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Periodical volume Nr. 47, 3. Juni 1896

Full text: Officielle Ausstellungs-Nachrichten Issue 1896

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Officielle Ausstellungs - Nachrichten. 
Die Verschlusseinrichtungen für die Signalwechsel u. s. w. 
sind senkrecht über denselben angebracht : der Wecker mit Fall 
scheibe, sowie die Wecktaste, mit welcher der Wärter die tele 
graphischen Mittheilungen an die Aufsichtstation befördert, 
die Blockeinrichtüng zum elektrischen Verschluss des Signals, sowie 
der sogenannte Fahrstrassenknebel, welcher die zum Signal ge 
hörigen Weichen verschliesst, bezw. feindliche Signale ausschliesst. 
Für mehrflüglige Signale wird am besten für jedes Bild ein 
besonderer Hebel verwendet, während jedoch auch ein sogenannter 
Umschlaghebel zur Verwendung kommen kann, der jedoch mehr 
Platz in Anspruch nimmt, ohne für eine erhöhte Sicherheit Gewähr 
zu leisten. Die mit einfachen Feststellvorrichtungen ihrer End 
lagen versehenen Fahrstrassenknebel sind oberhalb der Signalhebel 
in handlichster Form angebracht und beanspruchen daher keine 
räumliche Erweiterung des Apparates. 
Bei den gesummten Signalhebelvorrichtungen und Blockappa 
raten von Siemens & Halske wird durch die gedrängte Bauart eine 
unerreichte Uebersichtlichkeit neben bequemer Bedienung erzielt. 
Hiermit verbindet sich eine im Interesse der Betriebssicherheit 
nicht zu unterschätzende Vermeidung von überflüssigen Wegen 
zwischen den einzelnen Hebeln; der betreffende Beamte kann vielmehr, 
ohne seinen Standort verlassen zu müssen, die einzelnen Weichen 
und Signalvorrichtungen arbeiten lassen, ohne dabei das gesummte 
Bahnschienensystem aus dem Auge zu verlieren. 
Die Verbindung der Hebel-Stellwerke mit den Weichen und 
Signalapparaten erfolgt durch Ketten bezw. Drahtzug, welcher auf 
seine Festigkeit mehrfach ausgeprobt ist. Wegen des starken 
Zuges sind naturgemäss die Gestelle zu den Hebelwerken sehr 
stabil aus gusseisernen Einzeltheilen und Trägern hergestellt, 
welche einem ziemlich erheblichen Drucke standzuhalten vermögen. 
Ein weiteres Interesse nehmen ferner die Signalflügel-Aus 
lösungen in Anspruch. Um eine zu rasche Zugfolge zu verhüten, 
sind z. B. die Schienenanlagen der Berliner Stadtbahn in Block 
strecken eingetheilt, welche durch Streckenblockapparate von 
Siemens & Halske abgetrennt sind. Diese Apparate gestatten das 
Einfahren eines Zuges in eine solche Blockstrecke nur dann, wenn 
ein vorherfahrender Zug die betreffende Strecke verlassen hat und durch 
das gestellte und verriegelte Haltesignal gegen die hinterliegende 
Blockstrecke gedeckt ist. Der Zwang zur Deckung des Zuges ist jedoch 
nur zwischen den einzelnen Blockstrecken vorhanden, nicht 
aber bei der Einfahrt eines Zuges in die erste Strecke einer 
Streckenblocklinie, also auf jedem als Endstation eingerichteten 
Balmhofe. Hier kann man dadurch Abhilfe schaffen, 
dass gleichzeitig mit der Freigabe eines von einem Wärterposten 
aus bedienten Ausfahrtsignals, die Strecke blockirt wird und so 
erreicht, dass erst nach erfolgter Deblockirung der Streckcnblocklinic 
ein zweites Ausfahrtsignal nach derselben Richtung gegeben werden 
kann. Hierbei erhalten die Ausfahrtsignale eine mechanische Fest 
setzung, welche eine erneute Auslösung der zurückgestellten Aus 
fahrtsignale dieser Strecke erst nach elektrischer Freigabe der 
selben ermöglicht Trotzdem sich diese Vorrichtung bisher sehr 
gut bewährt hat, lässt sie doch noch die Möglichkeit zu, dass 
mehrere Züge in dieselbe Blockstrecke gelangen können. Um 
dieses zu vermeiden, ist es erforderlich, den das Ausfahrtsignal 
bedienenden Stationsbeamten oder Wärter zu zwingen, den Signal 
hebel hinter jedem einzelnen ausfahrenden Zuge wieder einzu 
schlagen und die Strecke nicht eher wieder freizugeben, als bis der 
Zug dieselbe verlassen hat. Diese Bedingungen sind nun voll 
ständig und sicher von der Finna Siemens & Halske durch 
die ausgestellten selbstthätigen Signalflügel-Auslösungen erfüllt. 
Die mechanische Auslösevorrichtung besteht in einem in den zum 
Signal führenden Doppeldrahtzug eingeschalteten Rollenpaar, dessen 
Rollen durch eine an den Schienen auslösbare Kuppelung miteinander 
verbunden sind. Hierdurch wird der Doppeldrahtzug in zwei in 
sich geschlossene Theile getheilt, von welchen der eine mit dem 
auf dem Stationsgebäude befindlichen Signalhebel, der andere mit 
dem Signalflügel, welcher dem Zugführer und Streckenpersonal 
sichtbar ist, in Verbindung steht. Bei fester Verkuppelung beider 
Rollen erfolgt die Bewegung des Signals wie sonst. Wenn da 
gegen bei „Fahrt“stellung des Signals die Kuppelung gelöst wird, so 
fällt der Signalflügel, durch ein entsprechendes Uebergewicht ge 
zwungen, in die Haltlage. Um nun eine erneute Verkuppelung 
der beiden Rollen herbeizuführen, muss der Signalhebel auf der 
Station ebenfalls in die »Halt«-Stellung gebracht werden, wodurch 
die mit Letzterem verbundene Rolle an der Auslösevorrichtung der 
vorausgeeilten nachläuft und sich wieder mit ihr verkuppelt. Erst jetzt 
ist es möglich, das Signal vonNeuem zu ziehen, nachdem natürlich dann 
die elektrische Freigabe des Signals, welche nach erfolgtem Uebergange 
des ausgefahrenen Zuges in die nächste Blockstrecke erfolgt, statt 
gefunden hat. Die Auslösung der Rollen-Kuppelung erfolgt selbst 
thätig durch ein an den Schienen befindliches Pedal, welches durch 
die Räder des darüberfahrenden Zuges beeinflusst wird und so ohne 
den Willen des Wärters oder Stationsbeamten die Blockstrecke- 
hinter jedem ausfahrenden Zuge sperrt. 
Eine ähnliche elektrische Auslösevorrichtung beruht nicht auf 
einer Theilung des Doppeldrahtzuges in zwei lösbar verbundene 
Schleifen, sondern schaltet nur einen sogenannten Mitnehmer 
hebel in die Verbindung des Stellwerks mit dem, Signal 
flügel ein. Eine Bewegung des Signalflügels in die Fahr 
stellung wird von dem . Mitnehmerhebel nur zugelassen, wenn ein 
bestimmter Punkt desselben festgehalten wird. Geschieht dies nicht, 
so fällt der Signalflügel ohne Weiteres in die Haltlage zurück. Die 
Festhaltung dieses Punktes erfolgt durch einen elektrischen Kontrol- 
strom, dessen Unterbrechung es unmöglich macht, das Signal in' 
die Fahrtstellung zu bringen oder darin festzuhalten. Die Unter 
brechung des Kontrolstromes erfolgt unbeeinflusst vom Stations 
beamten oder Wärter durch eine an den Schienen angebrachte Aus 
schaltvorrichtung. 
Schliesslich nimmt noch ein »selbstthätiges Warnungsignal 
für unbewachte Wegübergänge« volles Interesse in Anspruch. Das 
Bedürfniss nach einer derartigen Vorrichtung hat sich besonders 
in der letzten Zeit dringend geltend gemacht. Es ist nun der 
Firma Siemens & Halske gelungen, eine Vorrichtung zu schaffen, 
welche vom Zuge beeinflusst, die Warnungsignale rechtzeitig in 
Thätigkeit setzt. Mittels Schienencontacten, welche sich vor und 
hinter dem Wegübergang befinden, wird beim Durchfahren eines Zuges 
ein elektrischer Strom geschlossen, welcher die Warnungglocke 
rechtzeitig zum Ertönen bringt, bezw. nach dem Passiren des Zuges 
wieder ausser Thätigkeit setzt. Ferner sind Vorrichtungen getroffen, 
welche die Thätigkeit des Warnungssignals bei langsamer Durch 
fahrt des Zuges oder bei Rückfahrt, nachdem der Uebergang noch 
nicht passirt ist, regeln. Eine nach der nächsten Aufsichtstation 
geleitete Kontroleinrichtung ermöglicht eine stetige Beaufsichtigung 
des selbstthätigen Warnungsignals von der Station aus. 
Dieses sind die hauptsächlichsten eisenbahntechnischen Aus 
stellungobjecte der Firma Siemens & Halske. Es sind noch 
weitere Gegenstände vorhanden, welche aber nicht in den Rahmen 
dieser Abhandlung passen und einer späteren Beschreibug vorbehalten 
bleiben müssen. 
Bemerkt sei hier noch, dass die vorbeschriebenen Apparate 
schon erprobt und bereits auf der hiesigen Stadtbahn ihre Zuver 
lässigkeit mehrfach bewiesen haben. Fast auf allen Bahnstrecken 
des In- und Auslandes sind die Signal- ünd Blockapparate von 
Siemens & Halske in mehr oder weniger zahlreichen Exemplaren 
vertreten, ein nicht nur für die Firma, sondern für die ganze 
Berliner Industrie bemerkenswerther Erfolg. G. Jacob. 
Oie Vorträge in der Ausstellung. 
.Der Neubau des Domes zu Berlin. 
[Abdruck untersagt.] 
Der Vortrag des Herrn Prof. Raschdorff über den 
Bau des Domes hatte eine stattliche Anzahl Zuhörer im Hör 
saal des Chemiegebändes versammelt. Dem Vortrage selbst 
entnehmen wir folgende Einzelheiten : 
Die Geschichte der Berliner Dombaufrage reicht in das 
15. Jahrhundert zurück. Kurz nach Vollendung des 1443 
begonnenen ersten Schlosshaues lichtete Kurfürst Erie- 
d rieh II. 1450 die Schlosskapelle als Pfarrkirche ein und 
erhob dieselbe 1469 zu einem Domstift. I oacliim II. ver 
legte das vergrößerte Domstift in die auf dem Schlossplatz 
gelegene Dominikanerkirche. Am Anfang des 18. Jahrhun 
derts regte Andreas S c h 1 tt 11 r, welcher vom König 
Friedrich I. mit dem Erweiterungsbau des Schlosses be 
traut worden war, die Idee zum Neubau einer Dom- und ■
	        
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