limbourg (1976) Kompetenzbereich: Motorik, Kraft, Gleichgewicht Fazit: motorisch eher früher als vestibulär, Anwendung im Straßenverkehr daher bis 10 Jahre nicht sicher zu erwarten. Alter Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand Literatur Auswirkungen auf den Straßenverkehr Performanz & Prüfmöglichkeiten 4-5 Jahre Kind kann sicher und zielgerichtet Dreirad o.ä. bewegen; treten und lenken gleichzeitig Zunehmende motorische Fähigkeiten und Koordination; „Spieljahre“ Fahrrad, Roller wird in Balance gehalten, einfache Manöver (18); Michaelis et al. (1999) Karlsruher-MotorikScreening für Kindergartenkinder (Bös, Bappert, & Tittlbach, 2004) freihändiges Treppensteigen auf und ab mit Beinwechsel Michaelis et al. (1999) Fähigkeiten beim Einbeinstand verbessern sich von 3 bis 6 Jahren um 44 %Punkte; Mädchen haben im Durchschnitt bessere Fähigkeiten als Jungen Bappert, Bös (2007); Grundsätzlich sind die motorischen Fähigkeiten gut ausgebildet. Die Anwendung im Verkehr wie einhändig Fahren (für Handzeichen), Balance halten beim Umdrehen (für Schulterblick) werden mit 10 Jahren zwar verbessert, jedoch erst mit ca. 13 Jahren verlässlich ausgebildet. Hier besteht jedoch eine gute Trainierbarkeit. Berk (2011) Weber et al. (2005) Oberger (2015) 136 6-7 Jahre 8-10 Jahre Aufsteigen klappt von links und von rechts Amberg et al. (1978) Einhändig fahren noch sehr schwierig Amberg et al. (1978) Handlungen unterbrechen auf Signal hin klappt besser, aber nicht verlässlich durchgängig Limbourg, M. (1976, 2007) Verbesserte Abstimmung der eigenen Bewegung im Verhältnis zu anderen Objekten Einbeinstand, Balancieren verbessert sich weiter Berk (2011) Ab 10 Jahren weniger Fehler beim Umdrehen/ Schulterblick und beim Radfahren durch ein Tor, aber deutlich schlechter als 13jährige Amberg et al. (1978) Oberger (2015) Kompetenzbereich Kognitive Funktion: Regelverständnis und Regelbeachtung Fazit: zunehmendes Regelverständnis und Verlagerung der Steuerung von external nach internal, wechselnde Regelbeachtung anfangs durch externale Einflüsse die Handlungsimpuls setzen, später durch „Anpassung“ der Regel an (internale) Situation Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf Performanz & zum Entwicklungsstand den Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten 4-5 Jahre 6-7 Jahre Externale Steuerung der Regelbeachtung; ein unmittelbarer Handlungsimpuls siegt jedoch häufig noch über Regelvorschrift Kind achtet darauf, dass andere Regeln einhalten Elkonin, (1980) kennt Verkehrszeichen und einige Bedeutungen Beller, (2016) einfache Verkehrsregeln werden beherrscht, z.B. einfache Sicherung vor Querung (ca. 2/3 der Kinder) bei einem Konflikt zwischen unmittelbarem Handlungsimpuls und Regelvorschrift siegt zunehmend die Regel über den Impuls Kind betrachtet das Regeleinhalten als Pflicht, auch wenn Einhaltung nicht kontrolliert wird Bongard, Winterfeld, (1977) Beller, (2016) Elkonin, (1980) Das Regelverständnis baut sich zunehmend auf. (Verkehrs)Regeln, sowie die Sicherungsund Orientierungspflicht werden zunehmend verstanden und eingehalten. Dabei hält sich das Kind häufig erst formal und external gesteuert an die Regel, später übernimmt er die Regel und wird internal gesteuert. Dabei werden jedoch auch Regeln hinterfragt. Kuno Bellers Entwicklungstabelle. von Beller, 2016) Beller, (2016) 137 8-10 Jahre Kind passt Regeln zunehmend an die (Spiel)Situation an Beller, (2016) Kind versteht auch schwierigere Regeln Oerter, Montada (2002) Berk (2011) Zunehmende internale Steuerung der Regelbeachtung Kompetenzbereich Kognitive Funktion: Gefahrenkognition und –antizipation Fazit: Statisches Wissen um Gefahren eher vorhanden als dynamisches Verständnis möglicher Situationsentwicklungen. Alter Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand Literatur Auswirkungen auf den Straßenverkehr Performanz & Prüfmöglichkeiten 4-5 Jahre akutes Gefahrenbewusstsein Martin, Heimstra (1973) Limbourg, (1976) Zunächst ist ein Bewusstsein für akute Gefahren (z. B. das sichtbare Fahrzeug) vorhanden. Kinder kennen alltägliche Gefahren, auf die es trifft bzw. auf die es aufmerksam gemacht wird. Mögliche Entwicklungen oder Verursachungen können noch nicht in die (Querungs)Entscheidung einbezogen werden. Gefahren werden anfangs als umgebungsspezifisch wahrgenommen. Mit 810 Jahren entwickelt sich ein vorausschauendes Gefahrenbewusstsein. Kinder unterschätzen jedoch noch die Gefahren und überschätzen die eigenen Fähigkeiten. Sie setzen aber je nach emotionaler Veranlagung verschiedene Strategien zur Gefahrenbewältigung ein (Vermeidung vs. Bewältigung) Gefahrenwahrnehmungstest Geco von Schützhofer & Banse (2017, BASt). Überqueren Straßen schnell und ohne vorherige Orientierung Gefährliche Situationen können tw. benannt werden, Ursachen und Vermeidungsmöglichkeiten jedoch nicht Rudimentäres Konzept von Gefahr Gefahr wird als umgebungs , nicht situationsspezifisch angesehen Kennt Gefahren im Alltag 6-7 Jahre 8-10 Jahre Besseres Erkennen gefährlicher Situationen, von Präventionsmaßnahmen und der eigenen Rolle als möglicher Verursacher 50% der Kinder erkennen sichere Querungsstellen ohne Training Hill et al. (2000) Hill et al. (2000) Ocio (1973); van der Molen (1981) Beller, Beller (2010) Hargreaves et al. (1996) van der Molen, (1981) vorausschauendes Gefahrenbewusstsein entwickelt sich Limbourg (1976) 10j. Radfahrer unterschätzen Zeitbedarf (um zu queren), überschätzen aber ihre Fähigkeit, ihr Rad in Bewegung zu setzen Es wird antizipiert, was in ein paar Sekunden passiert Plumert et al. (2004); Schwebel, Plumert (1999) Whitebread, Neilson, 2000 Evtl. Tests zur Gefahrenkognition (Fahranfänger) adaptieren. 138 Kompetenzbereich Soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation: Situationsbewusstsein Fazit: Noch unzureichend untersucht. Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf Performanz & zum Entwicklungsstand den Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten 4-5 Jahre Oft spielerische, magische Interpretation der Situation Michaelis, Niemann (1999) Noch unzureichend untersucht. Bellers Entwicklungstabelle: 6-7 Jahre Situationsbewusstsein oft von Emotionen überlagert Walter u.a. (2012) Umgebungsbewusstsein (Beller, 2016) Beginnt zu verstehen, dass sein Verhalten zu gefährlichen Situationen führen kann Bewältigt selbständig Wege innerhalb eines bestimmten bekannten Radius Hargreaves, Davies (1996) Jedoch: Die reine Wahrnehmung der Situation ist früher entwickelt als die der Situationsentwicklung (siehe Gefahrenantizipation). Schwierigkeiten bestehen in emotional bestimmten Situationen. (siehe auch Aufmerksamkeit) 8-10 Jahre (Umgebungsbewusstsein Phase 18, Beller) Kompetenzbereich Soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation: Perspektivenübernahme Fazit: Die Perspektivenübernahme und damit das Hineinversetzen in die Handlungsintentionen anderer Verkehrsteilnehmer entwickeln sich in Stufen ab 6-7 Jahren. Alter Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand Literatur Auswirkungen auf den Straßenverkehr Performanz & Prüfmöglichkeiten 4-5 Jahre Egozentrische Perspektivenübernahme: Wahrnehmung von Unterschieden zwi-schen sich selbst und anderen Personen Selman (1984) 6-7 Jahre Extrovertierte Kinder, mit gering ausgeprägter Inhibitionshemmung, neigen dazu, ihre Fähigkeiten zu überschätzen und haben häufigere Unfälle Verständnis, dass andere Personen eine andere Perspektive (Wahrnehmung haben) entwickelt sich (subjektive Perspektivenübernahme) Kinder können teilweise zwischen Bewältigungs- und Vermeidungsstrategien im Umgang mit Gefahren unterscheiden Reflektieren von Gedanken, Gefühlen und Wahrnehmungen aus der Perspektive eines anderen und Wissen, dass dies Schwebel, Plumert (1999) Schlag, Richter (2002) Selman (1984) Hineinversetzen in die subjektive Handlungsintension und Verhaltensvorhersage anderer Straßenverkehrsteilnehmer in unterschiedlichen Situationen Bild-, Videopräsentationen, virtuelle Verkehrswelten verschiedener Verkehrssituationen in Abhängigkeit von den Altersstufen 8-10 Jahre Wechselseitige Perspektivenübernahme über direkte Befragung Standardisierter Beobachtungsbogen für Eltern und Pädagogen Hargreaves (1996) Selman (1984) 139 andere Personen ebenfalls tun; (können eine Kette von Perspektiven bilden); ab 10 Jahren Betrachtung von mehr als zwei Perspektiven möglich Kompetenzbereich Soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation: Selbstvertrauen Fazit: Selbstvertrauen ist wichtig, um (neue) Handlung (in neuen Situationen) ausführen zu können. Es entwickelt sich stufenweise, dabei sind Kinder aber auf die Unterstützung von Erwachsenen angewiesen. Alter Forschungserkenntnisse Literatur Auswirkungen auf Performanz & zum Entwicklungsstand den Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten 4-5 Jahre 6‐7 Jahre 8‐10 Jahre Wunsch, Aufgaben alleine zu bewältigen entsteht; Initiative vs. Schuldgefühl individuelle Anspruchsniveausetzung beginnt Erikson (1973) Schlag (2013) Oerter (2010) Häufiger selbstbezogene Gefühle Beginnende Emotions‐ regulation bei alltäglichen Ereignissen, gewisse Toleranz gegenüber Enttäuschung starke Störbarkeit und Überlagerung durch Emotionen; bis ca. 5 J. starke Reizabhängigkeit und mangelnde Eigensteuerung der Aufmerksamkeit Leistungsmotivation entwickelt sich stark Berk (2011) Fähigkeit, emotionale Reaktionen anderer zu interpretieren und vorher zusagen verbessert sich Kind will Leistung erbringen, um letztendlich anerkannt zu werden. Gefahr der Selbstüber‐ schätzung (mehr bei Jungen) und der Ängstlichkeit (mehr bei Mädchen Überschätzen der Fähigkeit, ihr Fahrrad schnell in Bewegung zu setzen Berk (2011) Michaelis, Niemann (1999) Walter u.a. (2013) Schlag (2013) Nach Erikson (1973) entwickelt sich das Selbstvertrauen stufenweise: zwischen sechs und zwölf Jahren befindet sich das Kind in der Phase Leistung vs. Minderwertigkeitsgefühl. Das Kind will aktiv dabei sein, es will aber auch, dass ihm gezeigt wird, wie bestimmte Dinge funktionieren. Ohne die unterstützende Funktion (von Erwachsenen) kann es zum Minderwertigkeitsgefühl kommen. Kohlberg´s moralische Dilemmata auf Verkehrssituationen beziehen. Kind bei Übungen führen lassen. Selbstvertrauen verbessert die Selbständigkeit bei der Verkehrsteilnahme. Probleme: Selbstüberschätzung & Ängstlichkeit Erikson (1973) Schlag, Richter (2002) Schwebel, Plumert (1999) Plumert et al. (2004) 140 Kognitive Selbstregulation verbessert sich; wird verantwortungsbewusster und unabhängiger Verfügt über Strategien zur Gefühlsregulation Berk (2011) Beginnende Ambiguitätstoleranz (also die Fähigkeit, mehrdeutige Situationen und widersprüchliche Handlungs‐ weisen zu verarbeiten) Mead (1973) Berk (2011) Deutlich wird in dieser tabellarischen Zusammenstellung der notwendigen bzw. vorhandenen Kompetenzen für das Aufsteigen und Losfahren beim Radfahren, dass es noch Forschungsbedarf vor allem zum Situationsbewusstsein und zur Entwicklung der exekutiven Funktionen gibt. 141 3.5 Situation: Linksabbiegen mit dem Fahrrad an ungeregelten Kreuzungen Autor: Marcus Schmied Mit dem Fahrrad Linksabbiegen im Straßenverkehr stellt eine Gefahrenquelle dar, zum Beispiel durch falsche Kommunikation zwischen Radfahrer und Autofahrer oder durch sensorische und motorische Probleme des Kindes. Das Linksabbiegen an ungeregelten Kreuzungen ist eine komplexe Situation, die für das Kind höchst fordernd ist. Es muss vieles auf einmal koordinieren, wie zum Beispiel Hand ausstrecken, Gleichgewicht halten und sich nach hinten orientieren (Schlag, in Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., 2010). Zur besseren Verständlichkeit wird der Abbiegevorgang in neun Teilschritte zerlegt. Jeder dieser Teilschritte kombiniert eine Vielzahl von verschiedenen Kompetenzen, die ein Kind haben muss, um sicher abzubiegen. Das Linksabbiegen an ungeregelten Kreuzungen erfordert, dass das Kind einen festen Handlungsablauf kennt und in der vorgegebenen Reihenfolge anwendet. Im ersten Schritt ist ein Umschauen über die linke Schulter von Nöten. Hierbei muss das Kind die Spur halten und gegebenfalls Gefahrensituationen erkennen und voraussehen. In möglichen Gefahrensituationen müssen Kinder wissen, wie sie sich zu verhalten haben. Der Schulterblick dient dazu, um solche Gefahrenquellen zu identifizieren und potenzielle Gefahren zu vermeiden. Hierbei müssen sie Entfernungen und Geschwindigkeiten von Fahrzeugen richtig einschätzen können. Im zweiten Schritt streckt das Kind die linke Hand aus, um die Abbiegeabsicht anzuzeigen. In dieser Phase ist das Halten des Gleichgewichts eine wichtige Fähigkeit. Insgesamt muss das Kind seinen Bewegungsapparat beherrschen und koordinieren können. Im dritten Schritt wiederholt sich der Schulterblick, um vor dem Einordnen zur Mitte hin im vierten Schritt nochmals den rückwärtigen Raum zu überprüfen. Die Hand bleibt beim Einordnen zur Mitte hin ausgestreckt. Der fünfte Schritt verlangt vom Kind, dass es die Vorfahrtsregeln kennt. Der Vorrang anderer Verkehrsteilnehmer muss, zum Beispiel bei negativer Vorfahrt, beachtet werden. Das Tempo muss beim Annähern an die Kreuzung verlangsamt werden und eine deutliche Kopfbewegung mit Blickrichtung nach links, rechts, links erfolgen. Im sechsten Schritt muss das Kind den Gegenverkehr beachten. Wenn der Kreuzungsbereich frei ist, darf es mit beiden Händen am Lenker nach wiederholtem Schulterblick (Schritt sieben) in diesen einfahren. Der achte Schritt verlangt, dass in einem großen Bogen, ohne schneiden der Kurve, der Vorgang des Abbiegens vollzogen wird. Im letzten Schritt neun müssen Fußgänger beachtet werden, die womöglich die Straße queren wollen. Hierbei darf sich das Kind nicht von den zahlreichen Reizen ablenken lassen und aufmerksam bleiben (Dreipunktverlag, 2017). 142 Abbildung 1: Linksabbiegen in neun Schritten (Dreipunktverlag, 2017) 1. Schulterblick: Umschauen über die linke Schulter nach hinten, Spur halten 2. Handzeichen: Linke Hand ausstrecken, Gleichgewicht halten 3. Kontrollblick/Schulterblick: Umschauen über die linke Schulter nach hinten 4. Einordnen zur Fahrbahnmitte: Hand bleibt ausgestreckt, umschauen, einordnen zur Mitte 5. Vorfahrtsregeln (mit Handzeichen): Vorrang anderer Verkehrsteilnehmer beachten 6. Gegenverkehr beachten: Wenn frei in Kreuzungsbereich einfahren, Gegenverkehr hat immer Vorrang, beide Hände am Lenker 7. Schulterblick: Direkt vor dem abbiegen vergewissern, dass niemand überholen möchte 8. Im großen Bogen abbiegen: Beide Hände am Lenker, im großen Bogen, nicht die Kurve schneiden, beide Hände sind am Lenker 9. Fußgänger beachten: Einfahrt in die Straße, querende Fußgänger haben Vorrang Die benötigten Kompetenzen bei dem Linksabbiegen an ungeregelten Kreuzungen und deren Prüfmöglichkeit sind nun Gegenstand in der folgenden Kompetenztabelle. 143 Teilschritt 1, 3, 7 Schulterblick Kompetenzbereich: Visuelle Wahrnehmung Periphere Wahrnehmung, Gesichtsfeld Fazit: Es sind physiologisch gute Voraussetzungen bei Kindern gegeben, aber Bedeutung und Pragmatik sind unerfahren. Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Performanz & Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Konfrontations6–7 Das periphere Sehen ist zu Walter Das Kind muss den Kopf Jahre 70% ausgebildet. Dinge, die 2013 weiter nach hinten drehen gesichtsfeld, Nef Perometer sich seitlich nähern sind und verliert schneller (Hyvärinen, L., außerhalb des Dinge vor sich nach vorn lea-test.fi, 2017) Gesichtsfeldes. aus den Augen. 8–9 Jahre 10–11 Jahre Kinder im Alter von sechs Jahren können ihr peripheres Gesichtsfeld nur geringfügig benutzen Mackwort h/ Brunner 1970 Das periphere Sehen des Kindes ist zu 85 % ausgebildet. Entwicklung statischer Perimetrie Van der Molen 2002 Lakowski /Aspinall 1969 Im Altersbereich von 6–8 Jahren brauchen Kinder länger um auf optische Reize zu reagieren als 11-jährige Kinder. Kinder im Alter von 10 bis 12 Jahren weisen gleiche Leistungen in Standardtest zum peripheren Sehen wie Erwachsene vor. David et al. 1986 Hinzukommen eventuelle Gleichgewichtsprobleme. Die Erfassung von Punkten im Raum wird durch das Zusammenwirken von peripherer und fovealer Wahrnehmung beeinflusst. Mit zunehmendem Alter ist die schnellere Erfassung von Autos hinter sich möglich. Martin 2010 Teilschritt 1, 3, 7 Schulterblick Kompetenzbereich: Visuelle Wahrnehmung Periphere Wahrnehmung, Gesichtsfeld Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Entwicklungsstand 12–14 Erste Augenblicke sind Hunziker Jahre entscheidend: Bei 13-15- 2006 jährigen hängt der Faktor Plastizität auf dem visuellen Gebiet mit der Möglichkeit zusammen, die zentrale Steuerung der Augenbewegung gegenüber der peripheren Steuerung durchzusetzen. Auswirkungen auf Straßenverkehr den Performanz Prüfmöglichkeiten & Teilschritt 1, 3, 7 Schulterblick Kompetenzbereich: Visuelle Wahrnehmung Tiefenwahrnehmung und räumliche Wahrnehmung zur Einschätzung von Entfernungen und Geschwindigkeiten Fazit: Das Einschätzen von Geschwindigkeiten entwickelt sich später als die Fähigkeit Entfernungen richtig zu beurteilen. 10-jährige Kinder können Geschwindigkeiten annähernd richtig einschätzen. Dennoch bleibt das Schätzen von Geschwindigkeiten auch für ältere Kinder problematisch. 144 Alter 6–7 Jahre 8–9 Jahre Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand 6-jährige Kinder können Entfernungen angemessen Einschätzen (50-85 %). Im Alter von 6 - 7 Jahren ist ein adäquates Verständnis räumlicher Relation (50-85%) zu verzeichnen. Literatur Kinder können Richtungen und Geschwindigkeiten von sich bewegenden Objekten schwer interpretieren. Foggin 1991 Es gibt Verbesserungen hinsichtlich Blickverhalten und visueller Suchstrategien im Verkehrsraum. Außerdem finden häufigere Richtungsänderungen in der visuellen Aufmerksamkeit statt und eine verkürzte Blickdauer in eine Richtung ist zu bemerken. Whitbread 2000 Das Verständnis von räumlicher Relation und das adäquate Schätzen von Entfernungen beträgt über 85%. Van der Molen 2002 van der Molen 2002 Auswirkungen auf den Straßenverkehr Es können gefährliche Situationen durch falsche Geschwindigkeitsund Entfernungseinschätzung entstehen. Zum Beispiel kann es durch eine falsche Einschätzung zum unsicheren Abbiegen kommen. Kinder können besser Informationen aus verschiedenen Richtungen sammeln und somit Gefahren besser einschätzen und bewerten. Performanz & Prüfmöglichkeiten Eine Prüfmöglichkeit ist sehr schwierig, da viele kognitive Kompetenzen zusammenspielen, zum Beispiel „time to arrival“ und die Einschätzung von Distanzen. Eine Möglichkeit wäre dieses im Schonraum mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu testen. Hierbei muss die Komplexität dem Alter angepasst werden. Außerdem können mithilfe von computergestützten Simulationen Szenarien zum Schätzen von Geschwindigkeiten und Entfernungen getestet werden. Teilschritt 1, 3, 7 Schulterblick Kompetenzbereich: Visuelle Wahrnehmung Tiefenwahrnehmung und räumliche Wahrnehmung zur Einschätzung von Entfernungen und Geschwindigkeiten Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Performanz & Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten 8–9 Die Tiefenschärfen- Limbourg Jahre Wahrnehmung ist voll 2008 ausgebildet. Das angemessene Michaelis/ Einschätzen von Niemann Geschwindigkeiten liegt bei 1999 >85%. 10–11 Bei Kindern in der Limbourg Das sichere Einschätzen Jahre Altersgruppe entwickelt sich 2008 hilft bei der Entscheidung, die Fähigkeit ob das Abbiegen sicher Geschwindigkeiten richtig zu ist. beurteilen später als das Entfernungseinschätzen. Mit 10 Jahren können Kinder Limbourg Entfernungen und 2008 Geschwindigkeiten adäquat einschätzen. 145 12–14 Jahre Kinder sind bis ca. 11 Jahren weniger empfindlich für das Looming als Erwachsene. Das Looming beschreibt die Größe der Abbildung eines Objektes im Auge. Wenn sich ein Objekt nähert, wird es im Auge größer abgebildet. Im Altersbereich von 10-14 Jahren können Kinder besser ihre eigene Bewegung im Verhältnis zu anderen Objekten abstimmen. Wann 2000 Kinder können eine drohende Kollision zum Beispiel mit einem Fahrzeug schwerer abschätzen als Erwachsene. Plumert et al. 2011 Teilschritt 1, 3, 7 Schulterblick Kompetenzbereich: Kognition Aufmerksamkeit (selektiv, Dauer, geteilt, Ablenkbarkeit) Fazit: Im Alter von ca. 14 Jahren ist die Entwicklung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit vollendet. In jüngeren Jahren können Kinder ihre Aufmerksamkeit nicht teilen bzw. sich schwer auf zwei Sachen gleichzeitig konzentrieren. Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Performanz & Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten 6–7 Kinder im Alter von 6 Jahren Tolmie Das Kind kann beim Problematisch bei der Jahre lenken ihre Aufmerksamkeit 2005 Schulterblick abgelenkt Prüfung von genauso häufig auf relevante sein und dadurch Aufmerksamkeit ist die wie auf irrelevante Reize im wesentliche Dinge Trennschärfe von der Straßenverkehr. (Fahrzeuge) aus den Aufmerksamkeitsaktivi Augen verlieren. erung (Alertness) und der Daueraufmerksamkeit. Die Schwierigkeit der Aufgabe bei der In der Altersgruppe von Gómezselektiven 6-10 Jahren verbessert sich Pérez Aufmerksamkeit muss die Leistung bei Aufgaben, 2006 entsprechend der bei denen unwichtige Reize Objektklassen und der in die Aufgaben einfließen Altersklassen und geprüft wird, wie konzipiert werden. konzentriert das Kind auf die Die geteilte wesentlichen Dinge bleibt. Aufmerksamkeit wird Kinder verlieren mit Higgins/ Problematisch gerade im meist per Dual Task steigender Lautstärke die Turnure Verkehrsraum durch laute losgelöst vom Überblicksgewinnung 1984 Umgebungsgeräusche wie zum Beispiel Straßenverkehr getestet. Motorenlärm. 8–9 Jahre Ab 8 Jahren können sich Kinder über einen längeren Zeitraum konzentrieren. Limbourg 1997 Kinder können ihre Aufmerksamkeit auf relevante Informationen weniger gut lenken als ältere Kinder. Miller Weiss 1981, Welsh 1991, Trick 1998 Zunehmende Verbesserung sichtbar aber Kinder sind immer noch leicht ablenkbar. / 146 Im Alter von 8 bis 9 Jahren ist die selektive Aufmerksamkeit entwickelt. Tabibi 2003 Teilschritt 1, 3, 7 Schulterblick Kompetenzbereich: Kognition Aufmerksamkeit (selektiv, Dauer, geteilt, Ablenkbarkeit) Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Entwicklungsstand Straßenverkehr 10–11 Die Daueraufmerksamkeit Betts Kinder können nun Jahre bei 10 bis13-jährigen et al. relevante Reize wie zum bekommt nur noch wenig 2006 Beispiel Zuwachs. Fahrzeuggeräusche über einen längeren Zeitraum Ab ca. 11 Jahren ist die Irwanbeachten. geteilte Aufmerksamkeit Chase Erst hier ist die ausgeprägt. 2000 12–14 Die Entwicklung der Limbourg vollständige Aufmerksamkeit auf den Jahre Aufmerksamkeit und die 1998 Verkehr möglich. Das Konzentrationsfähigkeit ist im sichere Fahren mit dem Alter von ca. 14 Jahren Fahrrad im Verkehrsraum vollendet. Die Kaufmann wird durch die Fähigkeit Aufmerksamkeitsaktivierung u.a. 2007 des schnellen Wechselns zwischen Stimuli und das (Alertness) ist ab ca. 14 bessere fokussieren auf Jahren wie bei den relevante Reize möglich Erwachsenen entwickelt. (Limbourg, 1998) Performanz Prüfmöglichkeiten & Teilschritt 1, 3, 7 Schulterblick Kompetenzbereich: Akustik Allgemeine Hörfähigkeit, Richtungshören, Geräuschdifferenzierung Fazit: Kinder können schon mit 9 Jahren Geräusche sicher wahrnehmen. Die Entwicklung vollzieht sich bis ca. 12 Jahren. Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Performanz & Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten sind 6–7 Kinder im Alter von 6 Jahren Dordel / Der Kompetenzbereich Hier mit Jahre sind noch unsicher bei der Kunz Akustik ist bei allen Hörtestverfahren Stimuli Geräuschlokalisation. Es 2005 Schritten wichtig. Nach verschiedenen werden nur Geräusche die dem Schulterblick kann vorzugsweise von vorn oder nach hinten das Kind eventuell ein Motorengeräusche richtig zugeordnet. schnell näherndes denkbar. Diese müssen nicht dann der Richtung und Das Hörvermögen ist ca. mit Finlayson Fahrzeug Entfernung akustisch erkennen möglichen 6 Jahren voll ausgebildet. Es 1972 zugeordnet werden. und lokalisieren. wird noch nicht regelmäßig Gute Zuordnung von im Verkehr eingebunden. Geräuschen erst im 8–9 Ab ca. 8 Jahren können Wildner gehobenen Alter Jahre Kinder Höreindrücke adäquat 2009 möglich. Die interpretieren. Das Gehör wird häufiger in Finlayson akustische Gefahrenerkennung den Verkehr eingebunden. 1972 8-jährige Kinder konnten Pfeffer / nach hinten ist nicht 147 weniger als 50% der Fahrzeuggeräusche (wegfahren vs. herankommend) richtig erkennen. Das Richtungshören der Kinder funktioniert. 10–11 Jahre Ab ca. 9 Jahren erkennen Kinder die Signalrichtung. Kinder im Alter von 11 Jahren machen noch Fehler bei der Erkennung von Fahrzeuggeräuschen (Auto näherkommt, sich entfernt oder vorbeifährt). Barnecutt 1996 nur durch den Schulterblick im entsprechenden Alter ab ca. 12 Jahren möglich. Pfeffer / Barnecutt 1996 Wildner 2009 Pfeffer / Barnecutt 1996 Teilschritt 2 Handzeichen links und Teilschritt 8 richtiger Bogen Kompetenzbereich: Motorik Körpermotorik, Grobmotorik, Feinmotorik, Handlungsunterbrechung Fazit: Kinder im Grundschulalter sind motorisch noch ungenügend fähig ein Fahrrad sicher zu führen. Viele Kinder ab ca. 10 Jahren besitzen genügend motorische Fähigkeiten, um mit dem Rad zu fahren. Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Performanz & Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Erster bedeutende Interventionsorientierte 6–7 Jahre Im Alter von 6 Jahren können Michaelis/ zu einer Kinder mind. 5sek einbeinig Niemann Entwicklungssprung um Studie Förderung Stehen und einbeinige 1999 sich als Radfahrer gezielten hüpfen. motorisch sicher zu der verhalten (Gleichgewicht radfahrmotorischen Die motorische Entwicklung Limbourg halten beim Fertigkeiten. Bei ihren zeigt deutliche Zunahme der 2008 wurden Handzeichen geben und Erhebungen Lernfähigkeit. einen richtigen Bogen zur Beurteilung der 6-jährige Kinder Plumert psychomotorischen fahren). überschätzen häufig ihre 1995 Durch ein gezieltes Fertigkeiten der Kinder körperlichen Fähigkeiten bei Training zum Beispiel in Leistungsprüfungen der Ausführung von Beobachtungen der Schule lässt sich die und körperlichen Übungen. motorische Entwicklung verwendet. (Naumannbeschleunigen (Basner, Opitz, 2008) Das Abstoppen von Limbourg 1993). Begonnene Handlungen 1976 Entwicklung eines gelingt, wenn diese an Selbsteinschätzungsin Orientierungshilfen struments und eines gebunden sind. Fahrradparcours, der 63% der 6 bis 7–jährigen Limbourg sich zur Erfassung können in weniger als einer 1995 motorischer Sekunde („Wettkurbeln“) ihre Kompetenzen eignet Handlung auf ein Signal hin (Hufgard, 2007) stoppen. Bei Gleichgewichtsübungen, wie dem Balancieren, ist die Körperhaltung 3-6-mal instabiler als bei Erwachsenen. Grund hierfür ist der höhere Schwerpunkt von Kindern. Basner / De Marees 1993 Problematisch bei der Messung von Motorik ist die Vermengung von Fähigkeits- und Fertigkeitsdiagnosen 148 Teilschritt 2 Handzeichen links und Teilschritt 8 richtiger Bogen Kompetenzbereich: Motorik Körpermotorik, Grobmotorik, Feinmotorik, Handlungsunterbrechung Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Entwicklungsstand Straßenverkehr 8–9 Jahre Im Alter von 8 Jahren zeigt Arnberg Es ist eine schnelle sich eine deutliche 1978 Zunahme der Leistungsverbesserung im motorischen Bereich der Lernfähigkeit zu psychomotorischen verzeichnen. Das Fähigkeiten. individuelle Entwicklungstempo 8-jährige Kinder können mit Pfafferott eines jedes Kindes ist dem Rad schwierige 1994 unterschiedlich. Fahrmanöver absolvieren. Dadurch kann es auch Zum Beispiel Slalomfahren in der Performanz der oder das Fahrrad bei Kinder zu Unterschieden langsamer Fahrt stabil kommen (Uhr, 2015). halten. Ab ca. 8 Jahren können Limbourg Kinder ihre körperlichen 1976 Fähigkeiten genauer einschätzen. Mehr als 85% der Kinder (8 Jahre) können ohne zu schwanken anhalten. Michaelis/ Niemann 1999 91% der 8 bis 9–jährigen können in weniger als einer Sekunde („Wettkurbeln“) ihre Handlung auf ein Signal hin stoppen. Im Alter von 8 Jahren interessieren sich Kinder für Akrobatik (balanciert, fährt Pedalos etc.). Ab 9 Jahren ist eine deutliche Verbesserung beim Einhändig-Fahren mit dem Rad zu verzeichnen. Limbourg 1995 Performanz & Prüfmöglichkeiten Aufgrund von Entwicklungsunterschi eden zwischen Jungen und Mädchen müssen Altersund Geschlechtsspezifisch e Größenunterschiede in Testungen mit einbezogen werden. Denkbar sind hier auch Tests mit Balancier und Gleichgewichtsübunge n. Einfach umsetzbar im Sportunterricht. Beller 2016 Basner / De Marees 1993 Teilschritt 2 Handzeichen links und Teilschritt 8 richtiger Bogen Kompetenzbereich: Motorik Körpermotorik, Grobmotorik, Feinmotorik, Handlungsunterbrechung Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Entwicklungsstand Straßenverkehr 8–9 Kinder zeigen motorische Günther / Eventuelle Probleme bei Jahre Unsicherheiten bei einer Trunk Kindern, die die linke einhändigen Führung des 2007 Hand bevorzugen. Fahrradlenkers mit der nicht bevorzugten Hand. Performanz & Prüfmöglichkeiten Fahrradparcours mit Abschnitten wo einhändig gefahren werden muss. Konditionelle 149 10–11 Jahre Ab ca. 10 Jahren sind wichtige Fähigkeiten, die zum Radfahren nötig sind, entwickelt. Zum Beispiel Gleichgewicht halten, Bremsen, Lenken, Spur Halten oder Kurven fahren. Ab ca. 10 Jahren sind Kinder deutlich besser beim Radfahren durch Tore. Limbourg 1997 Arnberg 1978 Ebenfalls ab ca. 10 Jahren können mehr als 85% der Kinder Rad fahren ohne zu schwanken beim Verringern der Geschwindigkeit, beim Geradeausfahren, beim Zurückschauen und beim Fahren mit einer Hand. Michaelis/ Niemann 1999 Mit ca. 10 Jahren beginnt die Phase der Umstrukturierung. Hier steigert sich die Trainierbarkeit von konditionellen Fähigkeiten. Ebenfalls ist ein gesteigertes Längenwachstum zu bemerken. Uhr 2015 In der Phase der besten motorischen Lernfähigkeit können Kinder ihre Schnellkraft und den Gleichgewichtssinn gewinnbringend trainieren (Uhr, 2015) Viele Kinder ab ca. 10 Jahren besitzen genügend motorische Fähigkeiten, um mit dem Rad zufahren (Uhr, 2015). Motorisches Radfahrtraining verbessert die Performanz der Kinder signifikant (NeumannOpitz, 2008) Teilschritt 2 Handzeichen links und Teilschritt 8 richtiger Bogen Kompetenzbereich: Motorik Körpermotorik, Grobmotorik, Feinmotorik, Handlungsunterbrechung Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Entwicklungsstand Straßenverkehr 12–14 Zweiter großer Sprung in der Basner Fähigkeiten zum Jahre Entwicklung der 1993 sicheren psychomotorischen Basner / De Fahrradfahren mit 14 Fähigkeiten. Hier wird die Marees Jahren vollständig Reaktionszeit mit 1993 entwickelt einbezogen. Fähigkeiten auf Zeit messen um den Ehrgeiz der Kinder zu fördern und sie somit zu einer verbesserten Performanz zu bringen. Gleichzeitig können gemessene Werte zu Forschungszwecken genutzt werden. Performanz Prüfmöglichkeiten & Teilschritt 2 Handzeichen links Kompetenzbereich: Kognition Shifting oder Aufgabenwechsel, Handlungsplanung, Denken, Inhibition Fazit: Nach den Erkenntnissen der Entwicklungspsychologie entwickeln sich die exekutiven Funktionen über lange Zeit hinweg und sind mit ca. 14 Jahren gut entwickelt. Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Performanz & Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten 6–7 Jahre Im Alter von 7 Jahren können Limbourg Gefahr des falschen Übungen zu linksKinder zwischen links und 1976 Handzeichens aufgrund rechtsrechts unterscheiden. von rechts-links- Unterscheidungen. Unterscheidung ist verringert. 150 8–9 Jahre Der Belohnungsaufschub in jüngeren Jahren ist schlechter möglich Im Alter von ca. 8 bis 10 Jahren merken Kinder bei komplexen Aufgaben, dass sich die Regel ändert. Sie bemerken aber ihre Fehler nicht und würden immer noch die alte Regel anwenden. Schneider / Lindenberg er 2012 Best et al. 2009/ 2010 Keine Unterdrückung von Handlungen z.B. durch Ablenkung Das shifting umfasst die Fähigkeit zwischen Handlungen oder Aufgaben zu wechseln. Zum Beispiel sein Verhalten schnell und flexibel an eine veränderte Situation anzupassen. Diese Fähigkeit ist in dem Alter noch nicht vollständig entwickelt (Uhr, 2015). Somit kann es zu Fehlern im Handlungsablauf kommen (siehe neun Schritte). Teilschritt 2 Handzeichen links Kompetenzbereich: Kognition Shifting oder Aufgabenwechsel, Handlungsplanung, Denken, Inhibition Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Entwicklungsstand Straßenverkehr 12-14 In diesem Altersbereich Best et al. Die Handlungsplanung Jahre können Kinder ihre Fehler 2009/ ist die Fähigkeit, eine überwachen. 2010 Handlung im Voraus zu Zusammenfassend kann konzipieren. Kind soll in gesagt werden, dass sich die der Lage sein, die Fähigkeit zur Planung bis in Aufgabe in einer die Adoleszenz hinein organisierten, effizienten entwickelt. Art und Weise anzugehen. Außerdem können nächste Schritte geplant werden und die richtige Reihenfolge kann eingehalten werden (Uhr, 2015). Teilschritt 4 Einordnen Kompetenzbereich: Motorik Propriozeption (Bewegungssinn bzw. Körpergefühl) Fazit: Kinder besitzen ein relativ frühes Bewusstsein für den Körper im Raum. Viele um mögliche Störungen der Raum-Lage-Wahrnehmung zu verhindern. Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Entwicklungsstand Straßenverkehr 6–7 Jahre Die Wahrnehmung für die IrwinDas Kind erkennt Position des eigenen Körpers Chase/ Probleme durch den zum Raum sowie das Burns 2000 Raum zu navigieren und Verständnis für räumliche kann zunehmend besser Konzepte entwickelt sich Hindernisse meiden. Es zwischen 6 und 12 Jahren. weiß, wie es sich zu Mitte hin einordnen 8–9 Jahre Im Alter von 8 Jahren können Irwinmuss. Hilfreich sind hier die meisten Kinder Chase/ Wegbeschreibungen. bestimmen, ob sich ein Burns Gegenstand links oder rechts 2000 neben ihrem Körper befindet. Mit 9 Jahren, ob er sich links oder rechts von einem anderen Objekt befindet. Stroop-Test Lautes Denken: Das Kind soll erklären, wie es zwischen den Aufgaben wechselt und welche Regeln zu beachten sind. Performanz & Prüfmöglichkeiten Das Kind soll die 9 Schritte des Linksabbiegens verbalisieren. Trainingsmöglichkeiten Performanz & Prüfmöglichkeiten Fördermaterial zur Raum-LageWahrnehmung beinhalten Übungen wie zum Beispiel Wegfindungen oder das korrekte Anwenden von Begriffen „recht-links“, „oben-unten“ und „vorhinter“. Es ist wichtig, dass die Positionsbestimmunge n und 151 Richtungsangaben verbal richtig angewendet werden. Spielerische Testungen zum Beispiel mit verbundenen Augen sind möglich. Hier soll das Kind zum Beispiel bestimmte Schritte nach Ansage gehen (Alef, 2011). Teilschritt 5 Vorfahrtsregeln Kompetenzbereich: Kognition Verkehrsverständnis und Regelverständnis Fazit: Kinder sind erst ab ca. 12 Jahren fähig, den Straßenverkehr und die Verkehrsregeln so ähnlich wie Erwachsene zu verstehen. Das Regelwissen entwickelt sich schneller als Regelverständnis. Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Performanz & Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten Ein Ausfall der Es können Testfilme 6–7 Jahre In dieser Altersstufe Limbourg, Ampelanlage oder eine gezeigt werden, die zeichnen sich die Kinder 1995, zumeist komplexe durch ihre egozentrische Bongard / Wanderbaustelle können das Kind Verkehrssituationen Denkweise aus. Sie können Winterfeld verunsichern, weil es für enthalten. Die Kinder den Verkehr und seine 1977, dann diese neuen Situationen müssen Abläufe nur beschränkt Piaget wie sie noch kein passendes schildern wahrnehmen. Die Kinder 1983 reagieren würden und Verhalten gelernt hat. sind aber bereits in der Lage Kinder haben mit welche Verkehrsregeln einfache Vorfahrtsregeln enorme sie beachten müssen. Verkehrskonstellationen, die können Probleme. Sie verstehen Zusätzlich bei ihrer eigenen zwar die Vorfahrtsregeln noch Verkehrsteilnahme häufig und können diese an Elternbefragungen und vorkommen bewusst zu bestimmten Kreuzungen ergänzende Befragung bewältigen. Hierbei gehen Klassenlehrern lernen, aber der von sie risikomeidend vor. Transfer auf andere gemacht werden um Seltene und komplexe externes Feedback Kreuzungen scheitert. Situationen wie zum Beispiel zubekommen. regelabweichendes Systematische Verhalten überfordert sie. Verhaltensbeobachtun 8–9 Jahre Ab ca. 8 Jahren sind die Limbourg, gen sind auch möglich Denkprozesse nicht mehr 1995 zum Beispiel an egozentrisch aber sie bleiben Piaget Verkehrstagen. konkret. Deswegen Kinder 1983 benötigen Kinder Anschauung und können deshalb nur konkretes Verhalten an bestimmten Stellen im Verkehrsraum lernen. Der Transfer des Gelernten auf neue und unbekannte Situationen misslingt. Teilschritt 5 Vorfahrtsregeln Kompetenzbereich: Kognition Verkehrsverständnis und Regelverständnis Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Entwicklungsstand 12–14 Ab ca. 12 Jahren können Limbourg, Auswirkungen auf den Straßenverkehr Kinder können ihr Performanz Prüfmöglichkeiten 152 & Jahre Kinder abstrakt denken. Diese Fähigkeit ist für die Anwendung von Verkehrsregeln wichtig. Teilschritt 5 Vorfahrtsregeln Kompetenzbereich: Motorik Handlungsunterbrechung Alter Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand können einmal 6–7 Jahre Kinder begonnene Bewegungen nicht zeitgerecht unterbrechen oder kontrollieren. Sie stoppen, auch wenn es notwendig wäre, nicht ihren Bewegungsablauf. 1995 Piaget 1983 Gelerntes auch auf andere Situationen und Ort übertragen. Literatur Auswirkungen auf den Straßenverkehr Das Kind hält nicht an, um nach links und rechts zu sehen. Brück 2009 Performanz & Prüfmöglichkeiten Fahrradparcours mit Stationen, wo das Kind schnell anhalten muss. Steigerung der Schwierigkeit durch unerwartete Situationen. Teilschritt 6 Gegenverkehr beachten Kompetenzbereich: Kognition Gefahrenwahrnehmung Fazit: Kinder besitzen in der Stufe des vorausschauenden Gefahrenbewusstseins eine deutliche verbesserte sicherheitsorientierte Wahrnehmung. Mit ca. 10 Jahren ist eine ausreichende Erhöhung der Verkehrssicherheit gegeben, wenn sich die Kinder in der Stufe des Präventionsbewusstseins befinden. Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Performanz & Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten sind hier In dieser Altersstufe können HargreavZum Beispiel fährt ein Möglich 6-7 Kinder Unfälle, riskante es / Davies Kind einen Berg situative Übungen im Jahre Es Situationen und präventive 1996 hinunter und wird immer Schonraum. mögliche schneller. Es bekommt können Maßnahmen umfangreicher simuliert Angst. Das ist Gefahren erkennen als jüngere Kinder. Außerdem verstehen sie, Anzeichen für akutes werden. Das Kind kann somit sein Gefahrenbewusstsein. dass sie eine Rolle als Verursacher im Dennoch lässt sich der Gefahrenbewusstsein Straßenverkehr besitzen. Unfall nicht mehr trainieren und kann sich gewisse Das Unfallrisiko in dieser Schlag u.a. vermeiden. Verhaltensweisen Altersgruppe steigt 2006 aneignen. Dazu kontinuierlich an. Des können deskriptive Weiteren haben Kinder, die Beobachtungsstudien Rad fahren, das höchste erhoben werden. Risiko im Straßenverkehr zu verunfallen. Die Hauptursache von Schneider Unfällen mit Kindern ist 2001 deren Unerfahrenheit und Wissensmängel. Bei der Anzahl von Unfällen Schlag u.a. spielt es keine Rolle, ob das 2006 Kind ängstlich oder lebhaft bzw. extrovertiert ist. 153 Akutes Gefahrenbewusstsein: Kinder erkennen gefährliche Situationen erst dann, wenn sie sich schon in dieser befinden oder akut gefährdet sind. Limbourg 1998 Teilschritt 6 Gegenverkehr beachten Kompetenzbereich: Kognition Gefahrenwahrnehmung Alter 8–9 Jahre Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand Vorausschauendes Gefahrenbewusstsein: Kinder können vorausschauend handeln, indem sie gelernt haben durch welche Verhaltensweisen sie In Gefahr kommen können. Literatur Kinder entwickeln die Fähigkeit weniger impulsiv zu reagieren. Sie reflektieren ihr Verhalten. Dadurch können sie sicherheitsbewusst handeln. Jungen im Alter von 8 - 10 Jahren zeigen ein riskanteres Verhalten als Mädchen im gleichen Alter. 8–11-jährige Kinder können gefährliche Situation in Bezug zu ihrer Sichtweise und die der Erwachsenen erkennen. Außerdem können sie zwischen "coping"-und "avoidance“-Strategien im Umgang mit Gefährdungen differenzieren. Rollet 1993 Teilschritt 6 Gegenverkehr beachten Kompetenzbereich: Kognition Gefahrenwahrnehmung Alter Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand 8–9 Jahre Präventives Gefahrenbewusstsein: Im Alter von 9-10 Jahren setzen Kinder ihr erlerntes Limbourg 2001 Auswirkungen auf den Straßenverkehr Ein Kind, das einen Umweg auf sich nimmt, um sicher links abbiegen zu können, hat ein Verständnis für vorausschauende Maßnahmen entwickelt. Ein Kind erkennt, dass eine abschüssige Straße ein Risiko darstellt und passt dementsprechend die Geschwindigkeit an Kinder lassen sich zum Beispiel durch Zeitdruck nicht zu riskanten Fahrmanövern hinreißen. Performanz Prüfmöglichkeiten & Auswirkungen auf den Straßenverkehr Zum Beispiel fährt ein Kind langsamer den richtigen Bogen, wenn es regnet, weil es Performanz Prüfmöglichkeiten & Walesa 1975 Hargreaves / Davies 1996 Literatur Limbourg 2001 154 vorbeugendes Verhalten ein, schon einmal um Gefahren zu reduzieren. ausgerutscht ist. Mehr als 85% der 9-10- Michaelis/ jährigen Kinder können Niemann Risiken wahrnehmen und 1999 antizipieren. 10–11 Kinder lassen sich auf der Walter Ein Kind lässt sich von Jahre Straße noch ablenken. Die 2013 einen rufenden Freund soziale Interaktion mit ablenken und vergisst gleichaltrigen ist hier als die Reihenfolge der Hauptgrund zu nennen. neun Schritte. Teilschritt 9 Fußgänger beachten Kompetenzbereich: Kognition Perspektivübernahme Fazit: Im Alter von ca. 8 Jahren lösen sie sich von ihrer egozentrischen Denkweise und können sich in andere Personen hineinversetzen, die sogenannte Perspektivübernahme. Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Performanz & Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten könnten Kinder besitzen bereits eine Cox 1991 Die Verständigung mit Es Art „theory of mind”. den Fußgängern ist Rollenspiele konzipiert schwierig. Es besteht die werden, wo mögliche Subjektive Perspektiven- Limbourg Gefahr, dass sie die Situationen übernahme: Ein Kind kann 2008, Gesten nicht richtig nachgespielt werden. wahrnehmen, dass eine Piaget lernen so deuten. Kinder können Kinder andere Person auch eine 1983, nur von sich auf andere spielerisch Gesten und eigene Perspektive auf die Selman schließen. Deswegen Verhaltensweisen Dinge hat. Diese Sichtweisen 1984 kann es zu kennen. sind im Denken begründet Missverständnissen und können entweder der kommen, die gefährliche eigenen ähneln oder sehr Situationen auslösen. verschieden sein. Das Kind Gleiches gilt für die kann sich immer nur auf eine Kommunikation mit Perspektive fokussieren. Es anderen ist sich aber bewusst, dass Verkehrsteilnehmern die Handlungen durch und zum Beispiel bei Gefühle und Gedanken dem Schritt bestimmt werden. Des Vorfahrtsregeln Weiteren ist sich das Kind beachten. Gerade in über die Unterschiede Situationen, wo zwischen beabsichtigter und derjenige Vorfahrt hat, unbeabsichtigter Handlung aber dem anderen die bewusst. Das Kind Vorfahrt überlassen will, beschäftigt sich zum ersten kommt es immer wieder Mal mit der Einzigartigkeit zu Missverständnissen. des verdeckten Lebens einer anderen Person. Teilschritt 9 Fußgänger beachten Kompetenzbereich: Kognition Perspektivübernahme Alter Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand 6–7 Jahre Im Alter von 7 Jahre ist sich das Kind bewusst, dass Menschen Annahmen machen und diese aber falsch sein können. Ein Kind kann auf Gründen falscher Überzeugungen zweiter Ordnung schließen (theory of mind). Literatur GómezPérez 2006 Auswirkungen auf den Straßenverkehr Was glaubt das Kind, dass der Fußgänger glaubt, ob er die Straße kreuzen will. Performanz Prüfmöglichkeiten 155 & 8–9 Jahre Selbstreflexive Perspektivenübernahme: Ein Kind hat ein reflexives Verständnis der Subjektivität. Es kann sich in eine andere Person hineinversetzen und ist sich bewusst, dass die andere Person dieses auch kann. Außerdem weiß es, dass es eine Beziehung zwischen den Perspektiven des Selbst und des Anderen gibt. Kinder können auch Perspektivketten bilden. Reziprozität von Handlungen: Er tut etwas Gutes für mich. – Ich tue etwas Gutes für ihn. Reziprozität von Gedanken und Gefühlen: Ich weiß, dass er böse auf mich ist - Er weiß, dass ich böse auf ihn bin Teilschritt 9 Fußgänger beachten Kompetenzbereich: Kognition Perspektivübernahme Alter Forschungserkenntnisse zum Entwicklungsstand 10–11 Wechselseitige Jahre Perspektivenübernahme: Das Kind erreicht ein neues Bewusstseinsniveau durch Erfahrung reziproker Perspektiven. Es ist fähig die Perspektive einer dritten Person einzunehmen. Es ist sich außerdem über die Wechselseitigkeit menschlicher Perspektiven bewusst. Es kann gleichzeitig die eigene und die Perspektive einer anderen Person berücksichtigen. 12–14 Jahre Perspektive der sozialen Bezugsgruppe: Das Kind kann zwischenmenschliche Perspektiven als eine Verflechtung mehrere Kommunikationsebenen verstehen. Es muss die Perspektiven generalisieren Limbourg 2008 Selman 1984 Nonverbale Kommunikation mit Fußgängern ist zum Beispiel durch Gesten möglich. Das Kind vollzieht Gedankenspiele, ob der Fußgänger queren möchte. Rollenspiele: Zum Beispiel gegenseitige Positionen in einer Diskussion. Literatur Auswirkungen auf den Straßenverkehr Das Kind kann zum Beispiel die Perspektiven zweier Interaktionspartner im Straßenverkehr gleichzeitig koordinieren. Performanz Prüfmöglichkeiten Limbourg 2008 Selman 1984 Selman 1984 Autofahrer können dunkel gekleidete Fahrradfahrer in den Abendstunden nicht gut sehen oder nicht ausreichend beleuchtete Fahrräder. Ältere Menschen können nicht 156 & können und auf höhere Konzepte übertragen können. Die so entstandenen Konzepte können alle Personen miteinander teilen. schnell reagieren und müssen somit besonders beachtet werden zum Beispiel bei der Querungsabsicht. Teilschritt 9 Fußgänger beachten Kompetenzbereich: Kognition soziale Interaktion Fazit: Schon im frühen Alter unterschiedliche Formen sozialer Interaktion sichtbar Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Entwicklungsstand Straßenverkehr 6–7 Jahre Ab ca. 6 Jahren sind Kinder Kellmann / Ein Kind ist relativ gut im besonders motiviert Arterberry Rad fahren. Es hat aber Aufgaben alleine zu 2006 ab und zu Probleme mit bewältigen. Dabei reizen sie den Vorfahrtsregeln. die eigenen Grenzen aus Deswegen macht es und werden immer mehr sich einen Punkt auf die unabhängiger von ihren rechte Hand zur Bezugspersonen. Erinnerung. 8–9 Jahre Kinder in dieser Altersstufe Beller 2016 setzen kognitive Strategien zur Bewältigung von Schwierigkeiten ein. 10–11 Kind besitzen ein Schneider / Jahre Verständnis für ambivalente Lindenberg Emotionen. er 2012 Performanz & Prüfmöglichkeiten Testungen mit der Möglichkeit Hilfe in Anspruch zu nehmen. Beobachten wann und ob das Kind Hilfe haben möchte. Teilschritt 9 Fußgänger beachten Kompetenzbereich: Kognition Reaktionszeit Fazit: Kinder sind erst ab ca. 15 Jahren in der Lage, so schnell wie Erwachsene zu reagieren. Alter Forschungserkenntnisse zum Literatur Auswirkungen auf den Performanz & Entwicklungsstand Straßenverkehr Prüfmöglichkeiten 8-9 Jahre Kinder benötigen Hoffmann Ein Kind benötigt Stimulus-Recognitiondurchschnittlich 0,8 et al. 2003 motorisch und kognitiv Test Sekunden Reaktionszeit. zu lange um auf überraschende Ereignisse zu reagieren. 10–11 10 jährige benötigen 0,6 Hoffmann Jahre Sekunden Reaktionszeit et al. 2003 12–14 Kinder ins dieser Köhler Jahre Altersgruppe haben eine 1988 längere Reaktionszeit als 15 jährige. Auf Grundlage der vorliegenden Tabelle wird geschlussfolgert, dass Kinder erst ab ca. 14 Jahren sicher den Vorgang des Linksabbiegens an ungeregelten Kreuzungen vollziehen können. Denn erst zu diesem Zeitpunkt sind alle Kompetenzen in körperlicher, geistiger und sozialer Hinsicht entwickelt. Jedoch sind die Angaben nur grobe Anhaltspunkte, da jedes Kind sich unterschiedlich durch sein Umfeld und den eigenen körperlichen Bedingungen entwickelt (Uhr, 2015). Zum Beispiel lernt ein Kind im ländlichen Raum eher das Umgehen mit dem Fahrrad, als ein Kind, dass in einer Großstadt vom städtischen Verkehrsnetz 157 profitiert. Ebenso fehlen Kindern, die oft mit dem Auto gefahren werden, die Erfahrungen im Straßenverkehr (Limbourg, 1998). Erst im Alter von 6-14 Jahren entwickeln sich die nötigen Fertigkeiten und es kommt zunehmend zu einer Verbesserung des Verhaltens im Straßenverkehr. Durch gezielte Trainingsmaßnahmen lässt sich der Entwicklungsprozess optimieren und beschleunigen. Kinder sollten im Schonraum mit dem Fahrrad, zum Beispiel im Zuge der Verkehrserziehung, Übungen für die einzelnen Kompetenzen absolvieren. So trainieren sie den sicheren Umgang mit dem Fahrrad und durch gezielte Rollenspiele mit anderen Kindern auch das soziale Empfinden. Das Linksabbiegen an ungeregelten Kreuzungen verbindet eine Vielzahl von Handlungen. Diese muss das Kind kombinieren und beherrschen, um sicher im Straßenverkehr teilnehmen zu können. Problematisch hierbei ist es, dass sich die kognitiven Fähigkeiten im Vergleich zu den motorischen Fähigkeiten später entwickeln. Die motorischen Fähigkeiten sind mit ca. neun Jahren vollständig ausgebildet. In diesem Alter ist das Kind in der Lage ein Fahrrad sicher zu führen, zum Beispiel auf dem Spielplatz. Jedoch kann es komplexe Vorgänge, die regelbasiert und kognitiv anspruchsvoll sind, unzureichend erfüllen. Es ist festzustellen, dass die kognitiven Funktionen sich über einen langen Zeitraum hinweg entwickeln, teilweise bis ins frühe Erwachsenenalter. Diese Diskrepanz verhindert, dass Kinder sicher als Radfahrer unter 14 Jahren im Straßenverkehr teilnehmen können (Limbourg, 1998). Wie oben geschildert ist es sinnvoll in jungen Jahren den Schonraum für Trainings zu bevorzugen. Dort können Kinder ihr Können erproben und verschiedene Situationen üben. Gerade der komplexe Vorgang des Linksabbiegens in neun Schritten erfordert viel Übung. Zum einen das Lernen der Schritte und zum anderen das Reagieren auf unerwartete Situationen, wie zum Beispiel Hindernisse auf der Fahrbahn oder andere Verkehrsteilnehmer mit möglichem Kollisionspotenzial. In späteren Jahren sollten die Übungen in die Wohn- und Schulumgebung verlegt werden. Hier lernt das Kind in seiner vertrauten Umgebung den Umgang mit dem Fahrrad und übt zum Beispiel den täglichen Schulweg. Das Kind muss nun sein Verhalten auf eine andere Umgebung generalisieren, was wiederum erst ab zehn bis zwölf Jahren nach Piaget möglich ist (Piaget, 1983). Auch das Problem der Aufmerksamkeit und Konzentration spielt eine wichtige Rolle, da es eng mit der Gefahrenwahrnehmung zusammenhängt. Kinder unter 14 Jahren, lassen sich immer noch häufig, zum Beispiel auf dem Schulheimweg durch eine schlechte Zensur, ablenken. Somit können Sie ihre Aufmerksamkeit nicht teilen und folglich kann es zu gefährlichen Situationen beim Linksabbiegen an ungeregelten Kreuzungen kommen (Limbourg, 1998). 158 4 Zusammenfassung und Forschungsbedarf Die vielfach erhobene Forderung, dass „die Mobilitäts- und Verkehrserziehung […] an die entwicklungsstandspezifischen Lern- und Verhaltensvoraussetzungen von Kindern und Jugendlichen anknüpfen“ muss (Sturzbecher et al., 2017, S. 73), ist unbestritten. Allerdings wurden die für eine sichere Verkehrsteilnahme notwendigen Entwicklungsvoraussetzungen bis heute nicht sehr differenziert zusammengestellt und empirisch kaum untersucht. Die vorliegende Arbeit leistet einen synoptischen Überblick über die für eine sichere Verkehrsteilnahme notwendigen Kompetenzen und ihre Entwicklung im Kindesalter auf Basis der vorliegenden internationalen Literatur. Analysiert wurden 132 einschlägige Literaturstellen. Generell muss die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die entwicklungspsychologische Fundierung der Verkehrserziehung eine Vielzahl von Lücken aufweist und dass belastbare Empirie in diesem Bereich bis heute eher die Ausnahme ist. Dennoch ist eine Reihe begründeter Schlussfolgerungen möglich und es kann auf Forschungsbedarf hingewiesen werden. Bei den meisten Tätigkeiten ist nicht allein eine einzelne Kompetenz entscheidend für eine richtige und sichere Handlungsausführung, sondern das Zusammenspiel mehrerer Kompetenzen. Forschungsbedarf, der die einzelnen unten ausgeführten Bereiche übergreift, besteht deshalb zum Zusammenspiel der unterschiedlichen Kompetenzen bei Erwerb und Ausführung sicheren Verkehrsverhaltens durch Kinder. So ist die aktuelle Nutzung bestimmter sensorischer Funktionen eng verbunden mit der Aufmerksamkeitszuwendung und kognitiven und emotional-sozialen Kompetenzen wie dem Situationsbewusstsein, wodurch wiederum die Gefahrenkognition und -antizipation erst gelingen kann. Weitere Beispiele für diese Verknüpfungen werden in den folgenden Abschnitten genannt, soweit dazu Forschungsbedarf besteht. 4.1 Sehen Während sich die Physiologie der Sinneswahrnehmung relativ früh zu hoher Funktionalität entwickelt, bedarf Sinnesempfindungen, die Einschätzung damit ihre der Semantik Bedeutung und und Pragmatik, die Bewertung vielfältiger Lern- der und Erfahrungsprozesse. Unterschieden wird hier in bottom-up- und top-down-Prozesse der Wahrnehmung. Letztere sind wiederum eng verbunden mit der Entwicklung kognitiver Funktionen und mit der Steuerung der Aufmerksamkeit. Für die Entwicklung der Physiologie des Sehens lassen sich in vielen Bereichen empirisch gut begründete Aussagen treffen, während dies für die Psychologie des Sehens oft weniger gilt. 159 Forschungsbedarf zur vertieften entwicklungspsychologischen Fundierung der Verkehrserziehung besteht somit vor allem im Hinblick auf die Semantik und Pragmatik von Sinneseindrücken: Ab wann und unter welchen Bedingungen verstehen Kinder Sinneseindrücke im Straßenverkehr richtig und handeln entsprechend bzw. wann ist dieses Verständnis nicht zu erwarten? Dabei geht es nicht nur um explizite Signale, sondern ebenso um implizite Kommunikation, die im Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer liegt. Übergänge ergeben sich damit zu den Kompetenzbereichen Aufmerksamkeit, kognitive Funktionen, insbesondere zur Gefahrenkognition, und soziale Kompetenzen, insbesondere Kommunikationsfähigkeit. Neu sind die psychophysischen Konzepte der Time to Contact (TTC) bzw. Time to Arrival (TTA) und Safety Margin, die in ihrer Entwicklung und ihren Voraussetzungen bisher nicht erforscht sind. Sie lösen das bisherige dominant kognitive Verständnis des Schätzens von Entfernungen und Geschwindigkeiten ab und implizieren neue Möglichkeiten für die Verkehrspädagogik. In diesem Zusammenhang wäre auch zu erforschen, welche Kriterien sicheren Verhaltens bei der Straßenquerung von Kindern beachtet werden, ob sich diese von Erwachsenen unterscheiden, welche ggf. entscheidend für ihre Sicherheit sind und welche wie zu trainieren sind. Forschungsvorschlag: Wie entwickelt sich die Wahrnehmung von time-to-collision und timeto-arrival (TTC / TTA) sowie des safety margin? Wie kann diese Entwicklung gezielt in der Verkehrserziehung gefördert werden? 4.2 Hören Die auditive Kontrolle des Verkehrsgeschehens: Lautstärken und Tonhöhen differenzieren, Geräusche unterscheiden und orten - dies ist gerade für die ungeschützten Verkehrsteilnahmearten zu Fuß und mit dem Fahrrad hoch bedeutsam. Auch hier gilt wiederum die Unterscheidung zwischen der physiologischen Entwicklung und der Erfahrungsbildung, die zusammen erst eine gelingende Orientierung und Gefahrenabschätzung bei der Verkehrsteilnahme möglich machen. Spezifischer Forschungsbedarf betrifft in ähnlicher Weise wie bei der visuellen Wahrnehmung vor allem die top-down-Anteile der akustischen Wahrnehmung. Daneben ist bis heute unklar, wie der Übergang von der (in der Verkehrserziehung erlernten) optischen Orientierung zu einer (bei erwachsenen Fußgängern üblichen) oft primären akustischen Orientierung bei der Annäherung an und der Querung von Fahrbahnen erfolgt. Kindern werden bisher fast ausschließlich visuelle Orientierungsstrategien beigebracht. Wird 160 möglicherweise etwas idealtypisch gelehrt und gelernt, das durch die Beobachtungen des Kindes im Straßenverkehr konterkariert wird? Forschungsvorschlag: Wie setzen Kinder das Hören bei der Annäherung an die Fahrbahn und bei Querungsentscheidungen als Fußgänger ein? Auf welchen Wegen sind ggf. angemessene visuell-akustische Orientierungsstrategien vermittelbar und wie kann dem verstärkte Beachtung in der Verkehrserziehung geschenkt werden? Nicht allein auf Kinder bezogen ist zudem in diesem Bereich eine Frage offen: Gibt es eine akustische time-to-collision bzw. time-to-arrival? Wie entwickelt sie sich ggf.? 4.3 Aufmerksamkeit Aufmerksame Beobachtung des Verkehrsgeschehens und bewusste Handlungskontrolle sind entscheidende Voraussetzungen, um die Anforderungen des Straßenverkehrs zu bewältigen. Ist dies vollständig gegeben, so sind Kinder zumeist bereits im Grundschulalter zu einem sicheren Verkehrsverhalten als Fußgänger grundsätzlich fähig. Genau diese Aufmerksamkeit und Kontrolle ist jedoch kindestypisch in hohem Maße störbar. Hierin liegt ein wesentlicher Grund dafür, dass selbst bei ausgeprägten Kompetenzen nicht unter allen Bedingungen ein entsprechend reguliertes und sicheres Verhalten zu erwarten ist. Zum Einfluss von Ablenkungen auf die Performanz von Kindern bei der Verkehrsteilnahme wurden nur wenige wissenschaftlich belastbare Studien gefunden. Jedoch sind einige gut begründete Schlussfolgerungen für die Verkehrsteilnahme von Kindern aus entwicklungsund allgemeinpsychologischen Erkenntnissen und Theorien zu ziehen. Praktisch bedeutsam ist vor allem die Vermeidung bzw. Verringerung ablenkender Reize und die Stärkung des Situationsbewusstseins und der selektiv auf den Straßenverkehr gerichteten Aufmerksamkeit. Zudem ist die erhöhte Ablenkbarkeit einzelner Kinder besonders zu beachten. In diesem Feld besteht erheblicher spezifischer Forschungsbedarf, der methodisch allerdings nur mit hohem Aufwand zu realisieren sein wird. Eine hinreichende Validität ist nur bei Studien in der Verkehrswirklichkeit gegeben, die ihrerseits reale Gefahren und damit forschungsethische Bedenken mit sich bringen. Untersucht werden könnte zunächst die selektive Aufmerksamkeit, die Gefahrenkognition und -antizipation sowie das Situationsbewusstsein (in ihrem Zusammenspiel) bei älteren Kindern als Fußgänger in 161 Verkehrssituationen mit hohem Ablenkungspotential und/oder beim Multitasking im Verkehr (z.B. bei Nutzung von Smartphones). 4.4 Motorische Entwicklung Körperlich weisen Kinder gegenüber Erwachsenen Nachteile auf (z.B. Körpergröße und Augenhöhe, Körperschwerpunkt, Gehgeschwindigkeit), die ihre selbständige Verkehrsteilnahme erschweren. Kinder haben einen im Vergleich zu Erwachsenen stärkeren Bewegungsdrang und eine weniger entwickelte Motorikkontrolle (plötzliches Stoppen oder Ausweichen). Kognitiv spielt hier zudem die Antizipation notwendiger Bewegungen eine Rolle. Dieser Bereich ist auch im Hinblick auf seine Bedeutung bei der Verkehrsteilnahme vergleichsweise gut erforscht. Umsetzungsprobleme bestehen bspw. bei der besseren Berücksichtigung der geringeren Gehgeschwindigkeit von Kindern (und alten Menschen) bei der Straßenquerung. 4.5 Kognitive Funktionen Gefahrenkognition und Gefahrenantizipation, Regelverständnis und Regelbefolgung hängen von grundlegenden kognitiven Entwicklungen in der Kindheit ab, u.a. von der Entwicklung der Fähigkeit zur Dezentrierung, dem Verständnis räumlicher Relationen und sich entwickelnden mentalen Modellen und Erwartungen zu Verkehrsabläufen. Die Entwicklung wichtiger kognitiver Funktionen ist in einer Reihe bekannter entwicklungspsychologischer Theorien und Modelle dargestellt, die zwar oft keine umfassende empirische Prüfung durchlaufen haben, sich im pädagogischen Alltag jedoch vielfach bewährt haben. Forschungsbedarf besteht vor allem für das Zusammenspiel zwischen kognitiver und psychosozialer Entwicklung bei der Selbstregulation und bei exekutiven Funktionen. Wovon hängt es z.B. ab, ob angemessene mentale Modelle von Verkehrssituationen aufgebaut werden, die zu einer korrekten Gefahrenantizipation und Erwartungsbildung in Bezug auf Situationsentwicklungen im Straßenverkehr führen? Forschungsvorschlag: Wie entwickeln sich die Gefahrenkognition und die Gefahrenantizipation im Kindesalter? 162 4.6 Soziale und emotionale Kompetenz, Selbstregulation Das Ideal rationalen und geplanten Handelns ist bei Kindern – ausgeprägter noch als bei Erwachsenen – durch Probleme bei der Aufmerksamkeit, durch Ablenkung, emotionales Befinden, das Situationsbewusstsein, manchmal hohe Risikofreude und stärkere Innenwendung (Egozentrizität) beeinflusst. Die interne Regulation ist bei Kindern noch weniger ausgeprägt, die externe Regulation zumindest bei kleinen Kindern noch wenig erlernt. Forschungsbedarf besteht hier (in Verbindung mit der kognitiven Entwicklung) insgesamt in Bezug auf die Entwicklung der internen Verhaltensregulation von Kindern bei der Verkehrsteilnahme. Voraussetzung sind u.a. die Entwicklung der Kommunikationsfähigkeit und der Perspektivenübernahme in Verkehrssituationen und die Ablösung der bei kleineren Kindern dominanten egozentrischen Erlebens- und Denkweise. Ebenso wenig erforscht sind bisher die Entwicklung und die Störbarkeit des Situationsbewusstseins (u.a. mit ihren Auswirkungen auf die Aufmerksamkeit). Forschungsvorschläge: Wie kann die Entwicklung von einer Regelbeachtung aus Angst vor den Folgen einer Missachtung (external) zu einer Regelbeachtung aus Überzeugung (internal) gefördert werden? Übertragen auf Verkehrssituationen könnte Kohlberg´s Modell der Moralentwicklung hier genutzt werden. Was beeinflusst die Akzeptanz kleiner TTC / TTA und safety margins (und damit die Annahme hoher Risiken bei der Straßenquerung)? Bestehen darin systematische Unterschiede zwischen Mädchen und Jungen? Wie wäre Kindern eine gelingende Sicherheitsstrategie in Bezug auf diese Kriterien zu vermitteln? 4.7 Exekutive Funktionen Im Straßenverkehr ist oft Mehreres gleichzeitig zu beachten, schnelle Anforderungs- und Aufgabenwechsel sind die Regel, Unwichtigeres muss ausgeblendet (Inhibitionskontrolle), Gefahren müssen rechtzeitig antizipiert werden. Hierzu müssen perzeptive, kognitive, sozialemotionale und motorische Kompetenzen im Moment der Handlung kontrolliert genutzt werden. Forschungsbedarf besteht hier zu den Bedingungen des Gelingens und Misslingens von Inhibitionskontrolle, Multitasking und (schnellen) Anforderungs- und Aufgabenwechseln bei 163 der Verkehrsteilnahme. Forschungsvorschlag: Verkehrsbezogene Untersuchung der Entwicklung von Multitasking-Fähigkeit, shifting (Aufgabenwechsel) und Inhibitionskontrolle. Dies ist bei Kindern bisher verkehrsbezogen nicht untersucht worden, die Bedeutung dieser Kompetenzen steigt jedoch absehbar auch bei der Verkehrsteilnahme. Ein weiterer Forschungsvorschlag betrifft die Analyse der Ausführung (zu) häufig überfordernder Handlungen und von Möglichkeiten ihrer Verbesserung bzw. Entschärfung. Ein Beispiel ist das Linksabbiegen, bei dem ggf. noch Handzeichen und zur Absicherung Schulterblicke gefordert sind, wodurch (nicht nur) Kinder regelmäßig überfordert sind. Hier wären die Durchführbarkeit und Akzeptanz alternativer Möglichkeiten zu untersuchen, die eine solche überfordernde Zeichengebung überflüssig machen (z.B. durch technische Hilfsmittel oder Veränderung der Verkehrsführung). Bei allen Forschungsvorschlägen müssen die oft ausgeprägten differenziellen Unterschiede innerhalb der Altersspannen ein Forschungsbestandteil sein. Ebenso sind das Zusammenspiel unterschiedlicher Kompetenzen für eine gelingende Performanz und generell Übergänge bzw. Barrieren zwischen Kompetenzen und Performanz zu berücksichtigen. Unter welchen Bedingungen können vorhandene Kompetenzen regelmäßig in eine gelingende Performanz umgesetzt werden und unter welchen Bedingungen fällt dies – abseits der interindividuellen Varianz – schwer? Wie können solche günstigen Bedingungen systematisch geschaffen werden, bspw. durch infrastrukturelle oder verkehrstechnische Maßnahmen oder durch Schulung der anderen Verkehrsteilnehmer? 164 5 Literatur ACE Auto Club Europa e. V. 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