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Die Kesselanlage

Full text: Berlin und seine Arbeit / Kühnemann, Fritz

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art wie durchaus ruhigen Gang die Aufmerksamkeit der 
Besucher auf sich lenkte. Der Hochdruckcylinder war 
mit einer zwangläufigen Ventilsteuerung — Patent 
Walter —- ausgerüstet, bei welcher die Auslassventile 
von dem Excenter direkt gesteuert wurden, während 
die Einlassventile ein Hebelsystem mit nur 5 Gelenken 
für jede Cylinderseite ohne Anwendung von Klinken, 
Kulissen oder Luftpuffern bethätigte. Der Niederdruck 
arbeitete mit Rundschiebersteuerung. Diese Maschine 
war mit einer Dynamo verbunden, während die übrigen 
vier Maschinen leer liefen oder anderen Zwecken dienten. 
Von diesen war die erste eine liegende Eincylinder- 
Maschine mit Hahnsteuerung nach Patent Walter von 
250 mm Cyl.-Durchmesser, 450 mm Hub, 80 Touren 
mit 25 Pferdekraft, mit einer zwangläufigen Rundschieber 
steuerung ausgerüstet, welche — statt wie üblich 
4 Schieber — nur 2 besass. Sie besass mindestens die 
gleichen Vorzüge wie die anderen Hahnsteuerungen 
neueren Datums und hatte noch das für sich, dass sie 
billiger herzustellen und bequemer zu bedienen ist. 
Ferner hatte die Firma noch ausgestellt: 1 liegende Ein- 
cylinder-Maschine mit Ridersteuerung, I stehende Ein- 
cylinder-Maschine mit Flachschieber-Präzisionssteuerung 
Patent Aderhold und 1 stehende Compound-Maschine 
mit Kolbenschieber am Hochdruck und Trickschieber 
auf der Niederdruckseite. 
Die »Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft« 
(Berlin) hatte zum Betrieb ihrer beiden Dynamomaschinen 
eigene Betriebsmaschinen aufgestellt, von denen die 
kleinere ca. 120, die grössere ungefähr 330 Pferdekraft 
leistete. Die erstere war eine Verbund-Maschine mit 
330 und 500 mm Cyl.-Durchmesser bei 350 mm Hub 
und 200 Touren per Minute. Zur Erhöhung der Gleich 
förmigkeit im Gange war sie mit einem ausser- 
gewöhnlich schweren Schwungrade versehen und hatte 
einen direkt auf den E-xpansionskolbenschieber des 
Hochdruckcylinders wirkenden Regulator. Eine kräftige 
Ausführung aller Teile, verbunden mit einem äusserst 
sdeichmässigen Gange, machte diese Maschine besonders 
geeignet für Dynamobetrieb. 
Die grössere Dampfmaschine war eine sogenannte 
Willans-Maschine. In dieser arbeiteten drei Cylinder- 
systeme, bei denen die Hoch- und Niederdruckcylinder 
in Tandemanordnung übereinander standen. Die als 
Rohre ausgebildeten Kolbenstangen wirkten als Grund- 
schieber, während für die Dampfverteilung in ihrem 
Innern Kolbenschieber als Verteilungsschieber angeordnet 
waren. Der Dampf wirkte nur einseitig von oben. Eine 
einfach angeordnete Zentralschmierung sowie die Ver 
legung aller zur Bedienung der Maschine notwendigen 
Handhebel nach einer Stelle bedingte eine bequeme 
Inganghaltung der Anlage. 
Eine liegende Bajonett-Maschine von ca. 5° S. 
mit 365 mm Cyl.-Durchmesser und 600 mm Hub bei 
100 Touren hatte für den Kraftbedarf der südlichen 
Maschinenhalle Leop. Ziegler (Berlin) aufgeführt. 
Charakteristisch an dieser Anlage war, dass die hintere 
Stopfbüchse fehlte, dafür der Kolben aber als Schlitten 
kolben ausgeführt war. Statt der üblichen (vorderen) 
festen Stopfbüchse war Macbeth’s bewegliche Stopf 
büchse angeordnet. Die Maschine war mit einer 
Schwungradbremse versehen, mittels welcher sie 
innerhalb einer Umdrehung durch elektrische Leitung 
von jedem Punkt aus gebremst werden kann. Zu 
gleich wird das Dampfeinlassventil selbstthätig zu 
geworfen. Die Kraft der Maschine wurde durch eine 
schmiedeeiserne Riemenscheibe — ebenfalls Spezialität 
der Firma — übertragen. Zum Betrieb diente ein 
Zweiflammrohrkessel von 50 qm Heizfläche, der mit 
Kohlenstaubfeuerung »Patent de Camp« ausgerüstet war. 
Die auf dem Gebiete des Schiffsmaschinenbaues 
rühmlichst bekannte Schiffs- und Maschinenbau- 
Aktiengesellschaft Germania (Tegel bei Berlin) 
hatte zum Betrieb einer Dynamomaschine eine stehende 
Verbundmaschine aufgestellt, welche auch in vielen 
Details an die der obigen Gesellschaft eigenen Schiffs 
maschinenkonstruktionen erinnerte. Diese Maschine 
zeigte gleich den anderen Anlagen das rastlose Streben 
unserer Fabrikanten, welches, wie wir feststcllen dürfen, 
durch die Ausstellung auch mit geschäftlich günstigen 
Ergebnissen gekrönt wurde. So dürfen wir den Ver 
tretern unserer Maschinentechnik mit dem Wunsche, 
dass sie den eingeschlagenen Weg zuversichtlich und 
erfolgreich weiter verfolgen mögen, freudig zurufen: 
Volldampf voraus! 
Fritz Steinhardt, Ingenieur. 
Das Verkehrswesen. 
»Wir stehen im Zeichen des Verkehrs«, dieser kaiser 
liche Ausspruch hat unser zu Ende gehendes Jahrhundert 
treffend gekennzeichnet. Auf keinem Gebiete mensch- 
licherSchaffenskraft, einschliesslich desjenigen der mächtig 
fortschreitenden Industrie, sind solche Erfolge zu ver 
zeichnen, wie auf dem Gebiete des Verkehrswesens in den 
letzten sechs Jahrzehnten. In inniger Wechselbeziehung 
zu demselben steht die gedeihliche Entwicklung der 
Reichshauptstadt; die Fortschritte in der Vervollkomm 
nung und Ausgestaltung des Verkehrswesens spiegeln 
sich wieder in dem wirtschaftlichen und industriellen 
Aufschwünge Berlins. 
Kaum war die Bahnverbindung von Berlin nach 
Potsdam im Jahre 1838 hergestellt, da häuften sich Unter 
nehmungen auf Unternehmungen. Berlin begann unter 
dem Einflüsse des schnell wachsenden Eisenbahnbaues, 
des raschen Emporblühens neugegründeter Maschinen 
bauanstalten eine Zentralstelle für Handel und Industrie 
zu werden. Im Jahre 1850 berichten die Aeltesten der 
Berliner Kaufmannschaft, »dass Handel und Industrie 
in den letzten Jahren mit überraschender Schnelligkeit
	        
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