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Full text: Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade / Schicht, Christin

Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Bearbeiter: Christin Schicht, Nina Thomsen, Jurgenal Fatichin, brenner BERNARD ingenieure GmbH Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Impressum Auftraggeber: Land Berlin vertreten durch das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin Abteilung Stadtentwicklung und Bauen Sozialraumorientierte Planungskoordination John-F.-Kennedy-Platz, 10825 Berlin Kontakt: Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße AZ-Büro Prinzessinnenstraße 31, 12307 Berlin Telefon: 030 894 03 590 Mail: team@az-lichtenrade.de www.az-lichtenrade.de Auftragnehmer: brenner BERNARD ingenieure GmbH Beratende Ingenieure VBI für Verkehrs- und Straßenwesen ein Unternehmen der BERNARD Gruppe Nordlichtstr. 17, 13405 Berlin Telefon: 030 41 77 99 21 Mail: info.berlin@brenner-bernard.com www.brenner-bernard.com Stand: 26.07.2018, Christin Schicht, Nina Thomsen, Jurgenal Fatichin, brenner BERNARD ingenieure GmbH Hinweis zur Geschlechtergerechtigkeit: Für eine bessere Lesbarkeit wurden im Bericht die männlichen Substantivformen verwendet. Gemeint sind beide Geschlechter. 2 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Inhalt 1 Aufgabenstellung und Vorgehen 2 6 Datengrundlagen 2.1 2.2 3 7 ISEK Lichtenrade Bahnhofstraße Verkehrs- und Gestaltungskonzept 7 7 Analyse Lieferverkehr Bahnhofstraße 3.1 3.2 3.3 Allgemeine Grundlagen zur Thematik Lieferverkehr Lieferverkehr im Untersuchungsgebiet Analyse des gewerblichen Lieferverkehrs 3.3.1 3.3.2 3.4 3.5 4 9 9 9 10 Eingangsdaten zum Lieferverkehr aus dem Verkehrs- und Gestaltungskonzept Befragung der Gewerbetreibenden 10 11 Analyse des privaten Lieferverkehrs Zusammenfassung der Analyse 13 13 Identifikation relevanter Ansätze für den Lieferverkehr in der Bahnhofstraẞe 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.5.3 4.5.4 4.6 4.7 4.8 5 15 Vorbemerkung und Konkretisierung der Zielstellungen Grundanforderungen Ladezonen Zeitliche Einschränkung des Lieferverkehrs Errichtung von Depots 15 15 15 16 16 Depot „Selbstabholer“ Depot „Verteiler“ 16 17 Bündelung der Lieferungen Weitere Ansätze Bewertung der Ansätze 17 18 18 Konkretisierung der Ansätze für eine mögliche Umsetzung im Stadtteilzentrum Bahnhofstraße 5.1 5.2 5.3 5.4 20 Vorbemerkung Ladezonen Zeitliche Einschränkung des Lieferverkehrs City-Depots 5.4.5 5.4.6 5.4.7 5.4.8 5.5 20 20 21 22 Flächensondierung Größe der Depots Depot – Selbstabholer Depot – Verteiler 22 22 23 24 Abwägung und Auswahl einer Vorzugsvariante 25 6 Anlieferung während der Bauphase 27 7 Förderung und Finanzierung 28 8 Fazit 29 Anlagen 30 3 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Abbildungen Abbildung 1: Vorzugsvariante des Verkehrs- und Gestaltungskonzepts 7 Abbildung 2: Bestandssituation auf der Bahnhofstraße 9 Abbildung 3: Ergebnisse der Lieferumfrage 10 Abbildung 4: Standorte von Abholstationen (KEP-Dienste) im Bereich der Bahnhofstraße 23 Abbildung 5: Funktionsprinzip für Selbstabholer 24 Abbildung 6: Funktionsprinzip App Verteiler 25 Tabellen Tabelle 1: Rückmeldungen zur Umfrage zum Lieferverkehr unter den Gewerbetreibenden 11 Tabelle 2: Maximale Anzahl an Lieferungen pro Tag (ausgenommen Paketdienste) 12 Tabelle 3: Anteil der Geschäfte mit Potenzial zur Verlagerung des Lieferverkehrs 13 Tabelle 4: Bewertung der Zielerfüllung 19 Tabelle 5: Bewertung der Umsetzbarkeit 19 Tabelle 6: Vergleich der Ansätze nach Erfüllung der Ziele 19 Tabelle 7: Zeitfenster für Nachtlieferung (niedrige Busfrequenz) 21 Tabelle 8: Mögliche Standorte für Depots und deren Flächen 22 4 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Abkürzungen Verkehr: MIV motorisierter Individualverkehr NMIV nichtmotorisierter Individualverkehr ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr Aktives Zentrum: AZ Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße GSM Geschäftsstraßenmanagement Lieferverkehr: b2b business to business (Zustellung von Waren zwischen zwei Unternehmen) b2c business to costumer (Zustellung von Waren an Endkunden) KEP Kurier-, Express- und Paketdienste 5 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade 1 Aufgabenstellung und Vorgehen Die Bahnhofstraße im Ortsteil Lichtenrade des Bezirks Tempelhof-Schöneberg ist eine wichtige Verkehrsader sowie eine als Stadtteilzentrum klassifizierte Einkaufsstraße im Süden von Berlin. Im Jahr 2015 wurde das Gebiet der Bahnhofstraße in das Städtebauförderprogramm Aktive Zentren (AZ) aufgenommen. Die Zielstellung ist die Sicherung und Weiterentwicklung des Areals als Mittelpunkt von Lichtenrade. Dabei steht eine funktionelle und nachhaltige gestalterische Aufwertung des Gebietes im Fokus. Im Jahr 2017 wurde auf Grundlage des integrierten städtebaulichen Stadtentwicklungskonzeptes (ISEK) Lichtenrade-Bahnhofstraße1 ein Verkehrs- und Gestaltungskonzept für die Bahnhofstraße durch das Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme (IVAS)2 erstellt. Die daraus abgeleitete Vorzugsvariante sieht eine Umgestaltung des Straßenquerschnittes vor, insbesondere zur Stärkung des Radverkehrs. Im Zuge dieser Untersuchung wurde der Lieferverkehr bereits in ersten Zügen analysiert und die Notwendigkeit eines nachhaltigen Lieferkonzeptes hervorgehoben. Die hohe Dichte an Einrichtungen des Einzelhandels und der Gastronomie bedingt eine große Anzahl an Lieferverkehren und -vorgängen, welche Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern verursachen. Daher erfolgte die Erstellung einer Machbarkeitsstudie zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße. Ziel der Studie ist die Entwicklung eines ökonomisch tragfähigen Ansatzes zur Belieferung, welcher Konflikt- und Gefahrensituationen mit anderen Verkehrsteilnehmern minimiert, lieferverkehrsbedingte Emissionen senkt und die Anzahl der erforderlichen Kfz-Fahrten sowie die Inanspruchnahme von Flächen reduziert. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden private und wirtschaftliche Lieferverkehre im Untersuchungsgebiet analysiert und Rahmenbedingungen abgeleitet. Die Zusammenarbeit mit den Händlern ist von großer Bedeutung bei der Erstellung eines Lieferkonzeptes. Deshalb wurden Befragungen hinsichtlich des Lieferverhaltens durchgeführt sowie der persönliche Austausch von Ideen im Rahmen des Aktiven Zentrums gesucht (z. B. Händler_innentreffen). Zur weiteren Analyse des Lieferverkehrs erfolgten mehrfach Ortsbegehungen im Untersuchungsgebiet. Aufbauend auf den Ergebnissen der Bestandsaufnahme (vgl. Kapitel 3) und Analysen zu innovativen und nachhaltigen Lieferkonzeptionen wurden relevante Ansätze für das Untersuchungsgebiet identifiziert (vgl. Kapitel 4). Weiterführend erfolgte eine Konkretisierung der priorisierten Ansätze für eine mögliche Umsetzung in der Bahnhofstraße, welche mit Hilfe einer Bewertungsmatrix ausgewählt wurden (vgl. Kapitel 5). Die Erstellung von Maßnahmenblättern, in denen Hinweise zur Ausführung sowie Vor- und Nachteile einzelner Ansätze enthalten sind, stellt den anschließenden Arbeitsschritt dar. Abschließend wurde aus den konkretisierten Ansätzen eine Vorzugsvariante als Empfehlung zur Umsetzung ausgewählt. 1 2 slapa & die raumplaner gmbh: Integriertes städtebauliches Entwicklungskonzept (ISEK) Lichtenrade Bahnhofstraße, Berlin, 2015. IVAS GmbH: Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade, Dresden, 2017. 6 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade 2 Datengrundlagen 2.1 ISEK Lichtenrade Bahnhofstraße Das integrierte städtebauliche Entwicklungskonzept für die Bahnhofstraße in Lichtenrade definiert das Leitbild zur Entwicklung der Straße. Demnach wird für die Bahnhofstraße eine Entwicklung und Qualifizierung zu einem Stadtteilzentrum mit besonderem Flair angestrebt. Daraus leiten sich Entwicklungsziele und Handlungsfelder zur Aufwertung des Stadtteils in den Bereichen Mobilität und Verkehr, Handel und Gewerbe, Baukultur und Gestaltung sowie Lebensqualität ab. Im Rahmen des Entwicklungsziels zur Strukturierung der Verkehrsräume wird die Neuaufteilung des Straßenraumes gefordert, bei der alle Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden. Des Weiteren wird im Handlungsfeld Mobilität die Aufstellung eines Verkehrsentwicklungskonzeptes gefordert. Dabei stehen neben der Neustrukturierung Barrierefreiheit, ruhender Verkehr und die Aufwertung des öffentlichen Straßenraumes im Fokus. 2.2 Verkehrs- und Gestaltungskonzept Im Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade wurden verschiedene verkehrliche Gestaltungsvarianten mit dem Ziel entwickelt, eine Neuaufteilung des Straßenraums sowie die Steigerung der Aufenthaltsqualität zu erreichen. Aus sechs entworfenen Szenarien wurde eine Vorzugsvariante zur Umsetzung ausgewählt. Um ausreichend Platz für sichere Radfahrstreifen und Gehwege zu schaffen, wird künftig das Schrägparken aus dem Bestand in Längsparken umgewandelt (vgl. Abbildung 1). Diese Variante stellt die Grundlage für die Entwicklung der Lieferkonzepte dar. Abbildung 1: Vorzugsvariante des Verkehrs- und Gestaltungskonzepts (Quelle: IVAS GmbH: Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade, Dresden, 2017, S. 5) Die Vorzugsvariante weist eine deutliche Qualitätssteigerung für den nichtmotorisierten Individualverkehr (NMIV) auf. Es werden beidseitig Radfahrstreifen mit einer Breite von 1,90 m geschaffen. Zudem werden die Gehwegbreiten mindestens beibehalten bzw. teilweise vergrößert. Im Schnitt liegen diese bei einer Breite von 5,75 m. Der Kfz-Verkehr wird zukünftig bei einer Breite von 3,10 m einstreifig geführt. Neben der Aufteilung des Straßenraums wurden außerdem gestalterische Ziele definiert. Aus dieser Umgestaltung heraus ergibt sich die Notwendigkeit eines innovativen Lieferkonzeptes für die Bahnhofstraße. Nur so kann gewährleistet werden, dass durch den Lieferverkehr keine Einschränkungen für den Kfzund Radverkehr entstehen. Es ist sicherzustellen, dass das Halten auf dem Radfahrstreifen während der Liefervorgänge (möglichst vollständig) unterbunden und der Verkehrsfluss nicht nachhaltig gestört wird. 7 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Im Verkehrs- und Gestaltungskonzept werden Themenfeldziele für den Verkehrsbereich dargestellt. Für den Lieferverkehr werden folgende Ziele benannt: - Optimierung der letzten Meile, - keine Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer durch den Lieferverkehr, - Absicherung der Belieferung aller Geschäfte sowie - innovative Lösungen finden und die Voraussetzungen dafür schaffen. Das Verkehrs- und Gestaltungskonzept beinhaltet außerdem Grundlagendaten zur Analyse des gewerblichen Lieferverkehrs, welche in Kapitel 3.3 erläutert werden. 8 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade 3 Analyse Lieferverkehr Bahnhofstraße 3.1 Allgemeine Grundlagen zur Thematik Lieferverkehr Eine Zunahme straßengebundener Lieferverkehre im Stadtgebiet wird insbesondere durch veränderte Konsumund Nachfragemuster bedingt, welche kleinteilige, schnellere und weniger bündelungsfähige Lieferungen beinhalten. Zur Erfüllung der Anforderungen an die Stadtqualität ist die Gestaltung eines stadtverträglicheren Güterund Wirtschaftsverkehrs daher eine zentrale Aufgabe3. Durch das stetige Wachstum der Logistik entstehen allgemeine Probleme, denen mit innovativen Konzepten entgegengewirkt werden kann. Dazu zählen unter anderem eine höhere Verkehrsbelastung auf Straßen und erhöhter Schadstoffausstoß. Weiterhin entstehen zusätzliche Kosten, vor allem auf dem letzten Abschnitt des Lieferweges. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie für die Bahnhofstraße liegt der Fokus auf diesem kostenintensivsten Abschnitt der Lieferkette, der soge a te „letzte Meile“. 3.2 Lieferverkehr im Untersuchungsgebiet Auf der Bahnhofstraße ist derzeit eine Verkehrsbelastung von ca. 9.800 Kfz/24h4 im mittleren Straßenabschnitt (zwischen Riedingerstr. und Mellener Str.) zu verzeichnen. Außerdem liegt eine hohe Bustaktung vor. Es sind keine Fahrstreifenmarkierungen vorhanden, was zusätzlich zu Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern während der Liefervorgänge führt. Trotz der breiten Fahrbahn schränken haltende (Liefer-) Fahrzeuge den Verkehrsfluss ein. Besonders gefährlich sind diese Situationen für Radfahrer, welche haltenden Fahrzeuge ausweichen müssen. Auch während Parkvorgängen kommt es zu Einschränkungen und Gefahrensituationen. Die Parkplätze entlang der Bahnhofstraße sind überwiegend in Schräglage angeordnet und tagsüber stark ausgelastet5 (vgl. Abbildung 2). Abbildung 2: Bestandssituation auf der Bahnhofstraße (Quelle: Eigene Fotografie). Diese Gefahrensituationen gilt es nach Realisierung des Verkehrs- und Gestaltungskonzeptes möglichst zu minimieren. Daher müssen im Rahmen des Lieferkonzeptes Möglichkeiten gefunden werden, die Haltevorgänge von Lieferfahrzeugen auf der Fahrbahn reduzieren. 3 4 5 Vgl. Hrsg.: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin, Senatsbeschluss vom 29. März 2011, Berlin, 2011, S. III. Vgl. IVAS GmbH: Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade – Analyse, Dresden, 2017, S. 8. Vgl. IVAS GmbH: Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade – Analyse, Dresden, 2017, S. 16 ff. 9 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade 3.3 Analyse des gewerblichen Lieferverkehrs Die hohe Anzahl an Geschäften im Areal der Bahnhofstraße bedingt einen hohen Anteil an Lieferverkehr zur Versorgung dieser Geschäfte. Insgesamt gibt es rund 250 Geschäfte 6, u. a. Einzelhandel, Dienstleistungen und Gastronomie sowie diverse Arztpraxen, welche teilweise in größeren Ärztehäusern (Bahnhofstraße 9 und Bahnhofstraße 50) organisiert sind. Dort muss darauf geachtet werden, dass Stellplätze für Krankentransporte freigehalten werden. Ziel der Analyse ist es, umfangreiche Informationen über die Art und Weise der Anlieferungen zu erhalten, um die Eignung und Anwendung alternativer Lieferkonzepte prüfen zu können. 3.3.1 Eingangsdaten zum Lieferverkehr aus dem Verkehrs- und Gestaltungskonzept Im Rahmen der Erarbeitung eines neuen Gestaltungs- und Verkehrskonzeptes für die Bahnhofstraße durch das Ingenieurbüro IVAS wurde bereits eine Umfrage zum Lieferverkehr unter den Händlern in der Bahnhofstraße durchgeführt. Weiterhin erfolgte eine Erhebung der Liefervorgänge an einem Wochentag (Mittwoch) sowie an einem Samstag. Durch diese Befragung konnten erste Aussagen über Lieferhäufigkeiten, Lieferzeiten, Lieferfahrzeuge, Lieferdauer und den Standort des Lieferfahrzeuges gewonnen werden. Die Händler wurden gebeten, Informationen zu diesen Punkten für jeden ihrer Zulieferer zu geben. Während der Verkehrsbeobachtung wurden Zeitraum, Dauer sowie Art und Standort des Fahrzeugs ebenfalls erfasst (vgl. Abbildung 3). Abbildung 3: Ergebnisse der Lieferumfrage (Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an IVAS GmbH: Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade, Dresden, 2017.) Diese Erhebung verdeutlicht, dass ein Großteil (76%) der Liefervorgänge in der Bahnhofstraße von auf der Fahrbahn haltenden Fahrzeugen durchgeführt wird. Lediglich für 20 % der Belieferungen kann ein Parkplatz genutzt werden. Diese werden am Häufigsten mit Kleintransportern ausgeführt (67 %), ein Viertel der Lieferungen erfolgt mit einem Lkw (24 %). Die Ladevorgänge können meistens innerhalb von 15 min (80 %) sowie zwischen 6 und 18 Uhr (85 %; Großteil erfolgt während der Geschäftszeiten von 10 bis 18 Uhr) durchgeführt werden. Die Häufigkeit der Anlieferung unterscheidet sich je nach Geschäft und Lieferant deutlich. Die Mehrheit der Geschäfte erhält Waren verschiedener Zulieferer, wodurch tägliche Zustellungen erfolgen. Im Schnitt werden die befragten Geschäfte von 3 unterschiedlichen Lieferanten versorgt. 6 Vgl. Tabellarische Übersicht zu Gewerbe innerhalb des AZ-Gebiets, zur Verfügung gestellt durch GSM Lichtenrade Bahnhofstraße. 10 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Diese Ergebnisse verdeutlichen, dass Lieferverkehre auf der Fahrbahn haltende Fahrzeuge bedingen. Entscheidend dafür sind die geringe Verfügbarkeit von freien Stellplätzen oder Lieferhöfen sowie das hohe Fahrzeugaufkommen durch die verschiedenen Zulieferer. Mit einem innovativen Lieferkonzept kann daher die Anzahl der haltenden Fahrzeuge reduziert werden, wodurch die Blockierung von Radfahrstreifen und die Einschränkung des Verkehrsflusses abgemindert werden können. 3.3.2 Befragung der Gewerbetreibenden Um ein differenziertes Bild der Liefersituation in der Bahnhofstraße zu erhalten, wurden weitere Verkehrsbeobachtungen und Befragungen der Gewerbetreibenden im Rahmen des vorliegenden Gutachtens durchgeführt und ausgewertet. Zur Spezifizierung der Lieferverkehre wurden folgende Fragestellungen analysiert: - Umfang der Lieferungen (Maße und Gewicht der Waren) - A zahl der - zeitliche Zwangspunkte (ggf. Definition Lieferfenster) - Einschränkungen / besondere Anforderungen an die Lieferungen [technische / organisatorische Anforderungen bzw. Restriktionen (z. B. Einhaltung Kühlkette)] axi ale Lieferu ge pro Tag Auslegu g des Ko zepts für de „Worst Case“ Als Zielstellung wurde die Ableitung des Anteils an Geschäften mit einem Potenzial für ein innovatives und nachhaltiges Lieferkonzept fokussiert. Weiterhin erfolgte in persönlichen Gesprächen im Rahmen der AG Verkehr des Gebietsgremiums bzw. des Treffens der Gewerbetreibenden des Geschäftsstraßenmanagements (GSM) ein Ideenaustausch, bei dem wichtige Aspekte für die Gewerbetreibenden identifiziert wurden. A. Ergebnisse der Befragung Im AZ-Gebiet Bahnhofstraße gibt es eine Vielzahl an Geschäften unterschiedlicher Branchen. Von besonderem Interesse für die durchgeführte Befragung sind die Branchen Einzelhandel, Dienstleistung und Gastronomie. Ausgenommen von der Betrachtung sind Lebensmittelstände, medizinische und Pflegeeinrichtungen, Anwaltskanzleien und Immobilienmakler. Auch Handwerk, Kultur- und öffentliche Einrichtungen werden vernachlässigt. Insgesamt zählen damit 140 Geschäfte zum Untersuchungsbereich. Es wird angenommen, dass der Umfang des Lieferverkehrs in den betrachteten Bereichen am größten ist und sich Erkenntnisse auf die ausgeschlossenen Bereiche übertragen lassen. Insgesamt gab es 36 Rückmeldungen aus E-Mail-Umfragen sowie aus persönlichen Befragungen. Diese kommen von Geschäften aus den Bereichen Einzelhandel und Dienstleistung. Damit ergibt sich eine Rücklaufquote von 26 %. Mit den erfolgten Rückmeldungen können Informationen zum Lieferverkehr für 69 % der in der Bahnhofstraße vertretenen Geschäftsbereiche gewonnen werden (vgl. Tabelle 1). Tabelle 1: Rückmeldungen zur Umfrage zum Lieferverkehr unter den Gewerbetreibenden (Quelle: Eigene Darstellung). 11 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Der Umfang der Lieferungen (Größe und Gewicht) unterscheidet sich je nach Geschäftsfeld deutlich. Die Angaben zu Gewichten der Lieferungen liegen zwischen 1 kg und 30 t. Ähnlich unterschiedliche Ergebnisse liefern die Angaben zu Maßen der Lieferungen. Die kleinsten Lieferungen umfassen 1 l, während größere Lieferungen 1 m³ in Anspruch nehmen und tlw. nur mit Lkw transportiert werden können. Die maximale Anzahl an Lieferungen pro Tag unterscheidet sich je nach Geschäftsbereich deutlich. Im Mittel erhalten die befragten Geschäfte maximal vier Lieferungen am Tag. Bei bereinigter Betrachtung werden nur die Geschäfte berücksichtigt, bei denen aufgrund des Lieferumfangs kein Kfz zur Belieferung notwendig ist, z.B. Friseure, Hörgeräte-Akustiker oder Optiker. Der Mittelwert für maximale Lieferungen am Tag beträgt (nach Bereinigung) drei Lieferungen (vgl. Tabelle 2). Tabelle 2: Maximale Anzahl an Lieferungen pro Tag (ausgenommen Paketdienste) (Quelle: Eigene Darstellung). Hinzu kommen noch Zustellungen von Paketdiensten (KEP), welche Waren für den Verkauf oder für den allgemeinen Geschäftsbedarf bis zu einem bestimmten Umfang beinhalten. Zeitliche Zwangspunkte bestehen in der Regel nur insofern, dass die Lieferung innerhalb der Öffnungszeiten der Geschäfte erfolgen soll. Bei einigen Geschäften (z. B. Apotheken, Supermärkte) sind im Rahmen eines vorhandenen Lieferkonzepts größerer Speditionen genaue Zeitfenster für Anlieferungen durch die Zulieferer definiert. Aufgrund dieser detaillierten Eintaktung der Zulieferer in ein Lieferkonzept besteht bei diesen Geschäften im Rahmen der vorliegenden Studie kein Potenzial zur Veränderung der zeitlichen Anlieferung. Einschränkungen und besondere Anforderungen an die Lieferungen können technischer, rechtlicher und organisatorischer Natur sein. Zu den technischen Aspekten zählen insbesondere die Einhaltung der Kühlkette bei Frischwaren, Blumen und Medikamenten. Rechtliche Einschränkungen betreffen vorwiegend die Apotheken in Form des Betäubungsmittelgesetzes. Außerdem gelten bei bestimmten Warengruppen besondere Sicherheitsanforderungen, bspw. bei Geldtransporten zu den in der Bahnhofstraße ansässigen Banken. B. Potenzialermittlung Aus den Aussagen zum Umfang und besonderen Ansprüchen wurde abgeleitet, inwiefern sich eine Versorgung der jeweiligen Geschäfte mit innovativen Lieferkonzepten umsetzen lässt. Zunächst erfolgte die Einteilung der Gewerbeeinheiten in Geschäftsfelder. Auf Grundlage der Rückmeldungen wurde der Anteil der Geschäfte pro Branche identifiziert, bei denen eine Veränderung der bestehenden Lieferkonzeption möglich ist. Für weitere Geschäfte dieser Branchen, welche nicht an der Umfrage teilnahmen, wurden ähnliche Ansprüche angenommen. Somit konnte ein Überblick über das Potenzial für innovative Lieferkonzepte im gesamten Untersuchungsgebiet gewonnen werden. Dabei wurde unterschieden zwischen Geschäften, welche gänzlich alternativ beliefert werden können und solchen, bei denen Potenzial zur Verlagerung eines Teils der Lieferungen besteht. Bei Letzteren liegen bspw. besondere Anforderungen an einzelne Warengruppen der Lieferung vor. Große Unterschiede bestehen auch im Umfang der jeweiligen Lieferungen an ein Geschäft, wobei sich kleinere Lieferungen eher für alternative Liefermethoden eignen. Bei Geschäftsfeldern, aus denen keine Rückmeldungen aus der Befragung vorlagen, wurde das Potenzial anhand der vertriebenen Warengruppen abgeschätzt. Grundsätzlich erfolgt die Annahme, dass maximal die Verlagerung eines Teilumfangs der Lieferungen möglich ist. Bestimmte Geschäftsfelder mussten u.a. wegen der Eintaktung in bereits bestehende Zulieferkonzepte, des Lieferumfangs, der rechtlichen Bestimmungen oder wegen besonderer technischer Anforderungen für die weitere Untersuchung zu Potenzialen für Neuerungen im Liefersystem ausgeschlossen werden. Davon betroffen sind insbesondere Apotheken, Supermärkte und Discounter. Da Supermärkte und Discounter in der Bahnhofstraße jedoch über eigene Be- und Entladeflächen außerhalb des öffentlichen Raums verfügen, entstehen hierdurch zumindest keine weiteren Einschränkungen für andere Verkehrsteilnehmer. Aus dem Bereich der Gastronomie konnten keine Informationen zum Lieferverkehr erhoben werden, da es keine 12 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Rückmeldungen zur Lieferumfrage gab. In diesem Bereich muss jedoch verstärkt von Lieferungen mit Frischwaren ausgegangen werden, die die Einhaltung einer Kühlkette erfordern. Daher wird hier ein eher marginales Potenzial zur Verlagerung von Lieferungen angenommen (vgl. Tabelle 3). Tabelle 3: Anteil der Geschäfte mit Potenzial zur Verlagerung des Lieferverkehrs (Quelle: Eigene Darstellung) Im Hinblick auf Lieferumfang (Maße / Gewicht) und besonderer Anforderungen bzgl. der Lieferungen ist bei ca. 24 % der Geschäfte im Bereich der Bahnhofstraße das Potenzial für eine alternative Anlieferung vorhanden. Für weitere 21 % der Geschäfte kann die Umstellung von Teilen der Lieferungen geprüft werden. Insgesamt ergibt sich damit ein Potenzial zur alternativen Anlieferung bei ca. 45 % der Geschäfte. 3.4 Analyse des privaten Lieferverkehrs Zusätzlich zur Anlieferung der Geschäfte entsteht Lieferverkehr durch Bestellungen privater Haushalte. Aufgrund der Zunahme im Bereich E-Commerce steigen die Anforderungen an Logistikdienstleister. Es kommt zu einem erhöhten Lieferverkehr auf den Straßen. Durch diesen erhöhten Lieferverkehr entstehen Kosten für die Dienstleister. Das liegt unter anderem an Mehrfachfahrten, wenn Empfänger nicht anwesend sind. Weiterhin entstehen negative wirtschaftliche Folgen durch Unzufriedenheit der Kunden, beispielsweise bei nicht eingehaltenen Lieferzeiten. Daher sind auch Lieferdienstleister an der Entwicklung von innovativen Konzepten, insbesondere im urbanen Bereich, interessiert. Von der Optimierungen des privaten Lieferverkehrs profitieren neben den Dienstleistern auch die Empfänger, da die Zuver-lässigkeit bei der Zustellung der Pakete erhöht werden kann. Der private Lieferverkehr wird vor allem von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP), wie bspw. DHL, durchgeführt. Die Zustellung von Sendungen an Endverbraucher wird auch als b2c (business to costumer) bezeichnet, die Belieferung von Geschäften als b2b (business to business). Darüber hinaus werden auch private Sendungen von Angestellten an den Arbeitsplatz bestellt und zugestellt. Die Bahnhofstraße zeichnet sich neben der hohen Gewerbedichte auch durch Wohnbebauung aus. In Kombination mit engen Zeitplänen führt dies zu vermehrten Haltevorgängen auf der Fahrbahn pro Fahrt. Durch stetig neue Ansprüche an die Lieferung steigt zudem die Anzahl der täglichen Fahrten, z.B. für Zustellungen am selben Tag. Fahrten durch KEP-Dienste müssen daher als großer Faktor im täglichen Lieferverkehr angesehen werden. Ziel eines Lieferkonzeptes für die Bahnhofstraße sollte es demnach sein, Ansätze zu finden, welche auch das KfzAufkommen im privaten Lieferverkehr reduzieren bzw. zumindest das Blockieren jeglicher Fahrstreifen durch Fahrzeuge von KEP-Diensten mindern können. Nur so kann auch in Zukunft eine zuverlässige und nachhaltige Belieferung des Untersuchungsgebiets gewährleistet werden. 3.5 Zusammenfassung der Analyse Die Belieferung der Geschäfte im Untersuchungsgebiet erfolgt überwiegend während der Geschäftszeiten und damit auch in der Hauptverkehrszeit. Durch die derzeitige Auslastung der Parkplätze halten die Lieferfahrzeuge, i.d.R. Kleintransporter, auf der Fahrbahn. Die Fahrbahn sollte nach Umsetzung des neuen Gestaltungskonzeptes in der Bahnhofstraße möglichst nicht mehr als Lieferstandort genutzt werden, zumindest ist der Anteil an allen Lieferstandorten deutlich zu reduzieren. Andernfalls würde der Radfahrstreifen blockiert und der Verkehrsfluss erheblich eingeschränkt. Alternativen, welche eine Reduzierung haltender Kfz herbeiführen können, stellen die Bündelung von Lieferungen und Varianten der City-Logistik mit nichtmotorisierter Feinverteilung dar. Das Potenzial, wenigstens einen Teilumfang der Lieferungen alternativ abzuwickeln, besteht bei rund 50 % der betrachteten Geschäfte. 13 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Der private Lieferverkehr durch KEP-Dienste wird weiter zunehmen und damit einen stetig wachsenden Anteil am gesamten Lieferverkehr darstellen. Um die Behinderungen durch Fahrzeuge des privaten Lieferverkehrs einzudämmen, sollte eine Zusammenarbeit mit Dienstleistern angestrebt werden. Auch aus wirtschaftlichen Gründen ist es von hohem Interesse, die Liefervorgänge der letzten Meile zu optimieren und innovativ zu gestalten. 14 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade 4 Identifikation relevanter Ansätze für den Lieferverkehr in der Bahnhofstraẞe 4.1 Vorbemerkung und Konkretisierung der Zielstellungen Zielstellung der Konzeption ist eine nachhaltige, ökonomisch tragfähige und für alle Verkehrsteilnehmer verträgliche Abwicklung des Lieferverkehrs im Bereich der Bahnhofstraße, wobei im Allgemeinen Lieferfahrten zu reduzieren sind. Damit einher geht die Reduzierung von Schadstoff- und Lärmemissionen. Besonders wichtig für die Bahnhofstraße ist die Senkung der Inanspruchnahme von Verkehrsflächen durch den Lieferverkehr, um Rad- und Kfz-Fahrstreife o „i der z eite Reihe“ halte de Fahrzeuge freizuhalte . Weiterhi solle a h U au der Bahnhofstraße das Halten auf dem Radfahrstreifen vermieden sowie der Verkehrsfluss und die Raumnutzung optimiert werden. Es sollen keine unzumutbaren Belastungen und Einschränkungen für Geschäfte und Anwohner entstehen. In diesem Kapitel werden grundlegende Ansätze (vgl. Kapitel 4.3 – 4.7) beschrieben, deren Umsetzung für die Gestaltung eines innovativen und nachhaltigen Lieferkonzeptes zielführend ist. Zur Bewertung dieser Ansätze wurde die Zielstellung für die Konzeption spezifiziert und als Basis der Evaluierung verwendet (vgl. Kapitel 4.8). Schlussfolgernd konnten drei Ansätze zur Konkretisierung der Umsetzung für die Bahnhofstraße gewählt werden, welche im Kapitel 5 erläutert werden. 4.2 Grundanforderungen Mit alternativen Lieferkonzeptionen können Vorteile für Privatpersonen, Gewerbetreibende und Dienstleister generiert werden. Der Schwerverkehr wird reduziert und somit die Verkehrssicherheit erhöht. Dies steigert die Attraktivität der Geschäftsstraße für den Fußgänger- und Radverkehr. Weiterhin können Schadstoff- und Lärmemissionen reduziert werden, was ebenfalls positive Auswirkungen auf die Aufenthaltsqualität in der Bahnhofstraße hat und schließlich zu einer Erhöhung der Laufkundschaft führen kann. Weiterhin besteht Potenzial, Anlieferungen zuverlässiger zu organisieren, was auf Seiten der Lieferdienstleister zu Kostenersparnissen (Einsparung Kraftstoff und Optimierung Fuhrpark) führen würde. Außerdem kann die Effizienz der Transportlieferkette durch Bündelung von Fahrten und Routenoptimierung gesteigert werden. Durch eine Kostenreduzierung auf Seiten des Lieferdienstleisters können Preissenkungen innerhalb der Lieferkette entstehen, wodurch ggf. auch Kosteneinsparungen für die Gewerbetreibenden generiert werden könnten. Mit einem optimierten Zeitmanagement werden feste Lieferzeiten eingehalten, wodurch eine entsprechende Planungssicherheit für alle Beteiligten gewährleistet wird. Die in Kapitel 4.1 konkretisierten Zielstellungen sollen erfüllt werden. Beim Händler_innentreffen des Aktiven Zentrums Lichtenrade am 16.01.2018 wurden die Bedingungen und Einwände der Händler an ein neues Lieferkonzept aufgenommen. Grundsätzlich sind eine Bereitschaft und ein Interesse der Händler für eine Umsetzung von innovativen Lieferkonzepten vorhanden, jedoch sollten ggf. anfallende Mehrkosten auf ein Minimum reduziert werden. Weiterhin wird eine Belieferung innerhalb der Öffnungszeiten gewünscht, um zusätzliche Arbeitszeiten zu vermeiden bzw. ökonomisch tragfähig zu bleiben. Aufgrund begrenzter Lagerkapazitäten lässt sich die Lieferhäufigkeit nicht unbegrenzt verringern. Im Folgenden werden relevante Ansätze für das Untersuchungsgebiet dargestellt. 4.3 Ladezonen Eine Ladezone ist ein Bereich, in dem ausschließlich zu Lieferzwecken gehalten werden darf. Nach Beendigung des Liefervorgangs muss das Lieferfahrzeug diese Zone wieder verlassen. Liefer- oder Ladezonen werden in der StVO nicht direkt definiert. In der Regel werden sie jedoch mit dem Zeihe 8 „Ei ges hrä ktes Halte er ot“ ausge iese . Das Halte ähre d ei es Be- und Entladevorgangs ist damit erlaubt. Um das Halten von Pkw in diesen Bereichen auszuschließen, wird in Berlin das Aufstellen eines Zusatzzei he s „Be- und entladen, Ein- u d Aussteige frei“ i Ko i atio it Zei he 8 oder 8 „a solutes Halte er ot“ ge utzt. Mit Markieru ge ka die Ladezo e deutli her her orgeho e erde . Der A trag 15 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade für eine Ladezone wird bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde im Bezirksamt gestellt. Zur Umsetzung der Vorzugsvariante aus dem Verkehrs- und Gestaltungskonzept wird die Anzahl der Stellplätze im Vergleich zum Bestand verringert. Bei einer Einrichtung von Ladezonen würden weitere Stellplätze entfallen. Um dennoch ausreichend Stellplätze zu erhalten, können Ladezonen auf den Lieferzeitraum begrenzt werden. Dadurch wird der jeweilige Stellplatz nur während eines bestimmten Zeitfensters ausschließlich zu Lieferzwecken genutzt und steht zu anderen Tageszeiten für den ruhenden Verkehr zur Verfügung. Als weitere Variante können Nebenstraßen zur Errichtung für Ladezonen genutzt werden. 4.4 Zeitliche Einschränkung des Lieferverkehrs Bei dieser Variante werden Zeiträume festgelegt, in denen die Bahnhofstraße beliefert werden soll. So kann verhindert werden, dass während der Hauptverkehrszeiten im öffentlichen Straßenraum haltende Lieferfahrzeuge andere Verkehrsteilnehmer einschränken und gefährden. Ein Beispiel für ein Lieferkonzept mit einer zeitlichen Beschränkung ist bspw. die Nachtlieferung. Dabei darf Lieferverkehr für die Geschäfte ausschließlich nachts (226 Uhr) stattfinden. Um die Lärmimmissionen für Anwohner gering zu halten, ist der Einsatz von E-Fahrzeugen zu empfehlen. In diversen Testprojekten wurde der praktische Einsatz von Nutzfahrzeugen mit rein elektrischem Antrieb bereits erprobt. Vor allem auf innerstädtischen Strecken erweist sich dieser als vorteilhaft, da keine Schadstoffe emittiert und Kraftstoffkosten gespart werden. Die Betreuung dieser Projekte im Raum Berlin erfolgt i.d.R. durch die Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO). 4.5 Errichtung von Depots Die Grundidee bei Depotlösungen ist die Errichtung von City-Hubs in unmittelbarer Nähe zum Empfänger. Die Anlieferung erfolgt ausgehend von Logistiklagern, welche meist außerhalb des Innenstadtbereiches liegen. Von diesen Lagern erfolgt die Feinverteilung mit nichtmotorisierten Individualverkehr, z. B. durch Lastenräder, Transportkarren und zu Fuß oder mit kleineren E-Fahrzeugen. Dadurch können die belieferten Gebiete verkehrlich entlastet und die Schadstoff- und Lärmbelastung reduziert werden. Bei einer Errichtung im öffentlichen Raum können die Depots ansprechend gestaltet werden, z. B. in Zusammenarbeit mit Schulen. Die Größe solcher Zwischenlager variiert je nach Anforderung und Umfang der täglichen Lieferungen. Voraussetzung für die Errichtung von City-Hubs ist eine entsprechende Flächenverfügbarkeit im Untersuchungsgebiet. Neben Freiflächen können auch leerstehende gewerbliche Räume genutzt werden. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, mehrere Depots zu errichten, z.B. um kurze Wege zu ermöglichen und damit die Verwendung zu stärken. Depotlösungen können sowohl für den gewerblichen als auch für den privaten Lieferverkehr angewendet werden. Ausgeschlossen von diesem Konzept sind sperrige Sonderlieferungen (z. B. Möbel) sowie Geschäfte, bei denen aufgrund des Umfangs der Lieferungen oder wegen technischer Anforderungen keine Lagerung in Depots erfolgen kann. Durch die Zwischenlagerung in einem City-Depot können die Lieferzeiten flexibler gestaltet und für die Bedürfnisse von Lieferant und Empfänger optimiert werden. So ist es möglich, Auslieferungen außerhalb der Hauptverkehrszeiten durchzuführen und Mehrfachfahrten zu vermeiden. Im Allgemeinen sind zwei Arten von Depotlösungen denkbar, welche im Folgenden erläutert werden. 4.5.3 Depot „Sel sta holer“ Bei dieser Variante der Depotlösungen erfolgt der Transport durch den Dienstleister bis zum City-Depot und wird dort vom Empfänger abgeholt. Dieses Prinzip findet im privaten Lieferverkehr bereits Anwendung, beispielsweise bei den Packboxen der Firmen DHL oder Amazon. Für die erfolgreiche Umsetzung eines Depot-Konzeptes für Selbstabholer ist es entscheidend, die Laufwege zwischen Haustür und Depot so kurz wie möglich zu halten. Daher sind eine zentrale Lage und eine gute Erreichbarkeit entscheidend. Bei größeren Gebieten bieten sich mehrere kleine, gleichmäßig verteilte Lager an. Es muss sichergestellt werden, dass ausschließlich der Empfänger seine Sendungen entnehmen kann. Dies kann z.B. über die Vermietung der Lagerflächen an die Empfänger oder durch App-basierte Lösungen mit Versendung von Öffnungscodes umgesetzt werden. 16 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Ein besonderer Vorteil dieser Variante ist die zeitliche Unabhängigkeit für Auslieferung und Abholung. Die Lieferungen können jederzeit sicher zugestellt werden, wodurch der Liefervorgang, insbesondere auf der letzten Meile, für Lieferdienstleister optimiert wird. Die Abholung kann individuell nach den Bedürfnissen des Empfängers innerhalb eines bestimmten Zeitfensters erfolgen. Auch Sharing-Angebote für Lastenräder oder Sackkarren zur Abholung sind eine denkbare Kombinationsmöglichkeit. 4.5.4 Depot „Verteiler“ Bei dieser Variante wird die Ware von einem Dienstleister zum City-Depot geliefert und von dort direkt zum Empfänger. Dieser letzte Schritt kann durch einen unabhängigen, neuen oder durch den bisherigen Dienstleister erfolgen. Bei kurzen Distanzen könnte die Lieferung mit (E-)Lastenrädern oder Transportkarren erfolgen, für sperrige Lieferungen ebenso mit E-Lieferfahrzeugen. Grundsätzlich beinhaltet die Nutzung von E-Lastenrädern für den Lieferverkehr verschiedene Vorteile, wie z. B. Zeitersparnis für die Stellplatzsuche sowie weniger Platzbedarf der Auslieferungsfahrzeuge. Die Transportkapazitäten dieser E-Lastenräder sind in Abhängigkeit vom Modell entsprechend ergiebig: Es sind bis zu 2 m³ Ladevolumen7 und der Transport einer Europalette möglich 8. Als emissionsloses Transportmittel tragen E-Räder zu einem nachhaltigen Lieferverkehr bei. Zusätzlich könnten sie als imageträchtiger Werbeträger genutzt werden. Eine passende Radinfrastruktur ist für den Einsatz von Lastenrädern unabdingbar. Die Radwege müssen ausreichend breit zur Befahrung mit Lastenrädern sein, idealerweise sollten diese auch von anderen Radfahrern überholt werden können. In der Vorzugsvariante sind auf beiden Straßenseiten Radfahrstreifen mit einer Breite von 1,90 m vorgesehen. Gemäß ERA (2010)9 ist dies bei beengten Verhältnissen ausreichend, um mit einem normalen Fahrrad neben einem breiten Fahrrad (Lastenrad, Rad mit Anhänger, Dreirad) fahren zu können. In den Wintermonaten ist die regelmäßige Räumung der Radfahrstreifen bei Schneefall für einen reibungslosen Betrieb notwendig. Eine Zusammenarbeit mit KEP-Dienstleistern ist im Rahmen eines Depot-Konzeptes notwendig, um auch den privaten Lieferverkehr nachhaltig abwickeln zu können. Im Rahmen des Lieferverkehrs durch KEP-Dienste werden Citylogistik und Feinverteilung mit Lastenrädern bereits erprobt. Projekte gibt es unter anderem von DHL und UPS. Dabei bleiben die Sendungen in der Verantwortung eines Dienstleisters für die gesamte Lieferkette, da eine Übergabe an Dritte vor der letzten Meile aus Sicht der Dienstleister derzeit nicht erwünscht ist 10. 4.6 Bündelung der Lieferungen Die Zielstellung der Bündelung von Lieferungen ist eine Reduzierung von Lieferfahrten bzw. der Anzahl an Lieferfahrzeugen. Verschiedene Lieferungen können in einer Fahrt zusammengefasst werden, sodass nicht jeder Dienstleister einzelne Auslieferungen vornehmen muss. Für das Untersuchungsgebiet der Bahnhofstraße könnten ähnliche bzw. verträgliche Warengruppen verschiedener Geschäfte für eine Bündelung kombiniert werden. Ein Lieferfahrzeug würde die Waren in den jeweiligen Lagern abholen und entsprechend an diese Geschäfte ausliefern. Bei Verwendung von E-Fahrzeugen wird neben der Anzahl der Lieferfahrzeuge auch der Lärm- und Schadstoffausstoß reduziert. Allerdings müssten bei der Umsetzung eines Bündelungskonzeptes bestehende Verträge mit Zulieferern verändert werden. Dies wäre mit einem großen organisatorischen Aufwand für die Gewerbetreibenden verbunden. Es ist außerdem unklar, inwieweit Gewerbetreibende in der Bahnhofstraße Einfluss auf den Zulieferer und die Art der Zustellung haben. Um die Lieferfahrten nachhaltig zu reduzieren und Logistikprozesse durch Bündelung effektiver zu gestalten, müssten die Impulse von Logistikern und Spediteuren selbst ausgehen oder in einem politischen Rahmen gegeben werden. Das heißt, statt der Händler sind die Spediteure und Logistikunternehmen in der Pflicht, Lieferprozesse zu bündeln. Im Rahmen eines kleinräumigen Lieferkonzeptes ist dies allerdings nur bedingt zu begründen und umzusetzen. Weiterhin besteht auch bei der Bündelung von Lieferungen das Risiko einer Einschränkung des Verkehrsflusses. 7 8 9 10 Vgl. UPS Cargocruiser; Lastenrad mit elektrischer Tretunterstützung des KEP-Dienstleisters UPS Vgl. E-Lastenräder des Logistikunternehmens Velogista Vgl. Hrsg: FGSV, Ar eitsgruppe „Straße e t urf“: E pfehlu ge für Rad erkehrsa lage ERA , Köl , , Blatt 9. Vgl. Hrsg.: Bundesverband Paket & Express Logistik, Nachhaltige Stadtlogistik durch KEP - Studie über die Möglichkeiten und notwendigen Rahmenbedingungen am Beispiel der Städte Nürnberg und Frankfurt am Main, S. 61. 17 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade In Kombination mit der Errichtung von Ladezonen (vgl. Kapitel 4.3) vor den Geschäften könnte die Einschränkung des Verkehrsflusses bei gebündelter Belieferung verkleinert werden. 4.7 Weitere Ansätze Weitere innovative Ansätze wie das Ausliefern durch autonom fahrende Fahrzeuge wurden bereits im frühen Planungsstadium verworfen, da diese aufgrund rechtlicher Einschränkungen und technologischer Defizite als nicht praktikabel erachtet wurden. Auch die Nutzung von ÖPNV-Fahrzeugen für die Auslieferung wurde nicht vertieft, da der organisatorische Aufwand als unverhältnismäßig eingeschätzt wird. Bei dieser Variante besteht die Möglichkeit, Waren in zusätzlichen Anhängern an bspw. Bussen oder Bahnen zu transportieren. Voraussetzung dafür ist, dass Quelle und Ziel der Waren an Routen des ÖPNV liegen. Weiterhin müssten geeignete Zeitfenster für die Be- und Entladung von Waren gefunden werden, weshalb vor allem Endstationen des ÖPNVs als Umschlagplatz infrage kämen. Eine Feinverteilung an die Empfänger ist damit nicht möglich, viel eher eignet sich ein solches Konzept für die Verteilung an Distributionszentren. Diese müssten entsprechend an Endstationen des ÖPNVs errichtet werden, ebenso die benötigte Infrastruktur zum Be- und Entladen der Waren. Ein weiterer Ansatz ist die Verlagerung des Auslieferungsverkehrs durch Gewerbetreibende auf Lastenräder. Während dadurch ebenfalls eine Entlastung in der Bahnhofstraße geschaffen werden kann, fällt dieser Ansatz nicht in den Fokus der Studie (betrifft Auslieferung). Dennoch wird empfohlen, die Händler zukünftig zum Einsatz von Lastenfahrrädern anzuregen. Aktuelle Förderprogramme werden in Kapitel 7 erläutert. 4.8 Bewertung der Ansätze Mit einer angepassten Lieferkonzeption für die Bahnhofstraße werden eine Freihaltung der Radfahrstreifen und eine insgesamt innovative Gestaltung des Lieferverkehrs angestrebt. Diese Anforderungen spiegeln sich in den in Kapitel 2.2 benannten Themenfeldzielen für das Lieferkonzept wieder und können in Anlehnung an die detaillierte Analyse des Lieferverkehrs weiter konkretisiert werden: 1. 2. Optimierung des Lieferverkehrs a. Optimierung der letzten Meile b. ökonomische Tragfähigkeit c. Reduzierung von Kfz-Fahrten und Reduzierung des Flächenbedarfs für Lieferfahrzeuge Minimierung von Konflikten a. keine Einschränkung anderer Verkehrsteilnehmer durch Lieferfahrzeuge b. Reduzierung von durch Lieferfahrzeugen verursachten Gefahrensituationen 3. Absicherung der Belieferungsqualität für alle Geschäfte und Anwohner ohne unzumutbaren Mehraufwand 4. Innovative Lösungen 5. Reduzierung von Emissionen im Lieferverkehr Im Folgenden werden die identifizierten Ansätze im Hinblick auf diese Zielstellungen bewertet. Bei voller Erfüllung eines Ziels erfolgte eine Vergabe von zwei Punkten für den entsprechenden Ansatz, bei teilweiser Erfüllung gab es einen Punkt sowie bei Nichterfüllung der Zielstellung null Punkte (vgl. Tabelle 4). 18 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Tabelle 4: Bewertung der Zielerfüllung (Quelle: Eigene Darstellung) Weiterführend erfolgte eine Analyse der Umsetzbarkeit bzw. Anwendungsmöglichkeit der Ansätze für das Untersuchungsgebiet. Dabei wurden zwei Punkte für problemlose Umsetzbarkeit vergeben. Mit einem Punkt wurden Ansätze bewertet, deren Umsetzbarkeit realistisch, aber mit einem gewissen organisatorischen Aufwand verbunden ist und bei nicht realistischer Umsetzbarkeit erfolgte eine Vergabe von null Punkten (vgl. Tabelle 5). Tabelle 5: Bewertung der Umsetzbarkeit (Quelle: Eigene Darstellung) Aus der Summe der Punkte konnten die Ansätze aus den Kapiteln 4.3 bis 4.6 identifiziert werden, welche die meisten Ziele erfüllen und umsetzbar sind (vgl. Tabelle 6). Tabelle 6: Vergleich der Ansätze nach Erfüllung der Ziele (Quelle: Eigene Darstellung) In Anlehnung an die erreichte Punktanzahl erfolgte die Festsetzung von drei zu konkretisierenden Varianten. Die Ansätze Ladezone, Lieferzeit und Depot erzielten die höchste Punktanzahl und wurden detailliert analysiert. Im Folgenden werden diese drei Ansätze konkretisiert, um abschließend mögliche Konzepte für den Lieferverkehr in der Bahnhofstraße zu entwickeln. Es wird angestrebt, dass das finale Konzept sowohl für den gewerblichen als auch den privaten Lieferverkehr zur Anwendung kommen kann. Aufgrund eines unverhältnismäßigen organisatorischen Aufwands wird der Ansatz der Bündelung im Rahmen des vorliegenden Gutachtens als nicht umsetzbar erachtet und nicht weiter vertieft. Hierfür müssten Lieferkonzepte verschiedenster Dienstleister über die gesamte Lieferkette hinweg analysiert und verändert werden. 19 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade 5 Konkretisierung der Ansätze für eine mögliche Umsetzung im Stadtteilzentrum Bahnhofstraße 5.1 Vorbemerkung Im Folgenden werden die drei Ansätze aus Kapitel 4.8 vertieft und spezifiziert, welche für das Untersuchungsgebiet als relevant identifiziert wurden. Je Maßnahme erfolgte die Erstellung von Maßnahmenblättern mit Hinweisen zur Ausführung, Bedingungen sowie Vor- und Nachteile der jeweiligen Ansätze. Beim gewerblichen Lieferverkehr könnte bei der Umsetzung innovativer Konzepte ein zusätzlicher Aufwand für die Händler gegenüber konventionellen Lösungen entstehen. Um die Bereitschaft und Akzeptanz zu erhöhen, wird die Einführung einer Imageplakette für besonders innovative und umweltfreundliche Anlieferung empfohlen. Des Weiteren können auch Plaketten für besonderes Engagement im Klimaschutz oder für den Radverkehr vergeben werden. Dies ist v.a. für Gewerbetreibende interessant, deren Anforderungen an die Lieferungen wenig Spielraum für Veränderungen lassen. Die Inhaber einer solchen Plakette könnten sich in Zusammenarbeit mit dem Geschäftsstraßenmanagement an Aktionen und Informationsveranstaltungen zu diesen Themen beteiligen. 5.2 Ladezonen Das Einrichten von Liefer- bzw. Ladezonen ist besonders vor jenen Geschäften zielführend, die aufgrund des Lieferumfangs nicht auf eine alternative Liefermethode umsteigen können und über keine großen Höfe o.ä. verfügen. Zudem muss sichergestellt werden, dass vor Ärztehäusern in der Bahnhofstraße ausreichend Stellplätze für Krankentransporte vorhanden sind. Als Standorte für Ladezonen können Parkbuchten genutzt werden. Dadurch reduziert sich die Anzahl an Stellplätzen entlang der Bahnhofstraße. Um dennoch bspw. nächtliches Bewohnerparken zu ermöglichen, sollten die Ladezonen auf den Zeitraum von 10:00 bis 18:00 Uhr begrenzt werden. Dieses Zeitfenster geht als am stärksten genutzter Lieferzeitraum aus der Händlerbefragung hervor. Die Definition kleinerer Zeiträume wäre nach Absprache mit den Gewerbetreibenden möglich und wird empfohlen, um weiteren Parkraum auch während der Öffnungszeiten der Geschäfte vorzuhalten. Alternativ können auch Standorte in Nebenstraßen geprüft werden. Jedoch sollten diese aufgrund längerer Wege zu den Geschäften nicht präferiert werden. Geschäfte mit dem Bedarf einer Ladezone sowie mögliche Standorte für Ladezonen wurden in Anlehnung an die Vorzugsvariante für die Bahnhofstraße identifiziert und sind in Anlage 1 dargestellt. Für die Identifizierung von Standorten für notwendige Ladezonen wurden kurze Wege zu den entsprechenden Händlern sowie die erhobene Fahrtrichtung des Lieferfahrzeugs beachtet. In der Bestandsaufnahme bzw. Ortsbegehung war zu erkennen, dass vor allem bei kleineren Lieferungen nicht zwangsläufig auf der Straßenseite des Geschäftes gehalten wird. Daher ist eine gleichmäßige Verteilung von Ladezonen auf beide Straßenseiten und in allen Teilabschnitten der Bahnhofstraße unabdingbar und erforderlich. In Anlage 2 ist ein Maßnahmenblatt mit Hinweisen zur Ausführung, Bedingungen sowie Vor- und Nachteilen enthalten. In Anlage 2, Plan 2.1 bis 2.4 werden konkrete Standorte für die Anordnung der Ladezonen empfohlen. Dabei wurden die Zonen gleichmäßig verteilt sowie die Anzahl der verdrängten Stellplätze minimiert. Der Anordnung weiterer Ladezonen entsprechend Anlage 1 ist möglich, jedoch ist damit ein höherer temporärer Stellplatzverlust verbunden. Die Anzahl der verdrängten Kfz-Stellplätze pro Ladezone ist aufgeführt. Mit dem Einsatz von Ladezonen können Liefervorgänge abgesichert werden. Die Fahrzeuge halten nicht auf der Fahrbahn, sodass keine Einschränkungen des Verkehrsflusses entstehen. Allerdings beinhaltet dieser Ansatz keine Optimierung bzw. keine nachhaltige und innovative Gestaltung des Lieferverkehrs. Zudem besteht die Gefahr, dass diese Ladezonen aufgrund von Falschparkern nicht nutzbar sind und Lieferfahrzeuge trotzdem auf der Fahrbahn oder dem Radfahrstreifen halten müssen. Daher ist die regelmäßige Kontrolle für ein erfolgreiches Konzept mit Ladezonen essentiell. Diese Kontrollen können nicht nur zur Freihaltung der Ladezonen, sondern auch zur Sicherstellung der Parkraumbewirtschaftung beitragen. Die Einbindung des Geschäftsstraßenmanagements in Form von Informations- und Aufklärungsaktionen ist ebenfalls in Betracht zu ziehen. 20 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Die Einrichtung von Ladezonen eignet sich zur Sicherstellung der Versorgung aller Händler und Privatpersonen entlang der Bahnhofstraße. Es ist jedoch empfehlenswert, diese mit weiteren innovativen Ansätzen zu kombinieren, um eine nachhaltige Verbesserung der Abläufe im Lieferverkehr zu erzielen. 5.3 Zeitliche Einschränkung des Lieferverkehrs Durch eine zeitliche Begrenzung des Lieferverkehrs, z. B. auf Zeitbereiche außerhalb der Hauptverkehrszeiten, wird die Einschränkung des fließenden Verkehrs in der Bahnhofstraße minimiert. Es sollte daher ein Zeitbereich definiert werden, in dem haltende Fahrzeuge den Verkehrsfluss möglichst wenig bzw. nur geringfügig einschränken. Die Hauptverkehrszeiten liegen in der Bahnhofstraße zwischen 7 und 10 Uhr sowie zwischen 15 und 17 Uhr11. Weiterhin besteht auf der Bahnhofstraße eine hohe Busfrequentierung und es gibt keine nächtliche Betriebspause. Um den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) während des Lieferns nicht einzuschränken, könnte sich die Lieferzeit auf die Zeitbereiche mit einer niedrigen Bustaktung beschränken. Die Zeitbereiche mit einer niedrigen Bustaktung sind der Tabelle 7 zu entnehmen. Tabelle 7: Zeitfenster für Nachtlieferung (niedrige Busfrequenz) (Quelle: Eigene Darstellung) Sofern eine nächtliche Anlieferung angestrebt wird, sollten emissionsarme Elektro-Nutzfahrzeuge für die Auslieferung verwendet werden, um den Lärmschutz für die Anwohner zu gewährleisten. In diversen Pilotprojekten wurde die Anwendbarkeit von Elektroantrieben in Nutzfahrzeugen bereits erprobt. Dazu zählen unter anderem die dur h die eMO etreute Projekte „NaNu!“, iHu u d DisLog. Da ei ird ei Projekt „NaNu!“ speziell der 24-h-Mehrschichtbetrieb mit Elektro-Nutzfahrzeugen getestet, unter anderem für den Einsatz zur nächtlichen emissionsfreien Anlieferung. Das Projekt iHub zielt darauf ab, Diesel-Lkw durch elektrisch angetriebene Lkws zu ersetzen. Die Reichweite wird dabei durch IT-basierte Routenerstellung optimiert. Mit einem elektrischen 12 tLkw können im Jahr bis zu 19 t CO212 gegenüber einem Dieselfahrzeug eingespart werden. Mit DisLog sollen innerstädtische Zustellprozesse mit leichten E-Nutzfahrzeugen optimiert werden. Außerdem werden marktverfügbare Fahrzeugsysteme im Praxistest erprobt. Weitere Informationen zu diesen und anderen Testprojekten mit ENutzfahrzeugen können bei den jeweiligen Partnern, u.a. der eMO, eingesehen werden. Elektronisch betriebene Nutzfahrzeuge können vor allem auf kürzeren innerstädtischen Distanzen genutzt werden. Mit Batterie-Wechselsystemen lassen sich die Fahrzeiten eines einzelnen Fahrzeuges deutlich verlängern. Bedingung für den Einsatz ist ein stadtnahe gelegenes oder innerstädtisches Verteilzentrum. Allerdings sind viele Projekte noch in der Testphase und ein wirtschaftlich realistischer Einsatz von E-Nutzfahrzeugen ist ggf. erst in den kommenden Jahren möglich. Mit der Lieferung außerhalb der Hauptverkehrszeiten durch E-Fahrzeuge wird eine innovative und umweltfreundliche Alternative für den Lieferverkehr geschaffen, bei der die Einschränkungen für andere Verkehrsteilnehmer reduziert werden. Für eine noch bessere Abstimmung zwischen Zulieferer und Empfänger können Appbasierte Lösungen genutzt werden. Beispielsweise können Empfänger ein enges Wunschzeitfenster angeben, in dem die Belieferung erfolgen soll. Daraufhin können Zulieferer ihre Routenplanung auf die Wünsche der Empfänger anpassen, wodurch die Zustellrate maximiert wird. Für die Empfänger wird der Aufwand reduziert, da diese nur in dem festgelegten Zeitfenster am Zustellort anwesend sein müssen. Weiterhin ist die Anschaffung von emissionsarmen Nutzfahrzeugen über das Programm BENE förderfähig (vgl. Kapitel 7). Theoretisch ist die Belieferung der gesamten Bahnhofstraße inklusive Geschäften und Anwohnern mit dieser Variante möglich. Allerdings ist eine nächtliche Durchführung des privaten Lieferverkehrs in der Bahnhofstraße nur bedingt umsetzbar, da die Zustellung innerhalb von Ruhezeiten erfolgen würde. Daher ist die Festsetzung von abendlichen Lieferzeiten, beispielsweise zwischen 19 und 22 Uhr, zu empfehlen. Für bestimmte Geschäfte, wie 11 12 Vgl. IVAS GmbH: Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade – Analyse, Dresden, 2017, S. 7. Vgl. Hrsg.: DB Schenker: Elektromobilität im Nahverkehr: Einsatz unter Realbedingungen, 2017, S 1. 21 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade z. B. Apotheken, muss auch eine Belieferung tagsüber gewährleistet werden, daher ist eine Kombination mit Ladezonen vor Apotheken unabdingbar. Mit einer Umstellung auf eine nächtliche Belieferung wäre für Gewerbetreibende ein organisatorischer und wirtschaftlicher Aufwand verbunden, da auch außerhalb der Öffnungszeiten Personal für die Annahme der Lieferung vor Ort sein müsste. Dieser zusätzliche Aufwand könnte mit exakter Abstimmung durch App-basierte Lösungen minimiert werden. Eine weitere Alternative ist hier die Anlieferung nach Geschäftsschluss ab 20 Uhr, bei der jedoch ggf. der ÖPNV aufgrund der höheren Taktung noch eingeschränkt werden könnte. In Anlage 3 ist ein Maßnahmenblatt mit Hinweisen zur Ausführung, zu Bedingungen sowie zu Vor- und Nachteilen dieses Ansatzes enthalten. 5.4 City-Depots Wichtige Kernpunkte bei der Errichtung von Depots sind die Bereitstellung von geeigneten Flächen und die Teilnahmebereitschaft von Dienstleistern und Empfängern. Während die Teilnahmebereitschaft auf Seiten der Zusteller (v.a. KEP-Dienste) vorrangig durch das Vorhandensein geeigneter Flächen bestimmt wird, könnte beispielsweise eine Imageplakette Gewerbetreibende zur Teilnahme anregen (vgl. Kapitel 5.1). Weiterhin bleiben bei einem Depot-Konzept die Stellplätze vor den Geschäften erhalten, sodass auch in Zukunft das Parken von Kunden in unmittelbarer Nähe möglich ist. Zusätzlich könnten kostenlose Werbeflächen auf Lastenrädern oder Depots an teilnehmende Händler vergeben werden. 5.4.5 Flächensondierung Es gibt verschiedene Arten von Flächen, welche für die Errichtung eines Depots infrage kommen. Dazu zählen ungenutzte (Brach-) Flächen im Bereich des Untersuchungsgebietes, leerstehende Gewerbeflächen, (öffentliche) Parkplätze und größere Freiflächen im öffentlichen Raum. Weiterhin können auch Geschäfte als Zwischenlager für Lieferungen genutzt werden. Für die Sondierung möglicher Flächen müssen die entsprechenden Eigentumsverhältnisse geklärt werden. Insgesamt ist eine Fläche von 300 bis 500 m² erforderlich. Ein möglicher Standort muss ausreichend Fläche für die Depots vorhalten und das Abstellen und Rangieren von Zubringerfahrzeugen ermöglichen. Im Bereich der Bahnhofstraße sind geeignete Flächen in Tabelle 8 aufgeführt. Die Sondierung weiterer geeigneter Flächen wird empfohlen. Eine weitere Freifläche würde sich ggf. östlich des Sportplatzes des Georg-BüchnerGymnasiums bieten. In Anlage 4 ist eine Karte mit in Frage kommenden Flächen im Untersuchungsgebiet dargestellt. Nicht in der Tabelle aufgeführt sind ggf. verfügbare Flächen entlang der Eisenbahnstrecke, die nicht für den Bahnbetrieb benötigt werden. Weiterhin sollte auch eine Flächenverfügbarkeit im Bereich des Gewerbegebiets Motzener Straße geprüft werden. Je nach Art des Depots (Selbstabholer oder Verteiler) bestehen unterschiedliche Anforderungen an seine Lage. Tabelle 8: Mögliche Standorte für Depots und deren Flächen (Quelle: Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, in Anlehnung an E-Mail von Fr. Kraatz [Wirtschaftsförderung], 29.05.2018 bzw. Geoportal Berlin / ALKIS Berlin, eigene Darstellung) 5.4.6 Größe der Depots Bei einer Teilnahme von KEP-Diensten an einem Depot-Konzept ist zu empfehlen, eine Fläche für alle Teilnehmer bereitzustellen (kooperative Nutzung). Sofern gewünscht, können auf dieser Fläche auch separat zugängliche Depots je Dienstleister geschaffen werden. Die Dimensionierung der Depots fällt dabei in die Verantwortung der Dienstleister. Damit kann der private Lieferverkehr (b2c) überwiegend umgesetzt werden sowie auch Teile des gewerblichen Lieferverkehrs (b2b). Für Dienstleister, die keine separaten Depots errichten können oder wollen, kann die Einrichtung eines gemeinsam genutzten Depots in Betracht gezogen werden, auch auf einer mit KEP-Diensten kooperativ genutzten Fläche. Die Ausführung eines solchen Depots ist abhängig von der Art der Feinverteilung (Selbstabholer oder Vertei22 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade ler) und des zu erwartenden Lieferumfangs. Für die Umsetzung einer Depot-Lösung für gewerblichen Lieferverkehr im Untersuchungsgebiet ist grundsätzlich die voraussichtliche Teilnehmeranzahl der Händler entscheidend. In Anlehnung an die Analyse des derzeitigen Lieferverkehrs wäre die Belieferung über ein Depot bei ca. 60 Geschäften denkbar. Die Warenlieferungen, welche mit einem Depot-Konzept zugestellt werden können, haben ein Volumen von bis zu 1 m³ (vgl. Kapitel 3.3.2). 5.4.7 Depot – Selbstabholer Für Selbstabholer ist eine zentrale Lage entscheidend, sodass die Wege vom Depot bis zur Haustür minimiert werden können. Die Errichtung mehrerer kleiner Depots zur Gewährleistung einer guten Erreichbarkeit ist ebenfalls in Betracht zu ziehen. Weiterhin müssen die einzelnen Fächer der Depots gut zugänglich und gesichert sein. Für den Zugang zu den Depots für Lieferant und Empfänger bietet sich eine App-basierte Lösung an. In Anlage 5 ist ein Maßnahmenblatt mit Hinweisen zur Ausführung, zu den Bedingungen sowie zu den Vor- und Nachteilen dieses Ansatzes enthalten. Depots für Selbstabholer finden in der KEP-Branche bereits Anwendung. Eine Lösung dafür sind Paketshops verschiedener Dienstleister. Bei dieser Variante ist ein Vorteil, dass kein zusätzlicher Flächenerwerb erforderlich ist und keine Kosten für die Errichtung spezieller Einrichtungen anfallen. Weiterhin besteht die Möglichkeit, die Sendungen mehrerer KEP-Dienste in einem Geschäft zu lagern. Für Gewerbetreibende, die zeitgleich Paketdienste anbieten, besteht potenziell der Vorteil, hierdurch den eigenen Kundenkreis zu erweitern. Für diese Variante müssten Geschäfte mit entsprechenden Lagerkapazitäten gefunden werden. Eine Zusammenarbeit mit dem GSM ist hierbei zu empfehlen. Eine weitere Lösung für Selbstabholer-Depots ist die Aufstellung von Paketstationen im öffentlichen Raum. Dabei werden Pakete in verschlossenen Fächern aufbewahrt und vom Empfänger abgeholt. Geeignet sind hierfür stark frequentierte Standorte, bspw. in der Nähe von Einkaufsmöglichkeiten bzw. auf deren Parkplätzen oder an Umsteigeknotenpunkten des ÖPNV. Beispiele dafür sind Packstationen der DHL, Amazon Locker oder Parcellock. Während Packstationen und Amazon Locker nur von eigenen Lieferanten bedient werden, ist Parcellock ein offenes, lieferantenunabhängiges System. In der Goltzstraße an der Shell-Tankstelle ist bereits ein Amazon-Locker vorhanden, eine Postfiliale befindet sich in der Bahnhofstraße. Die nächste DHL-Packstation im Umkreis der Bahnhofstraße befindet sich in der John-Locke-Straße 23 (vgl. Abbildung 4). Mögliche Standorte für neue Paketshops und -stationen können der Anlage 5, Plan 5.1, entnommen werden. Abbildung 4: Standorte von Abholstationen (KEP-Dienste) im Bereich der Bahnhofstraße 23 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade (Quelle: Eigene Darstellung) Für Paketstationen gibt es Maximalmaße für die Lieferungen, die der Größe und Belastbarkeit der einzelnen Fächer entsprechen. Um diese Möglichkeit auch für Lieferungen an Geschäfte anbieten zu können, kann die Errichtung eines größeren, dienstleisterunabhängigen Depots in Betracht gezogen werden. Die erforderliche Fläche kann mit den Angaben aus Kapitel 3.3 und Kapitel 5.4.6 ermittelt werden. Das Depot sollte für alle Gewerbetreibenden gut erreichbar sein, die Verteilung auf mehrere Depots ist denkbar. In Anlage 5, Plan 5.2 sind mögliche Flächen für eine solche Abholstation dargestellt. Für den Zugang zum Depot durch Zulieferer und Empfänger ist eine App-basierte Lösung zu empfehlen. Die Anforderungen an diese App sind in Abbildung 5 skizziert. Es ist über eine Zusammenarbeit mit IT-Firmen nachzudenken, welche bereits ähnliche Apps für die Kommunikation zwischen Kurier und Empfänger entwickelt haben. Infrage kommen dafür beispielsweise die Unternehmen Liefery und Parcellock. Abbildung 5: Funktionsprinzip für Selbstabholer (Quelle: Eigene Darstellung) Bei Lieferungen größeren Umfangs könnten Transportkarren und Lastenräder für die Abholung genutzt werden. Eine Anschaffung solcher Hilfsmittel kann unter den Gewerbetreibenden angeregt werden – auch mit Hinweis auf aktuelle Förderprogramme (vgl. Kapitel 7). Ebenso ist die Einrichtung eines Verleihs dieser Güter denkbar, evtl. in Zusammenarbeit mit dem Geschäftsstraßenmanagement. Ein dienstleisterunabhängiges Depot für selbstabholende Gewerbetreibende besitzt das Potenzial, als Pilotprojekt in der Bahnhofstraße von Forschungsgesellschaften unterstützt werden. 5.4.8 Depot – Verteiler Die Lieferung erfolgt zu einem City-Depot im Bereich der Bahnhofstraße. Von diesem Depot werden die Waren direkt zum Endkunden verteilt, idealerweise mit NMIV oder (E-) Lastenrädern. Durch diese Feinverteilung ist die Minimierung der Wege vom Depot zur Haustür weniger entscheidend, sodass sich die Bereitstellung einer großen Depotfläche statt mehrerer kleiner Flächen anbietet. Dadurch müssen nur an einem Standort Flächen für die Anlieferung geschaffen werden. Die Errichtung von Abstellanlagen und Ladeinfrastruktur für E-Lastenräder auf dieser Fläche ist ebenso denkbar. Bei einem Standort des Verteiler-Depots an der B 96 könnte die Schwerverkehrsbelastung in der Bahnhofstraße verringert werden, da eine Belieferung an das Verteilerzentrum außerhalb des Untersuchungsgebietes stattfindet. Eine ausreichende Radinfrastruktur für die Feinverteilung mit Lastenrädern wird nach dem Umbau der Bahnhofstraße gegeben sein. In Anlage 6 ist ein Maßnahmenblatt mit Hinweisen zu Ausführung, Bedingungen sowie Vor- und Nachteilen dieses Ansatzes enthalten. Geeignete Flächen für ein Depot mit anschließender Verteilung können Anlage 6, Plan 6.1 entnommen werden. Die Feinverteilung mit Lastenrädern von City-Hubs wird bereits von verschiedenen KEP-Dienstleistern getestet, u.a. in Berlin (vgl. Projekt KoMoDo: Kooperative Nutzung von Mikro-Depots durch die Kurier-, Express-, PaketBranche für den nachhaltigen Einsatz von Lastenrädern in Berlin). Die Bereitschaft für ein solches Projekt ist demnach gegeben. Entscheidend ist die Bereitstellung einer ausreichend großen Fläche, welche auch kooperativ genutzt werden kann. Dabei können separat zugängliche Container für jeden teilnehmenden Dienstleister aufgestellt oder ein allen zugängliches Depot geschaffen werden. Um ein solches Konzept auch dienstleisterunabhängig durchführen zu können, ist die Errichtung eines gemeinsam genutzten Depots zu empfehlen. Dieses ist vor allem für Gewerbetreibende und Privatpersonen interessant, die nicht ausschließlich von KEP-Diensten beliefert werden. Der Zugang zu solch einem Depot kann entsprechend der in Kapitel 5.4.7 erläuterten Systematik erfolgen, wodurch die Sicherheit der Sendungen gewährleistet 24 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade wird. Die Feinverteilung mit NMIV bzw. (E-)Lastenrädern wird von einem (weiteren) Dienstleister übernommen. Die Zusammenarbeit mit Berliner Kurierdiensten, die bereits Erfahrungen mit E-Lastenrädern als Transportfahrzeug haben, ist zu empfehlen. Zusätzlich zum ersten Zusteller muss auch der Kurier auf der letzten Meile in den Prozess eingebunden werden, um ein dienstleisterunabhängiges Depot realisieren zu können. Eine App-basierte Kommunikation zwischen Zusteller, Kurier und Empfänger könnte auf Grundlage des in Abbildung 6 dargestellten Schemas erfolgen. Abbildung 6: Funktionsprinzip App Verteiler (Quelle: Eigene Darstellung) Bei einem gemeinsam genutzten Depot besteht die Möglichkeit, die Auslieferung der Waren zu definierten Zeiten gebündelt vorzunehmen. Dadurch können sich Empfänger auf die Lieferung einstellen und die Anzahl der Lieferfahrten kann reduziert werden. Im Gegensatz zum Depot Selbstabholer verändert sich bei dieser Variante der Ablauf der Lieferung aus Empfängersicht nicht, da die Lieferung wie im Bestand bis zur Haustür erfolgt. Die Entstehung von Kosten für den Kurierdienst bei gebündelter Verteilung können jedoch nicht ausgeschlossen werden. Auch die Finanzierung eines weiteren Dienstleisters für die Feinverteilung ist zu erörtern. Mögliche Fördermittel für den Start eines Depot-Projektes in der Bahnhofstraße sind in Kapitel 7 aufgeführt. Neben dem Kauf von Lastenrädern und Schwerlastenrädern wird auch die Entwicklung von Informationstechnologien zur Einbindung von Elektrofahrzeugen unterstützt. 5.5 Abwägung und Auswahl einer Vorzugsvariante Die höchsten Optimierungspotenziale werden im Rahmen der Depot-Lösungen gesehen. Diese Ansätze (Selbstabholer und Verteiler) sind nachhaltig, ökonomisch tragfähig und verringern die erforderlichen Kfz-Lieferfahrten. Damit einher geht die Reduzierung von Schadstoff- und Lärmemissionen. Besonders wichtig für die Bahnhofstraße ist die Senkung der Inanspruchnahme von Verkehrsflächen durch den Lieferverkehr, um Rad- und KfzFahrstreifen von haltenden Fahrzeugen freizuhalten, wodurch die Aufenthaltsqualität gesteigert wird. Die Dienstleister können von den Vorteilen eines Mikro-Depots profitieren und für die Kunden entsteht geringer (Depot Selbstabholer) bzw. kein zusätzlicher Aufwand (Depot Verteiler). Mit der Bereitstellung einer passenden Fläche für die Depots kann sich das Stadtteilzentrum Bahnhofstraße zu einem attraktiven Testgelände für ein solches Konzept entwickeln. Unterstützung bei der Durchführung von Projekten kann durch die eMO geboten werden. Um die Belieferungsqualität aller Geschäfte zu gewährleisten und den Verkehrsfluss nicht einzuschränken, ist die Einrichtung von zeitlich beschränkten Ladezonen unerlässlich. Dennoch ist es wünschenswert, die Umsetzung eines innovativen Lieferkonzeptes für die Gewerbetreibenden zu fokussieren. Die Errichtung eines dienstleisterunabhängigen Depots für Warenlieferungen an Geschäfte bietet Potenzial für die Umsetzung eines Pilotprojektes. Für die Festlegung der Art des Depots – Selbstabholer oder Verteiler – ist zunächst ein Dialog mit interessierten Händlern zu empfehlen, um deren Präferenzen zu ermitteln und diese in den Planungsprozess einzubinden. Sollte die Belieferung der Geschäfte mit dem Lastenrad nicht fokussiert werden, ist eine gebündelte Lieferung außerhalb der Hauptverkehrszeiten (mit einem Depot als Zwischenlager) denkbar. Das Funktionsprinzip entspricht dem in Kapitel 5.4.8 aufgeführten Ansatz. Statt (E-) Lastenrädern könnte ein (E-) Kfz zum Einsatz kommen und die Lieferzeiten würden entsprechend außerhalb der Hauptverkehrszeiten stattfinden. Die Maßnahmenblätter (vgl. Anlagen 2, 3, 5 und 6) stellen die Ausführung sowie Vor- und Nachteile der jeweili25 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade gen Ansätze dar. Um die Nachteile der einzelnen Ansätze ausgleichen und die Vorteile optimal nutzen zu können, wurden außerdem mögliche Kombinationsmöglichkeiten benannt. Somit kann die Erreichung der Zielstellungen maximiert werden. 26 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade 6 Anlieferung während der Bauphase Während der Bauphase in der Bahnhofstraße ist die Belieferung der Geschäfte, wie sie derzeit erfolgt, voraussichtlich nicht zu realisieren. Um dennoch keine Verluste auf Seiten der Gewerbetreibenden zu verursachen und die Versorgung abzusichern, ist der Einsatz eines alternativen, innovativen Konzepts während des Umbaus zu empfehlen. Beispielsweise ist die Errichtung eines Depots denkbar. Neben den in dieser Studie identifizierten Standorten kann die Bereitstellung temporär nutzbarer Flächen, z.B. in der Nähe von Lagerflächen für Baumaterial in Betracht gezogen werden. Ein Vorteil eines temporären Standortes auf der Bahnhofstraße ist die Nähe zu den Geschäften. Außerdem ist kein zusätzlicher Flächenerwerb erforderlich. Allerdings müssen die Waren dennoch abgesichert und vor Fremdzugriff geschützt werden (z.B. durch abschließbare Fächer oder durch den Einsatz von Personal). Der Vorteil eines festen Standortes ist die Möglichkeit der Nachnutzung als festes City-Depot, außerdem lassen sich feste bauliche Sicherheitsvorkehrungen treffen. Für die Realisierung eines Depot-Konzeptes während der Bauphase ist eine enge Zusammenarbeit mit dem Geschäftsstraßenmanagement notwendig. Dieses kann beispielsweise bei der Kommunikation mit den Gewerbetreibenden oder bei der Durchführung von Informationsveranstaltungen unterstützend mitwirken. Bau und Betrieb der Depots während der Bauphase können mit Mitteln des Programms Aktive Zentren unterstützt werden. Um vor allem die Versorgung von Apotheken und Geschäften mit Frischwaren sicherzustellen, bei denen eine Zwischenlagerung rechtlich und technisch nicht möglich ist, ist die Einrichtung weniger Ladezonen denkbar. Dafür könnten beispielsweise Standorte in Nebenstraßen genutzt werden, in Abhängigkeit der Baumaßnahmen. Es ist maximal eine Ladezone pro Abschnitt der Bahnhofstraße auszuweisen, um die Belastung der Nebenstraßen so gering wie möglich zu halten. Da während der Bauarbeiten auch Stellplätze nur bedingt zu Verfügung stehen werden, ist die spezifische Kennzeichnung der Ladezone notwendig (z.B. für welche Geschäfte die Zone genutzt werden darf). Außerdem muss die Freihaltung von falsch parkenden Kfz kontrolliert werden (vgl. Kapitel 5.2). 27 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade 7 Förderung und Finanzierung Kosten für die Umsetzung eines Lieferkonzeptes können an verschiedenen Stellen entstehen. Zunächst kann bei der Errichtung der benötigten Infrastruktur sowie der Beschaffung von Fahrzeugen ein Investitionsbedarf bestehen. Außerdem muss mit Kosten für den Betrieb gerechnet werden. Träger könnten hierbei öffentliche Stellen, Lieferdienstleister oder Empfänger sein. Welche Art von Kosten bei den jeweiligen Ansätzen anfallen, kann den Maßnahmenblättern im Anhang 2, 3, 5 und 6 entnommen werden. Für die Akquise von Fördermitteln kommt das Berliner Programm für nachhaltige Stadtentwicklung (BENE) in Betra ht. I Förders h erpu kt „Na hhaltige städtis he Mo ilität“ ird u.a. der Aus au o Radi frastruktur unterstützt. Außerdem wird die Anschaffung von Nutzfahrzeugen gefördert, bei denen CO 2-Emissionen deutlich verringert bzw. vollständig vermieden werden. Damit ist beispielsweise die Anschaffung von E-Nutzfahrzeugen förderfähig. Es werden bis zu 50 % der Kosten für Investitionen, Planungsleistungen und sonstiger Leistungen Dritter bezuschusst. Die Antragstellung für die Förderung von emissionsarmen Nutzfahrzeugen erfolgt ausschließlich durch die zuständige Verwaltung. Seit Mai 2018 wird die Anschaffung von Lastenrädern gefördert. Für das Förderprogra „Berli steigt u “ werden in den Jahren 2018 und 2019 Mittel zur Verfügung gestellt. Es werden bis zu 33 % der Kaufsumme eines Laste rades ezus husst, axi al jedo h € für herkö li he Räder u d . € für E-Lastenräder. Der Zuschuss kann von Privatpersonen und gewerblichen Antragstellern beantragt werden. Für das Jahr 2018 ist die Förderung für private Räder bereits erschöpft. Für die Anschaffung von Lastenrädern mit besonders großem Ladevolumen (Schwerlastenräder) gibt es bis Februar 2021 eine bundesweite Förderung über die Kleinserien-Richtlinie. Dabei werden innovative Klimaschutztechnologien mit maßgeblichem Klimaschutzpotenzial unterstützt, deren Produktion bisher nur in Kleinserien erfolgt. Im Modul 5 werden Schwerlastenräder mit elektrischer Antriebsunterstützung gefördert. Bedingung ist ein Ladevolumen von mindestens 1 m3 und eine Mindest-Nutzlast von 150 kg. Die Förderhöhe beläuft sich auf 30 % der A s haffu gskoste , axi al jedo h . €. Der A trag auf Förderu g ird a das Bu desa t für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle gestellt. Antragsberechtigt sind private Unternehmen, Unternehmen mit kommunaler Beteiligung, Kommunen und öffentliche Einrichtungen. Mit dem Programm IKT für Elektromobilität III wird u.a. die Einbindung von Elektromobilität unter Anwendung von Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) in Logistikprozesse gefördert. Ziel ist es, durch intelligente Systeme Elektrofahrzeuge gewerblich nutzbar zu machen. Das Programm wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert und läuft im Zeitraum 2016 bis 2021. Die kontinuierliche Auflistung weiterer Fördermöglichkeiten wird empfohlen, um das volle Potenzial nutzen zu können und den Aufwand für die Beteiligten einzuschränken. Vor allem bei der Umstellung auf Radverkehr, der Reduzierung von Kfz-Fahrten und dem Einsatz innovativer Antriebstechnologien können Schadstoffemissionen reduziert und Klimaschutzziele erreicht werden. Daher ist die Generierung von Fördermitteln im Bereich Klimaschutz ebenfalls möglich. 28 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade 8 Fazit In der vorliegenden Machbarkeitsstudie zur Thematik Lieferverkehr wurden nach detaillierten Analysen der Bestandssituation und Befragung der ansässigen Händler verschiedene relevante Ansätze für ein nachhaltiges Lieferkonzept in der Bahnhofstraße in Lichtenrade identifiziert. Vorrangig wird mit diesen Ansätzen eine Reduzierung der Anzahl an Kfz-Lieferfahrten und des Flächenbedarfs im Straßenraum angestrebt. In diesem Zusammenhang werden auch die Lärm- und Schadstoffemissionen reduziert, die Verkehrssicherheit erhöht und die Aufenthaltsqualität gesteigert. Nach Bewertung der Realisierbarkeit der differenzierten Ansätze konnten drei Ansätze (Ladezonen, zeitliche Beschränkungen, Mikro-Depots) für das Untersuchungsgebiet ausgewählt und konkretisiert werden. Die meisten positiven Effekte entstehen bei der Errichtung von Mikro-Depots. Die Schadstoffemissionen auf der letzten Meile werden reduziert und der Lieferverkehr im Allgemeinen optimiert. Weiteres Optimierungspotenzial könnte eine Reduzierung der Lieferfahrten darstellen, indem die Lieferungen verschiedener Dienstleister gebündelt werden. In Berlin wird ein solches Konzept auf Ebene der KEP-Dienste derzeit erprobt. Das Projekt KoMoDo läuft ab Juni 2018 für ein Jahr und dient der Erprobung eines Depot-Konzeptes auf einer kooperativ genutzten Fläche. Die Feinverteilung erfolgt mit Lastenrädern. Trotz gemeinsam genutzter Fläche findet keine Vermischung der Sendungen unter den Dienstleistern statt, da die Lieferungen in separat zugänglichen Containern je Dienstleister gelagert werden. Durch dieses Projekt wird deutlich, dass eine Bereitschaft für alternative Konzepte in Berlin auf Seiten der KEP-Dienste vorhanden ist. Während der Ausführungsplanung kann ein solches Projekt als Beispiel herangezogen werden. Weiterhin können im Rahmen dieses Projektes auftretende Chancen und Probleme in die Planung eines Depots in Lichtenrade einfließen. Allerdings kann mit dem Ansatz der Depot-Lösung momentan noch nicht der Belieferungsstandard aller Geschäfte abgesichert werden. Nur über die Einrichtung von Ladezonen oder mit zeitlichen Lieferbeschränkungen wird wiederum der Flächenbedarf von Lieferfahrzeugen im Straßenraum nicht verringert. Daher ist sicherlich eine Kombination verschiedener Ansätze zur Erfüllung der Zielstellungen zielführend. Grundsätzlich könnten durch ordnungspolitische Maßnahmen und entsprechende Öffentlichkeitsarbeit ein Umdenken und eine damit verbundene Akzeptanz nachhaltiger Lieferkonzepte seitens der Gewerbetreibenden erreicht werden. Mit der Umstellung des Lieferverkehrs besitzt die Bahnhofstraße das Potenzial, sich zu einem Testgelände für nachhaltigen Verkehr zu entwickeln. Um den Wirtschaftsverkehr insgesamt nachhaltig zu gestalten, können erweiternde Konzepte für die Auslieferung durch Gewerbetreibende mit Lastenrädern erarbeitet werden. 29 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Anlagen Anlage 1: Plan – Bedarf an Ladezonen Anlage 2: Maßnahmenblatt Ladezonen Anlage 2: Plan 2.1: Standorte Landezonen, Abschnitt 1 Anlage 2: Plan 2.2: Standorte Landezonen, Abschnitt 2 Anlage 2: Plan 2.3: Standorte Landezonen, Abschnitt 3 Anlage 2: Plan 2.4: Standorte Landezonen, Abschnitt 4 Anlage 3: Maßnahmenblatt zeitliche Beschränkung Anlage 4: Plan – Standorte für Depots Anlage 5: Maßnahmenblatt Depot Selbstabholer Anlage 5: Plan 5.1: Standortempfehlungen Anlage 5: Plan 5.2: Flächen für Depot Selbstabholer Anlage 6: Maßnahmenblatt Depot Verteiler Anlage 6: Plan 6.1: Flächen für Depot Verteiler 30 Projekt-Nr.: 1030 P:\B\1030Berl\acrobat\Anlagen Bericht\Anlage_1_Bedarf an Ladezonen Bearbeiter: Si Datum: 10.07.2018 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße Anlage 1 Kartengrundlage: Open Street Map / © OpenStreetMap-Mitwirkende 2 1 Geschäfte mit Bedarf einer Ladezone Anzahl verdrängter Stellplätze Zeichenerklärung Identifikation möglicher Standorte für Ladezonen Bedarf an Ladezonen Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Anlage 2: Maßnahmenblatt - Seite 1 M1 Einrichtung von Ladezonen - zeitlich begrenzte Zonen mit Halteverbot, in denen Be- und Entladen frei ist Ausführung: An den in den Plänen 1.1 bis 1.4 verzeichneten Standorten können anstelle von Stellplätzen Ladezonen geschaffen werden. Damit sind alle die Geschäfte mit Ladezonen abgesichert, deren Anforderungen an die Lieferung keine Alternative zum Kfz als Lieferfahrzeug bieten. Die Längen der Ladezonen sind ausreichend für Kleintransporter, die den Großteil der Lieferfahrzeuge darstellen. Die Ladezonen werden mit dem StVO-Zeichen 283 "absolutes Halteverbot" gekennzeichnet. Diese Halteverbote beschränken sich auf die Tage Montag bis Samstag in den Zeiten von 7 bis 18 Uhr. Ergänzt wird diese Beschilderung mit dem Zusatzzeichen "Be- und Entladen frei", um die Eigenschaft als Ladezone hervorzuheben. Optional können auch Markierungen zur Verdeutlichung aufgetragen werden. Der Antrag erfolgt mit Angabe von Lage, Zeit und Länge an die Straßenverkehrsbehörde. Förderung möglich: ja x nein Mögliche Partner: --Bedingungen / Hinweise zur Umsetzung: Um die Ladezonen dauerhaft von Falschparkern freizuhalten, sind regelmäßige Kontrollen erforderlich. Diese können in Kombination mit den für die Parkraumbewirtschaftung notwendigen Kontrollen erfolgen. In Abstimmung mit den Gewerbetreibenden können die Zeitbereiche für die Ladezonen weiter eingegrenzt werden. Vorteile: - Belieferung aller Geschäfte abgesichert - geringer baulicher Aufwand - keine Einschränkung anderer #Verkehrsteilnehmer durch haltende #Lieferfahrzeuge Nachteile: - Wegfall von max. 17 Parkplätzen - Gefahr durch Falschparker - keine Reduzierung des Kfz-Aufkommens in der #Bahnhofstraße - keine Reduzierung des Flächenbedarfs von #Lieferfahrzeugen - keine Reduzierung von Emissionen 27.07.2018 Bearbeiter: Si P:\B\1030Berl\excel\Anlagen Bericht\Anlage_2_Maßnahmenblatt_Ladezone_180717.xlsx Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Anlage 2: Maßnahmenblatt - Seite 2 M1 Einrichtung von Ladezonen - zeitlich begrenzte Zonen mit Halteverbot, in denen Be- und Entladen frei ist Kombination mit anderen Maßnahmen: Depot M3.1, M3.2 Für den privaten Lieferverkehr und für (aufgrund des Lieferumfangs) geeignete Geschäfte werden Konzepte mit City-Depots umgesetzt. Nur Geschäfte, deren Anforderungen an die Belieferung keine Alternative zulassen, benötigen Ladezonen. Dadurch verringert sich der Flächenbedarf für Lieferfahrzeuge im Straßenraum und es werden trotz weniger Ladezonen keine anderen Verkehrsteilnehmer durch den Lieferverkehr eingeschränkt. Außerdem werden durch den Einsatz von Depots das Kfz-Aufkommen im Lieferverkehr in der Bahnhofstraße reduziert und die Emissionen gesenkt. zeitliche Beschränkung M2 Durch eine zeitliche Begrenzung des Lieferverkehrs, z. B. auf Zeitbereiche außerhalb der Hauptverkehrszeiten, wird eine Einschränkung des fließenden Verkehrs in der Bahnhofstraße minimiert. Somit wäre eine engere zeitliche Eingrenzung der Ladezonen möglich. Kostenentstehung: - Aufstellen der Beschilderung, evtl. Markierungsarbeiten - Kontrolle der Ladezonen zum Schutz vor Falschparkern Weitere Informationen: Lagepläne Plan 2.1 Plan 2.2 Plan 2.3 Plan 2.4 Bahnhofstraße zwischen Steinstraße und Riedingerstraße Bahnhofstraße zwischen Riedingerstraße und Rehagener Straße Bahnhofstraße zwischen Rehagener Straße und Mellener Straße Bahnhofstraße zwischen Mellener Straße und Goltzstraße 27.07.2018 Bearbeiter: Si P:\B\1030Berl\excel\Anlagen Bericht\Anlage_2_Maßnahmenblatt_Ladezone_180717.xlsx Projekt-Nr.: 1030 P:\B\1030Berl\acrobat\Anlagen Bericht\Plan_2.1_Ladezonen.pdf Bearbeiter: Si Datum: 10.07.2018 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße Plan 2.1 Kartengrundlage: Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade Vorzugsvariante A2, Abschnitt West © IVAS 2017 Standort Ladezone Geschäfte, die eine Ladezone erfordern (aufgrund besonderer Anforderungen oder des Lieferumfangs) Zeichenerklärung Abschnitt 1 Steinstr. bis Riedingerstr. Standorte für Ladezonen Projekt-Nr.: 1030 P:\B\1030Berl\acrobat\Anlagen Bericht\Plan_2.2_Ladezonen.pdf Bearbeiter: Si Datum: 10.07.2018 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße Plan 2.2 Kartengrundlage: Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade Vorzugsvariante A2, Abschnitt West © IVAS 2017 Standort Ladezone Geschäfte, die eine Ladezone erfordern (aufgrund besonderer Anforderungen oder des Lieferumfangs) Zeichenerklärung Abschnitt 2 Riedingerstr. bis Rehagener Str. Standorte für Ladezonen Projekt-Nr.: 1030 P:\B\1030Berl\acrobat\Anlagen Bericht\Plan_2.3_Ladezonen.pdf Bearbeiter: Si Datum: 10.07.2018 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße Plan 2.3 Kartengrundlage: Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade Vorzugsvariante A2, Abschnitt West © IVAS 2017 Standort Ladezone Geschäfte, die eine Ladezone erfordern (aufgrund besonderer Anforderungen oder des Lieferumfangs) Zeichenerklärung Abschnitt 3 Rehagener Str. bis Mellener Str. Standorte für Ladezonen Projekt-Nr.: 1030 P:\B\1030Berl\acrobat\Anlagen Bericht\Plan_2.4_Ladezonen.pdf Bearbeiter: Si Datum: 10.07.2018 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße Plan 2.4 Kartengrundlage: Verkehrs- und Gestaltungskonzept Bahnhofstraße Lichtenrade Vorzugsvariante A2, Abschnitt West © IVAS 2017 Standort Ladezone Geschäfte, die eine Ladezone erfordern (aufgrund besonderer Anforderungen oder des Lieferumfangs) Zeichenerklärung Abschnitt 4 Mellener Str. bis Goltzstr. Standorte für Ladezonen Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Anlage 3: Maßnahmenblatt - Seite 1 M2 zeitliche Beschränkung des Lieferverkehrs Liefervorgänge sollten nur in verkehrsarmen Zeiten stattfinden Ausführung: Für die Bahnhofstraße wird durch eine zeitliche Begrenzung des Lieferverkehrs eine Einschränkung des fließenden Verkehrs minimiert. Diese Einschränkung ist zeitlich begrenzt, d.h. Lieferungen außerhalb der Hauptverkehrs-zeiten und in Zeiten mit geringer Busfrequenz sind realiserbar. Denkbare Lieferzeiten (außerhalb der Hauptverkehrszeiten) können bspw. sein: Montag bis Samstag: 10:00 bis 13:00 Uhr, 20:00 bis 5:00 Uhr Bei Nachtlieferung sollten ausschließlich elektrisch angetriebene Lieferfahrzeuge einfahren dürfen, um die nächtlichen Grenzwerte für Lärmimmissionen einzuhalten. Förderung möglich: x ja nein BENE (Berliner Programm für nachhaltige Stadtentwicklung) IKT III für Elektromobilität Mögliche Partner: eMO Berlin Erfahrung in der Koordination von Testprojekten im Bereich E-Mobilität Bedingungen / Hinweise zur Umsetzung: Dieses Konzept ist nur bei Einsatz elektrischer Lieferfahrzeuge innovativ und kann nur unter dieser Bedingung gefördert werden. Die Anschaffung CO2-freier Nutzfahrzeuge ist in Berlin über BENE förderbar. Weiterhin kann die Entwicklung IT-basierter Systeme zur Einbindung von EFahrzeugen in logistische Prozesse über das Programm IKT III unterstützt werden. Zum Einsatz elektrisch betriebener Nutzfahrzeuge gibt es verschiedene Testprojekte, unter anderem betreut durch eMo Berlin. Vorteile: - Reduzierung von Emissionen (bei Einsatz #von E-Fahrzeugen) - Reduzierung Kfz-Aufkommen in der #Hauptverkehrszeit - kein Wegfall von Parkplätzen - kaum Einschränkung anderer #Verkehrsteilnehmer - Anschaffung von E-Nutzfahrzeugen ist #förderfähig Nachteile: - nächtliche Zustellung im privaten Lieferverkehr #nicht realistisch - zusätzlicher organisatorischer Aufwand für #Gewerbetreibende bei Anlieferung außerhalb #der Geschäftszeiten - mehrfache tägliche Belieferung nur bedingt #möglich - Änderungen an Zeitplänen und Fuhrpark der #Spediteure notwendig - Entstehung von Gefahrensituationen durch #haltende Fahrzeuge nicht ausgeschlossen 17.07.2018 Bearbeiter: Si P:\B\1030Berl\excel\Anlagen Bericht\Anlage_3_Maßnahmenblatt_zeitliche Beschränkung_180717.xlsx Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Anlage 3: Maßnahmenblatt - Seite 2 M2 zeitliche Beschränkung des Lieferverkehrs Liefervorgänge sollten nur in verkehrsarmen Zeiten stattfinden Kombination mit anderen Maßnahmen: Ladezonen M1 Wenn Lieferfahrzeuge nur zu verkehrsarmen Zeiten in die Bahnhofstraße einfahren, begrenzt sich die Umsetzung von Ladezone auf einen kleineren Zeitraum. Depot M3.1, M3.2 1. Für Geschäfte, die auf eine mehrfache tägliche Lieferung angewiesen sind, kann während der Hauptverkehrszeiten mit Lastenrädern aus einem Depot geliefert werden. 2. Das Depot wird zu den gewohnten Zeiten beliefert, die Feinverteilung vom Depot aus erfolgt gebündelt mit (E-) Nutzfahrzeugen oder (E-) Lastenrädern außerhalb der Hauptverkehrszeit. So entsteht kein zusätzlicher Aufwand für Lieferdienste. 3. Das Depot wird nachts mit (E-) Nutzfahrzeugen angeliefert und die Feinverteilung erfolgt tagsüber mit Lastenrädern oder durch Selbstabholung. Dadurch wird der Zusatzaufwand für Gewerbetreibende gering gehalten. Der private Lieferverkehr kann ebenso tagsüber abgewickelt werden. Kostenentstehung: - Investitionskosten für E-Nutzfahrzeuge 17.07.2018 Bearbeiter: Si P:\B\1030Berl\excel\Anlagen Bericht\Anlage_3_Maßnahmenblatt_zeitliche Beschränkung_180717.xlsx Projekt-Nr.: 1030 P:\B\1030Berl\acrobat\Anlagen Bericht\Anlage_4_Standorte.pdf Bearbeiter: Si Datum: 10.07.2018 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße Alte Mälzerei Bahnhofstraße 27 Nettoparkplatz Parkplatz Post Grünfläche Sportplatz Brache B 96 beides möglich Selbstabholer beides möglich beides möglich Verteiler Verteiler Anlage 4 Kartengrundlage: Open Street Map / © OpenStreetMap-Mitwirkende 1 2 3 4 5 6 mögliche Standorte Zeichenerklärung Übersicht über geeignete Flächen im Untersuchungsgebiet Standorte für Depots Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Anlage 5: Maßnahmenblatt - Seite 1 M3.1 Depot Selbstabholer - Lieferung erfolgt bis zu einem Depot, Abholung durch Empfänger Ausführung: Um die Wege zum Depot zu minimieren, sollten zentrale Standorte gewählt und eventuell mehrere Depots errichtet werden. KEP-Dienste sollten dazu angeregt werden, im Bereich des AZ-Gebietes verstärkt Paketshops einzurichten und Paketstationen aufzustellen. Empfohlene Bereiche sind dem Plan 5.1 zu entnehmen. Für weitere Dienstleister, die keine eigenen Shops oder Stationen errichten können, ist ein dienstleisterunabhängiges Depot denkbar. Damit vor allem Gewerbetreibende dieses nutzen können, sollten die einzelnen Lagerfächer des Depots bis zu 1 m³ fassen können und die Grundfläche einer Europalette haben. Für ein angenehmes Erscheinungsbild im öffentlichen Raum kann das Depot ansprechend gestaltet werden. Die Anlieferung und Abholung wird App-basiert koordiniert. Die grundsätzliche Funktionsweise ist auf der Seite 2 dieses Maßnahmenblattes skizziert. Förderung möglich: x ja Bildquelle: https://www.flickr.com/photos/alper/12417899734/ © Alper Çuğun nein Lastenräderförderprogramm "Berlin steigt um" Kleinserien-Richtlinie (Schwerlastenräder) Mögliche Partner: KEP-Dienste DB Schenker Einrichtung von Paketshops und Aufstellen von Paketstationen Entwicklung von Testprojekten mit dienstleisterunabhängigen Depots Bedingungen / Hinweise zur Umsetzung: An Gewerbetreibende, die an einem solchen Konzept teilnehmen, wird eine Imageplakette vergeben. Die Gestaltung dieser kann z.B. in öffentlichen Workshops oder in Zusammenarbeit mit einer Schule erfolgen. Weiterhin kann die Einrichtung eines Transportkarren- und Lastenradverleihs für die Abholung geprüft werden. Die Anschaffung von Lastenrädern ist förderfähig. Vorteile: - Zustellrate von 100 % für Erstzustellung - kein Wegfall von Parkplätzen - keine Einschränkung anderer #Verkehrsteilnehmer durch Lieferverkehr - zeitliche Entkopplung von Zustellung und #Abholung (höhere Flexibilität) - Reduzierung von Emissionen und Kfz#Aufkommen in der Bahnhofstraße - Reduzierung des Flächenbedarfs für #Lieferfahrzeuge im öffentlichen Raum - Bündelungseffekte Nachteile: - Belieferung aller Geschäfte nur eingeschränkt #möglich - Mehraufwand auf Seiten der Empfänger - Investitionskosten für Bau der Depots - mögliche Zusatzkosten für Betrieb von Depots #und Appentwicklung - Kfz-Fahrten zu den Depots nicht reduziert - Entstehung von Mehrverkehr bei der Abholung #der Waren durch die Empfänger - bei privaten Lieferungen bewusste Teilnahme #am Konzept erforderlich (Reduzierung der #Lieferfahrten nur bei 100 % Teilnahme) 17.07.2018 Bearbeiter: Si P:\B\1030Berl\excel\Anlagen Bericht\Anlage_5_Maßnahmenblatt_Selbstabholer_180717.xlsx Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Anlage 5: Maßnahmenblatt - Seite 2 M3.1 Depot Selbstabholer - Lieferung erfolgt bis zu einem Depot, Abholung durch Empfänger Kombination mit anderen Maßnahmen: Ladezonen M1 Für KEP-Dienste und bestimmte Geschäfte werden Abholstationen errichtet. Für Geschäfte, deren Anforderungen an die Belieferung keine Alternative zulassen, werden Ladezonen angeordnet. So wird die Belieferungsqualität aller Geschäfte sichergestellt. zeitliche Beschränkung M2 Die Depots werden nachts mit elektrischen Nutzfahrzeugen beliefert. Dadurch werden die KfzFahrten zu den Depots tagsüber reduziert. Weitere Informationen: Anforderungen an die Funktionsweise der App Kostenentstehung: - Flächenbeschaffung - Investitionskosten für Errichtung des Depots - Entwicklung der App - Wartung und Unterhalt der Depots Weitere Informationen: Lagepläne Plan 5.1 Plan 5.2 Standortempfehlungen für Paketshops und -stationen (KEP) Flächen für Depot Selbstabholer 17.07.2018 Bearbeiter: Si P:\B\1030Berl\excel\Anlagen Bericht\Anlage_5_Maßnahmenblatt_Selbstabholer_180717.xlsx Projekt-Nr.: 1030 P:\B\1030Berl\acrobat\Anlagen Bericht\Plan_5.2_Paketshop.pdf Bearbeiter: Si Datum: 10.07.2018 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße Plan 5.1 Kartengrundlage: Open Street Map / © OpenStreetMap-Mitwirkende empfohlener Standort Bestand Zeichenerklärung Paketshops und -stationen Standortempfehlungen Projekt-Nr.: 1030 P:\B\1030Berl\acrobat\Anlagen Bericht\Plan_5.1_Selbstabholer.pdf Bearbeiter: Si Datum: 10.07.2018 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße Plan 5.2 Open Street Map / © OpenStreetMap-Mitwirkende Kartengrundlage: 5 Grünfläche Sportplatz 6 Brache B 96 ungeeignete Standorte Selbstabholer geeignete Standorte Selbstabholer 1 Alte Mälzerei 2 Bahnhofstraße 27 3 Nettoparkplatz 4 Parkplatz Post Zeichenerklärung Übersicht über geeignete Flächen im Untersuchungsgebiet Flächen für Depot Selbstabholer Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Anlage 6: Maßnahmenblatt - Seite 1 M3.2 Depot Verteiler - Lieferung wird in City-Depot gelagert und mit Lastenrädern feinverteilt Ausführung: Der Depotstandort sollte mit Schwerfahrzeugen gut erschließbar sein, um die problemlose Anlieferung sicherzustellen. Für eine effiziente Feinverteilung mit (E-) Lastenrädern sollte er außerdem in unmittelbarer Nähe des AZGebiets liegen. Eine Fläche von min. 300 bis 500 m² wird empfohlen. Mögliche Standorte sind in Plan 6.1 verzeichnet. Bildquelle: https://www.flickr.com/photos/nordmannchen/7939600054/ Für KEP-Dienste wird eine kooperativ genutzte Fläche angestrebt, auf der Sendungen zwischengelagert werden können. Es ist möglich, separat zugängliche Depots für jeden Dienstleister zu schaffen. Weiterhin wird die Errichtung eines dienstleisterunabhängigen Depots empfohlen, welches in seiner Ausführung dem in der Maßnahme M3.1 ähnelt. Anstelle der Selbstabholung werden die Waren aus diesem Depot von einem Dienstleister mit (E-) Lastenrädern an die Haustür geliefert. Auch hier wird die App-basierte Koordination zwischen Zusteller, Kurier und Empfänger empfohlen. Förderung möglich: x ja nein BENE (Berliner Programm für nachhaltige Stadtentwicklung) IKT III für Elektromobilität Lastenräderförderprogramm "Berlin steigt um" Kleinserien-Richtlinie (Schwerlastenräder) Mögliche Partner: eMO Berlin DB Schenker KEP-Dienste Kurierdienste Erfahrung in der Koordination von Testprojekten im Bereich E-Mobilität Entwicklung von Testprojekten mit dienstleisterunabhängigen Depots Teilnahme am Konzept und Aufstellen von Depots Übernahme der dienstleisterunabhängigen Feinverteilung Bedingungen / Hinweise zur Umsetzung: An Gewerbetreibende, die an einem solchen Konzept teilnehmen, wird eine Imageplakette vergeben. Die Gestaltung dieser kann z.B. in öffentlichen Workshops oder in Zusammenarbeit mit einer Schule erfolgen. Die Anschaffung von Lasten- und Schwerlastenrädern ist förderfähig. Außerdem kann durch die Umstellung auf Lastenräder auf der letzten Meile zum Klimaschutz beigetragen werden, wodurch weitere Fördermöglichkeiten entstehen können. 17.07.2018 Bearbeiter: Si P:\B\1030Berl\excel\Anlagen Bericht\Anlage_6_Maßnahmenblatt_Verteiler_180717.xlsx Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Anlage 6: Maßnahmenblatt - Seite 2 M3.2 Depot Verteiler - Lieferung wird in City-Depot gelagert und mit Lastenrädern feinverteilt Vorteile: Nachteile: - Optimierung der letzten Meile für KEP#Dienstleister - kein Wegfall von Parkplätzen - keine Einschränkung anderer #Verkehrsteilnehmer durch Lieferverkehr - Reduzierung von Emissionen und Kfz#Aufkommen in der Bahnhofstraße - Reduzierung des Flächenbedarfs für #Lieferfahrzeuge im öffentlichen Raum - keine Umstellung empfängerseitig #erforderlich - Bündelungseffekte - Belieferung aller Geschäfte nur eingeschränkt #möglich - Investitionskosten für Bau des Depots - mögliche Zusatzkosten für Gewerbetreibende #(Betrieb des Depots und Dienstleister für die #Verteilung) - Kfz-Fahrten zum Depot nicht reduziert Kombination mit anderen Maßnahmen: Ladezonen M1 Für den privaten Lieferverkehr und bestimmte Geschäfte wird ein City-Depot errichtet und mit Lastenrädern feinverteilt. Für Geschäfte, deren Anforderungen an die Belieferung keine Alternative zulassen, werden Ladezonen angeordnet. So wird die Belieferungsqualität aller Geschäfte sichergestellt. zeitliche Beschränkung M2 Das Depot wird nachts mit elektrischen Nutzfahrzeugen beliefert. Dadurch werden die KfzFahrten zum Depot tagsüber reduziert. Weitere Informationen: Anforderungen an die Funktionsweise der App Kostenentstehung: - Flächenbeschaffung - Investitionskosten für Errichtung des Depots - Entwicklung der App - Wartung und Unterhalt der Depots - Personalkosten für Kuriere Weitere Informationen: Lagepläne Plan 6.1 Flächen für Depot Verteiler 17.07.2018 Bearbeiter: Si P:\B\1030Berl\excel\Anlagen Bericht\Anlage_6_Maßnahmenblatt_Verteiler_180717.xlsx Projekt-Nr.: 1030 P:\B\1030Berl\acrobat\Anlagen Bericht\Plan_6.1_Verteiler.pdf Bearbeiter: Si Datum: 10.07.2018 Machbarkeitsstudie für Ansätze zur nachhaltigen Abwicklung von Lieferverkehren in der Bahnhofstraße Lichtenrade Aktives Zentrum Lichtenrade Bahnhofstraße Plan 6.1 Open Street Map / © OpenStreetMap-Mitwirkende Kartengrundlage: ungeeignete Flächen Verteiler 2 Bahnhofstraße 27 geeignete Flächen Verteiler 1 Alte Mälzerei 3 Nettoparkplatz 4 Parkplatz Post 5 Grünfläche Sportplatz 6 Brache B 96 Zeichenerklärung Übersicht über geeignete Flächen im Untersuchungsgebiet Flächen für Depot Verteiler
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