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ßische Finanzminister konnten sich über den Kaufpreis, 
welcher vom Reich gefordert werden sollte, nicht einigen. 
Als dann nach dem Rücktritt des preußischen Finanz 
ministers Camphausen im Frühjahr 1878 eine Verständi 
gung der preußischen Ressorts möglich wurde, war der 
Widerstand Sachsens und der süddeutschen Bundesstaaten 
gegen den Erwerb der preußischen Staatsbahnen durch 
das Reich und die damit verbundene Stärkung der Reichs 
gewalt so groß geworden, daß Fürst Bismarck den Reichs 
eisenbahnplan aufgeben mußte. Die Vereinheitlichung im 
Eisenbahnwesen, die schon 1871 in der Eisenbahnverkehrs- 
ordnung und in der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung 
ihren Anfang genommen hatte, wurde im Wege der 
Selbstverwaltung der deutschen Eisenbahnverwaltungen 
in gegenseitiger Verständigung ausgebaut und durch die 
Verstaatlichung der preußischen Privatbahnen vom Jahre 
.1879 wesentlich gefördert. Der Gedanke, die Eisenbahnen 
in der Hand des Reichs zusammenzufassen, ist gleichwohl 
niemals aus der Erörterung verschwunden, und unter dem 
Zwang des Weltkrieges sind die deutschen Eisenbahnen 
— wenn auch unter militärischer Oberleitung — tat 
sächlich vom Reiche als eine Einheit betrieben worden. 
In gleicher Weise wie das Eisenbahnwesen hatten die 
Verfassungen des Norddeutschen Bundes und des 
Deutschen Reiches auch die Herstellung von Wasser 
straßen im Interesse der Landesverteidigung und des all 
gemeinen Verkehrs sowie den Flößerei- und Schiffahrt 
betrieb auf den mehreren Staaten gemeinsamen Wasser 
straßen und den Zustand der letzteren der Gesetzgebung 
und Beaufsichtigung des Reiches unterstellt. Der erste 
Verfassungsentwurf der Nationalversammlung in Frank 
furt war weitergegangen und hatte nicht nur die mehreren 
Staaten gemeinsamen, sondern alle schiffbaren Flüsse, 
Kanäle und sonstigen Wasserstraßen, welche dem all 
gemeinen Verkehr dienten, der Reichsgewalt überweisen 
wollen: Die preußische Regierung hatte sich in einer 
Denkschrift, welche den späteren ersten Präsidenten des 
Bundeskanzleramts, Rudolf von Delbrück, zum Ver 
fasser hatte, gegen die unterschiedslose Unterstellung 
aller Wasserstraßen unter die Reichsgewalt ausgesprochen. 
Sie wies darauf hin, welche Schwierigkeiten sich daraus 
ergäben, wenn die bisher einheitlich ausgeübte Staats 
hoheit über die Flüsse gespalten würde: in eine Reichs 
hoheit, welcher die Sorge für die Schiffahrt obliege, und 
in eine bei Preußen verbleibende Landeshoheit, welche 
die Uferanlieger vor Ueberschwemmungen zu schützen 
und über die Anlage von Fähren und Brücken zu ent 
scheiden habe, und daß unter den unausbleiblichen Kon 
flikten der beiden Staatsgewalten die Betroffenen am 
meisten zu leiden haben würden. Trotz der Unzuträglich 
keiten, welche die Teilung der einheitlichen Flufihoheit 
zur Folge hat und die heute noch von der preußischen 
Regierung der Errichtung reichseigener Wasserstraßen- 
behörden entgegengestellt werden, kam die damalige 
preußische Regierung doch zu dem Ergebnis, daß die 
Verwaltungserschwernisse bei den mehrere deutsche Staaten 
durchfließenden Wasserstraßen durch die Vorteile, welche 
eine einheitliche Zusammenfassung nicht nur für den 
Verkehr, sondern auch für die gesamte Wasserwirtschaft 
mit sich bringe, aufgewogen würden, und sprach sich 
bezüglich der gemeinschaftlichen Flüsse für eine zentrale 
Verwaltung und Unterhaltung durch das Reich aus. Auf 
Grund dieser Denkschrift, die uns zeigt, wie stark 1849 
in Preußen der Gedanke einer Verkehrshoheit des Reichs 
lebendig war, beschränkte der Verfassungsausschuß der 
Nationalversammlung in Frankfurt seine Vorschläge über 
die Zuständigkeit des Reiches für die Verwaltung der 
Wasserstraßen in zweiter Lesung auf die gemeinschaft 
lichen Flüsse und wurde damit für die Gestaltung der 
Heidisverfassung von 1871 maßgebend. An Bestrebungen, 
dem Reiche Einfluß auch auf den Ausbau und die Ver 
waltung der Wasserstraßen zu geben, hat es in der Zeit 
nach 1871 nicht gefehlt. Im Reichstage wurde über die 
mangelnde Einheit in den strombanlichen Maßnahmen 
am Rhein, an der Elbe und Weser lebhaft Beschwerde 
geführt. Die Erörterungen hatten aber nicht das geringste 
Ergebnis, weil das Reich die ihm zugewiesene Aufsicht 
praktisch nicht ausüben konnte. Auch der für die Lösung 
des Unterweserproblems eingesetzte Reichskommissar 
konnte Bremen nur den Rat geben, sich in irgendeiner 
Form mit Preußen und Oldenburg zu einigen, wenn es 
sich den Ausbau der Seezufahrtstrafie zu den stadt 
bremischen Häfen sichern wollte. Ebensowenig hatten 
Anregungen des Zentralvereins für Hebung der deutschen 
Fluß- und Kanalschiffahrt, des Deutschen Handelstages 
und namhafter anderer Wirtschaftskörperschaften, welche 
in Denkschriften und öffentlichen Kundgebungen für die 
Errichtung eines Reichsstrombauamtes eintraten, irgend 
einen Erfolg. Auch das Gesetz vom 24. Dezember 1911, 
welches mit der Errichtung von Strombauverbänden die 
partikularen Wasserstraßenhoheiten zu einer einheit 
lichen Arbeit zusammenfassen wollte, blieb ohneWirkung. 
Es scheiterte in der Durchführung an den internationalen 
Bindungen, und die Versuche, dem Reiche einen Einfluß 
auf den Wasserstraßenverkehr zu geben, blieben ebenso 
vergeblich, wie es die Bemühungen auf dem Gebiet des 
Eisenbahnwesens geblieben waren. 
Bei den Schiffahrtzeichen (Leuchtfeuern, Tonnen, 
Baken und sonstigen Tagesmarken) ist das Reich einen 
Schritt weiter gegangen. Nach der Verfassung des Nord 
deutschen Bundes sollte der Bundcsgewalt überhaupt 
keine Zuständigkeit auf dem Gebiet des Seezeichenwesens 
gegeben werden. Die Bestrebungen bei der Gründung 
des Norddeutschen Bundes, dem Reiche für die Schiffahrt 
zeichen die gleichen Befugnisse der Gesetzgebung und der 
Aufsicht zu geben, waren ergebnislos geblieben. Die 
Küstenstaaten wollten dem Norddeutschen Bund die Auf 
sicht über diese Anlagen nicht zugestehen. Aber schon 
1869 war dieser Widerstand erlahmt. Man erkannte, daß 
die Bezeichnung und die Befeuerung der deutschen Küsten 
nicht hinter den Maßnahmen anderer Staaten zurüdc- 
stehen dürften und daß eine befriedigende Losung nur 
unter Rekhsführung möglich sei. Ein vom Norddeutschen 
Bundestag angenommener Initiativ-Antrag sollte eine Er 
gänzung der Bundesverfassung bringen. Bevor der Be 
schluß aber vom Bunclesrat des Norddeutschen Bundes 
verabschiedet werden konnte, war die Reichsgründling 
vollzogen, und es bedurfte eines neuen Initiativ-Antrages 
des Reichstages, um durch Gesetz vom 3. März 1873 die 
Gesetzgebung und die Aufsicht des Reiches durch einen 
Zusatz zu Artikel 4 Ziffer 9 der Reichsverfassung auf das 
Seezeichenwesen auszudehnen. Die Aufsicht über die See 
zeichen wurde der Marine übertragen und ist von ihr 
bis zur Uebernahme der Seezeichenverwaltung durch das 
Reichsverkehrsministerium wirksam ausgeübt worden. 
Der erste wirklich große und auch durchgeführte 
Schritt in der Richtung auf eine Verkehrshoheit des 
Reiches ist von der Verfassung des Norddeutschen Bundes 
in Artikel 54 getan, der gleichlautend in die Reichs 
verfassung von 1871 übergegangen und auch von der 
Weimarer Verfassung übernommen ist: „Die Kauffahrtei 
schiffe aller Bundesstaaten bilden eine einheitliche Han 
delsmarine.“ Wir sind so sehr daran gewöhnt, die deutsche 
Handelsflotte als eine von Natur gegebene Einheit 
anzusehen, daß wir uns der Tragweite dieses Verfassungs- 
artikels kaum noch bewußt sind, da wir uns partikulare 
Handelsmarinen nicht mehr vorstellen können. Und doch 
hatten Preußen und die Hansestädte, vor allem Hamburg, 
vor 1867 eigene Handelsmarinen, und der hamburgische 
Senator Kirchenpauer, welcher damals einer der Bevoll 
mächtigten Hamburgs für die Verhandlungen über die 
Gründung des Norddeutschen Bundes war, erhob starke 
Bedenken gegen die Zusammenfassung der deutschen 
Handelsmarine zu einer Einheit und ihre Stellung unter 
die Flagge des Reichs. Er wandte sich in beredten Worten 
gegen das Aufgeben der hamburgischen Handelsflagge, die 
sich in allen Weltteilen Anerkennung und Ansehen er 
worben habe und fürchtete schwere Nachteile für die 
Hamburger Seeschiffahrt und den Hamburger Handel. Es 
waren dieselben Gründe, welche in den Jahren 1920 und