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Periodical volume Nr. 42, 29. Mai 1896

Full text: Officielle Ausstellungs-Nachrichten Issue 1896

io Officielle Äusstellungs-Nachrichten. 
Und wieder derselbe Fall trat ein beim Bau der Gotthardbahn. 
Man hielt dieses Werk für kaum durchführbar. Allerdings waren 
die Schwierigkeiten, die sich dem Bau der Gotthardbahn entgegen 
stellten, ganz ungeheuer. Der Bau dieser Bahn sowie ähnlicher 
complicirter Bergbahnen stellt, wie Herr Professor Dr. C. Koppe- 
Braunschweigin einem hochinteressanten Vortrag über »die Jung 
fraubahn « schilderte, an den Scharfsinn und die Arbeitskraft der Ingenieure 
und Arbeiter die höchsten Anforderungen. In den höheren Regionen 
der Alpen sind die Arbeiter steter Gefahr ausgesetzt. An vielen 
Stellen der Trace musste oft jeder einzelne Schritt dem harten 
Felsen abgerungen werden, wobei die Arbeiter jeden Augenblick 
in der Gefahr schwebten, auf dem engen Raum den Halt zu ver 
lieren und in die gähnende Tiefe zu stürzen. Eine weitere 
Gefahr liegt in der sogenannten Bergkrankheit, welche die 
meisten Menschen befällt, sobald sie sich länger in einer 
gewissen Höhengrenze aufhalten. Und fernere furchtbare 
Fährlichkeiten drohen von Lavinen, Stürmen, Ungewittern 
und vor allem von dem Nebel, der die nächste Umgebung dem 
Auge entzieht und jeden Schritt auf dem unwegsamen Gebirge zu 
einem Todesgange machen kann. 
So gross aber die Schwierigkeiten für den Arbeiter sind, 
noch grössere Schwierigkeiten haben die Ingenieure zu überwinden. 
Die Vermessungsarbeiten bei Bergbahnen nach Art der Gotthardbahn, 
gehören zu den complicirtesten Aufgaben der modernen Technik. Kleine 
Irrthümer nur auf wenige Zentimeter können die verhängnissreichsten 
Folgen haben, können die Arbeiten von vielen Monaten völlig werthlos 
machen. Dabei vollzieht sich die Vermessung ungemein langsam. Wenn 
sich Wolken und Nebel auf die Höhen lagern, müssen die Ingenieure oft 
wochenlang auf den Bergen campiren, ehe ein günstiger Moment klare, 
durchsichtige Luft bringt. Man erhält nur annähernd einen un 
gefähren Begriff von der Schwierigkeit und Complicirtheit der Arbeit, 
wenn man bedenkt, dass eine grosse Bergbahn wie am Gotthard 
nur eine massige Steigung, nämlich 1 : 40, haben und nicht wie 
eine Zahnradbahn fast geradaus aufwärts steigen darf. Um diese 
sanfte Steigung zu ermöglichen, ist es nothwendig, die Trace in 
vielen Schleifen zu bauen und durch viele Tunnels zu führen. Da 
muss auf der Bahnstrecke auf Felsstürze, Lawinenstürze und zahl 
reiche andere Gefahren der Hochalpen Rücksicht genommen 
werden. Ein treffliches Beispiel für diese verwickelte Anlage der 
Bahnstrecke ist die Partie bei Wason. Da geht der Zug scheinbar 
mehrmals im Kreise herum; bald glaubt der Reisende sich oben, 
bald tief unten zu sein, er fährt wiederholt um einen und denselben 
Ort vorbei, in Schleifen, durch Tunnels und merkt gar nicht, dass 
die Bahn ihn immer wieder im Kreise herumfährt. 
Eine ähnliche gewaltige Bahnanlage mit allmählicher Steigung 
soll nun zur Jungfrau emporführen. Im Jahre 1889 tauchte das 
Project einer Jungfraubalm zuerst auf. Locher wollte sie in der 
Weise construiren, dass zwei gewaltige Röhren bis zur Spitze 
emporführen sollten, in der Art der Rohrpost, indem mächtige 
Kolben die Passagirwagen in die Höhe treiben sollten. Alle 
Sicherheitsmaassregeln sollten die Gefahren dieser eigenthümlichen 
pneumatischen Fahrt ausschliessen. Allein ein Ueberschlag des 
Kostenpunktes ergab, dass das Project wohl technisch möglich, aber 
der ungeheuren Kosten wegen unausführbar sei. 
Nun hat man sich entschlossen, eine Jungfraubahn zu bauen, 
die zum Theil nach dem Muster der Gotthardbahn ausgeführt und 
dabei den Vorzug besitzen wird, dass sie den Touristen einen grossen 
Theil der Hochalpen erschlosst. Die Bahn wird gehen vom Eiger und 
über den Mönch und bis zum Gipfel der Jungfrau emporführen. 
Die Trace wird so angelegt, dass Touristen der Hochalpen auf ver 
schiedenen Stationen aussteigen und die Route zu den höchsten 
Bergregionen einschlagen können. Hotels mit Einrichtungen für 
weitere Märsche in die Schnee- und Gletscher-Regionen, wie 
Schlitten, Hunde, Schneeschuhe, allerlei Instrumente u. s. w., ferner 
wissenschaftliche Observatorien sollen sich auf der Bahnstrecke 
befinden. 
So trotzt der Mensch der rauhen Natur ein Stück um das 
andere ab. Mit der Jungfraubahn wird der Menschheit eine Welt 
erschlossen werden, die fast unbekannt und unzugänglich Jahr 
tausende lang unergründliche Geheimnisse in sich barg. W. R. 
Die „Kaiser-Regatta des Berliner Yacht-Club 
zu Ehren der Berliner Gewerbe-Ausstellung,“ am 
31. Mai 1896 auf dem Müggelsee vom Müggelschloss verspricht 
ein grossartiges sportliches Fest zu werden. Einer Anregung 
Sr. Majestät des Kaisers folgend, ist der Start auf 1 Uhr Mittags 
verlegt und wird sich eine Flotte von fast 40 Yachten zum Kampf 
um den von Sr. Majestät dem Kaiser Wilhelm II huldvollst verliehenen 
Ehren-Wanderpreis stellen. Die besten Renner der Ober- und Unterspree, 
Havel, von Hamburg, Stettin u. s. w. haben sich gemeldet und wird 
der Sieg ein heissumstrittener, für die Zuschauer und Mitwirkenden 
aber um so reizvollerer werden. Dazu kommt die entzückende 
Lage des Sees und des Müggelschlosses, wo Speisen und Getränke 
in ihrer ausgesucht guten Beschaffenheit so wie so zu einem 
längeren Aufenthalt einladen und wird daher ein äusserst reger 
Besuch nicht fehlen. 
V 
Der Deutsche Fischereirath trat gestern unter Vorsitz 
des Fürsten zu Hatzfeldt-Trachenberg im Hörsaale des Chemie 
gebäudes der Gewerbe-Ausstellung zu seiner vierten Tagung 
zusammen, welcher Delegirte von 22 deutschen Fischerei-Vereinen bei 
wohnten. Der wichtigste Punkt der Tagesordnung der heutigen 
Tagung betraf die vom Schlesischen Fischerei-Verein angeregte 
Frage der Verbesserung der Fischtransport-Verhältnisse, eine Frage, 
von deren Lösung nach fachmännischem Urtheil wesentlich 
die Existenzmöglichkeit des Handels mit lebenden Fischen und 
der deutschen Fischzucht bedingt ist, die sich zu einem rentablen 
Zweige der Landwirthschaft auszugestalten beginnt. Die Begründung 
des schlesischen Antrages hatte Dr. Hulwa-ßreslau übernommen. 
Derselbe wies nach, dass eine Aenderung der bestehenden Fisch 
transport-Verhältnisse dringend nöthig sei. Es bestehen zwar z. Z. 
bereits Vergünstigungen für derartige Transporte, aber diese sind theils 
Interessenten vielfach nicht genügend bekannt geworden, theils ist 
dabei dem Ermessen der einzelnen Bahnverwaltungen ein zu grosser 
Spielraum gegeben worden. Fische und Fischbrut werden jetzt zu 
gewöhnlichen Frachtgutsätzen mit Eilgüter- oder mit Personenzügen 
befördert, mit letzteren aber nur, wenn dadurch die fahr- 
planmässige Durchführung dieser Züge nicht behindert wird, 
bezw. wenn die Brems- und Heizvorrichtungen dies ge 
statten und die zulässige Belastung nicht überschritten wird. 
Die Lieferfrist ist aber immer die des gewöhnlichen Frachtgutes, 
d. h. eine so lange, dass lebende Fische bei Ausnutzung der ganzen 
Lieferfrist einfach zu Grunde gehen müssen, ohne dass die Bahn 
für den Schaden aufzukommen hat. Schon jetzt können ja nun 
zwar lebende Fische zu Eilgutsätzen auch mit Schnell- und Cou- 
rirzügen befördert werden, aber auch das gilt nur soweit, als Be 
triebsrücksichten, also das Ermessen der Bahnverwaltung dies zu 
lässt. Der schlesische Verein wünscht nun eine Eingabe an den 
Eisenbahnminister, in der einmal an Stelle der Frachtgutlieferfrist die 
Eilgutlieferfrist, im übrigen aber zu Sendungen lebender Fische die 
Benutzung der Schnell- und Courirzüge zu gewöhnlichen Frachtgut-, 
nicht zu Eilgutsätzen erbeten werden soll. Der Antrag rief eine 
sehr lebhafte Debatte hervor, in der die verschiedensten Erfahrungen 
vorgebracht winden. Der Vorsitzende Fürst Hatzfeldt hatte gegen 
die schlesischen Anträge das Bedenken, dass sie an technischen 
Schwierigkeiten scheitern würden. Herr Micha, der Vertreter der 
Fischerei-Interessenten im Bezirks-Eisenbahnrath, gab eine Dar 
stellung der Schritte, welche von dieser Behörde im Interesse des 
Fischtransportwesens bereits gemacht sind. Er erkannte an, dass 
Grund zu mancherlei Klagen vorliege und dass Deutschland auf 
diesem Gebiete hinter Frankreich und England, ja selbst hinter 
Russland weit zurückstehe; er hielt es auch für angezeigt, in all 
gemeinen Tariffragen sich an den Eisenbahnminister zu wenden, 
meinte aber, dass alle Fragen, die den Verkehr und Betrieb be 
treffen, einfacher zu lösen seien, wenn man sich mit den einzelnen 
Directionen in Verbindung» setze. Besonders verbessern» gs-
	        
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