Publication:
1896
URN:
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-15365322
Path:

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Gffirielle AnssteUungs-Uack,richten.
die höchste Besuchsziffer würde hiernach aus 280 000 Personen
an einem Tage zu schätzen sein. Diese Perkehrsziffer, also die
Beförderung von 140 000 Personen durch die Eisenbahn und
einer gleich großen Anzahl durch anderweite Verkehrsmittel, hat
die Grundlage für die Bemessung des Umfangs der herzustellenden
Anlagen gebildet. Es ist eisenbahnseitig angestrebt worden, die
Möglichkeit zu bieten, jene Besucherzahl innerhalb drei Stunden,
welche erfahrungsgemäß zur Rückbeförderung höchstens zur Ver
fügung stehen, nach Berlin zurückzuschaffen. Freilich war es nicht
durchführbar und würde auch wirthschaftlich nicht zu rechtfertigen
gewesen sein, den für eine Zeitdauer von sechs Monaten bestimmten
Anlagen eine derartige Ausdehnung zu geben, daß jener an
wenigen Sonntagen zu erwartende Höchstverkehr in ganz regel
rechter Weise sich abspielen kann. Es muß an solchen außer
gewöhnlich starken Verkehrstagen in den Abendstunden mit
der nicht zu vermeidenden Ueberfüllung der Wagen gerechnet
werden, wie sie an allen schönen Sonntagen auf der Stadtbahn
und den Vorortstrecken zu beobachten ist. Aufgabe der Eisenbahn-
verwaltung ist es, die glatte Abwickelung eines guten Sonntags
verkehrs zu gewährleisten, sie muß indessen auf eine regelrechte
Abwickelung außergewöhnlichen Massenverkehrs verzichten. Erfah
rungsgemäß beträgt bei derarügem Massenandrang die Besetzung
der Wagen auf einzelnen Theilstrecken etwa das Doppelte der
bestimmungsgemäßen Sitzzahl. Letztere beziffert sich für einen
Stadtbahnzug mit zehn Wagen aus rund 500 Personen, für einen
Vorortzug mit 14 Wagen auf rund 700 Personen, im Durch
schnitt also auf 600 Personen. Die Leistungsfähigkeit eines Zuges
ist hiernach bei Berücksichtigung der vorerwähnten Ueberfüllung
auf 1200 Personen anzunehmen, sodaß für die Rückbeförderung
von 140 000 Menschen im Ganzen rund 120 Züge, also stündlich
40 Züge erforderlich sind.
Einen: derartigen Verkehr konnte die Eisenbahnverwaltung
mit den vorhandenen Anlagen nicht gerecht werden; die an der
Ringbahn belegene Station Treptow hatte bei zwei Gleisen nur
einen Bahnsteig, nur eine Zugangstrcppe, die nicht einmal eine
unmittelbare Verbindung mit dem Ausstellungspark besaß. Nach
sorgfältiger Erwägung machte sich die Eisenbahnverwaltuug dahin
schlüssig:
a) die bereits früher in Aussicht genommene Herstellung des
dritten und vierten Gleises auf dem Südring von Stralau-
Rummelsburg bis Rixdorf mit allen Kräften zu betreibe,:,
die neuen, ursprünglich nur für den Güterverkehr bestimmten
Gleise theilweise für den Personendienst mit in Betrieb zu
nehmen, insbesondere sie zur An- und Abfahrt von Zügen
auf Bahnhof Treptow unter Herstellung eines zweiten Bahn
steigs mitzubenutzen;
b) einen neuen Bahnbof „Ausstellung" an der Görlitzer Bahn
zu errichten, welcher einerseits als Durchgangsstation für
den Vorortverkehr auf der Görlitzer Strecke, andererseits als
Endstation für besonders einzulegende Züge von der Stadt
bahn und vom Görlitzer Bahnhof dienen sollte.
Der Betrieb soll sich nun in der Weise vollziehen, daß von
den 18 Zügen, welche auf der Stadtbahn stündlich verkehren, 16
nach Treptow bezw. den: Ausstellungsbahnhof geleitet werden,
daß ferner 12 Züge vom Potsdamer Bahnhof (Ringbahn) über
den Südring und 6 Züge vom Bahnhof Westend über den Nord-
ring nach Bahnhof Treptow und endlich 4 Vorvrtzüge und 4 Pendel-
züge vom Görlitzer Bahnhof zum Bahnhof „Ausstellung" geführt
werden, das sind in einer Richtung stündlich 42 Züge, sodaß dem
berechneten Bedürfniß entsprochen sein würde. Im Nachstehenden
sollen nun kurz die Ergänzungs- und Neubauanlagen erläutert
werden, welche für die Durchführung dieses Betriebes herzustellen
waren.
1. Potsdamer Bahnhof (Ringbahn).
Zu den erwähnten 12 Zügen, welche in der Richtung Pots
damer Bahnhof-Treptow verkehren sollen, treten noch die für die
Abwickelung des gewöhnlichen Verkehrs nach dem anderen Zweige
des Südrings — Halensee, Charlottenburg, Grunewald — er
forderlichen , im Ganzen stündlich 6 Züge hinzu, sodaß der
Bahnhof zur Aufnahme und zun: Ablassen von je 18 Zügen
einzurichten blieb. Dies bedingt eine Zugfolge von etwa 3 Mi
nuten, sodaß, da nur 2 Abfahrtsgleise vorhanden sind, bei regel
mäßigem Betriebe für den einzelnen Zug eine Aufenthaltszeit von
enva 6 Minuten zur Verfügung steht. Im Hinblick auf die nicht
zu vermeidenden kleinen Unregelmäßigkeiten in: Betriebe, sowie auf
die bei überfüllten Zügen auf den Zwischenstationen erforderlich
werdenden größeren Zeiträume für die Entleerung der Züge und
die dadurch herbeigeführten Zugverspätuugen kann mit dieser nor
malen Wartezeit nicht gerechnet werden; sie wird häufig auf
3 Minuten oder gar noch eine geringere Spanne Zeit herab
sinken. Es muß deshalb dafür Sorge getragen werden, daß in
der denkbar kürzesten Zeit der angekommene Zug zur Abfahrt wieder
bereit ist. Unmittelbar nach Einfahrt eines Zuges hat sich die
für die neue Fahrt bestimmte Maschine vor den Zug zu setzen:
dies muß in 1 bis 2 Minuten bewirkt werden. Der Weg vom
Maschinen-Aufstelluugsgleis bis zum Zug-Ende ist daher auf das
Knappste zu bemessen. Weiter bleibt zu beachten, daß die Maschinen
auf dem Potsdamer Bahnhof ihren Vorrath an Wasser und
Kohlen zu ergänzen haben. Dieses Geschäft beansprucht einen
Zeitraum von etwa 6 Minuten; unter Hinzurechnung der für die
Anfahrt der Maschine erforderlichen 2 Minuten gebraucht also
eine Maschine wenigstens 8 Minuten, um wieder zugbereit dazu
stehen. Wie oben ausgeführt, stehen aber bei vollkommen fahr
planmäßigen: Betrieb nur 6 Minuten zur Verfügung; es erhellt
daraus, daß wenigstens stets 2 Maschine» zur ordnungsmäßigen
Betriebsführung, mithin auch 2 Maschinen-Aufstellungsgleise vor
handen sein müssen.
Aus diesen Gesichtspunkten heraus ist der Entwurf für die
Erweiterung des Potsdamer Bahnhofs aufgestellt. An die beiden
vorhandenen Hauptgeleise für die Ein- und Ausfahrt der Züge
sind zwei Stumpfgleise angeschlossen, welche als Maschinen-Auf-
stcllungsgleise dienen. Neben jedem Stumpfgleise befinden sich eine
Kohlenbuhne und ein Wasserkrahn derart angeordnet, daß das
gleichzeitige Einnehmen von Kohlen und Wasser möglich ist. Um
die Anfahrt der Maschine an den eingefahrenen Zug in der denk
bar kürzesten Zeit auszuführen, soll der Zug nur so weit vor
fahren, daß die Maschine auf dem Hauptgleise zwischen dem Zug-
Ende und der Zungenspitze der Abzweigungsweiche eben Platz
findet. Dies bedingt eine Inanspruchnahme des bisher unbedeckt
gewesenen Bahnsteig-Endes, weshalb eine Ueberdachung auch dieses
Bahnsteigtheils zur Ausführung gelangte. Die Anlage der Stumpf
gleise macht ferner eine Verbreiterung des Viaductes auf seiner
Westseite nothwendig, was wiederum die Beseitigung eines Theils
des hier belegenen Hofwagenschuppens bedingt hat. Von den drei
Aufstellungsgleisen dieses Schuppens kam eins in Fortfall, die
beiden anderen sind ihrem bisherigen Zwecke erhalten. Dieser
Entwurf ist zur Ausführung gekommen, die sämmtlichen Anlagen
sind bis auf das. Aufstelle:: der neuen Kohlenbuhncu und Waffer-
krahne vollendet.
2. Bahnhof Schöneberg.
Der Bahnhof Schöneberg ist lediglich Durchgangsstation;
eine Ergänzung der Anlagen ist nur erfolgt, um die Möglichkeit
zu haben, etwa sich einstellende größere Unregelmäßigkeiten im
Betriebe ausgleichen zu können. Erscheint es nünllich aus irgend
einem Grunde nicht angängig, einen in Schöneberg angekommenen
Zug bis zum Potsdamer Bahnhof durchzuführen, dann soll der
selbe hier kehren. Zu diesen: Zweck sind die Hauptgleise hinter
dem Bahnsteig auseinander gezogen und mit einem neu angelegten
Zwischengleise, an welches, noch ein Maschinen-AufstellungSgleis
angeschlossen ist, verbunden. Der Zug fährt in: Bedarfsfälle auf
das Zwischengleis und wird durch eine auf den: Stumpfgleis auf
gestellte HilfSmaschiuc zun: Abfahrtsgleis zurückgeführt.
3. Bahnhof Tempelhvf.
Der Bahnhof Tempelhvf hatte bisher keinen schiencnfreic»
Bahnsteig. Um indessen die beabsichtigte Zugfolge von 5 Minuten
aufrecht erhalten zu können, darf die Einfahrt eines Zuges in den
Bahnhof zu keiner Zeit behindert werden, insbesondere muß das
gleichzeitige Einfahren aus beiden Richtungen jederzeit stattfinden
können. Diese Bedingung schließt aber das Ueberschreiten eines
Hauptgleises durch das Publikum aus. Der neue Entwurf sieht
deshalb einen schieneufreien Bahnsteig vor, zugänglich sowohl un
mittelbar von der Tempelhoferstraße als auch von dem nördlich
belegenen Vorplatz aus. Auch diese Ausführung, welche aus ver
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